Porsche 968

Zum Vergleich: Zwischen 1981 und 1991 wurden jedes Jahr durchschnittlich fast 17.000 944 gebaut, während der 968 in seiner gesamten vierjährigen Produktionsserie weniger als 13.000 Exemplare erreichte. Mit dem neuen Modell war nichts grundlegend falsch, aber eine alternde Plattform, hohe Preise und die weltweite Rezession hatten den Absatz stark beeinträchtigt.

Obwohl ein Serien-Turbo nicht in Frage kam, war es der wirtschaftliche Abschwung, der ironischerweise eine große Rolle bei der Entscheidung von Porsche spielte, einen turboaufgeladenen 968 über ihre Kundensportabteilung in Weissach anzubieten.

Die Maschinen der Gruppe C dominierten den Sportwagenrennsport seit 1982, aber als die FIA versuchte, ab 1989 ein Limit für 3,5-Liter-Saugmotoren einzuführen, begannen die Kosten exponentiell zu steigen. Da Fahrzeuge der Gruppe C ab 1992 nicht mehr zugelassen waren und sich die meisten großen Volkswirtschaften im freien Fall befanden, kämpfte die Sportwagen-Weltmeisterschaft um Unterstützung. Die Saison 1993 wurde ganz abgesagt.

Was als nächstes geschah, war das Wiederaufleben des Amateur-GT-Rennsports: Privatteams, die mit wettbewerbsfähigen Versionen echter Serienfahrzeuge fuhren.

Da die Hersteller zögerten, viel Geld für Rennprogramme auszugeben, wurden die Homologationsvorschriften drastisch gelockert; solange eine Straßenversion eines Autos hergestellt worden war, durften Rennversionen an Rennen teilnehmen.

Die vier neuen Klassen für 1993 umfassten GT1 bis GT4.

Porsche bot seinen Kunden zunächst zwei neue Modelle an: den 964-basierten 911 3.8 Carrera RSR (für GT2) und den 968 Turbo RS (für GT3).

Als Homologation des Turbo RS führte Porsche Anfang 1993 den 968 Turbo S ein. Wie alle 968er verfügte auch der Turbo S über eine einheitliche Karosserie aus gepresstem Stahl, die vom 944 S2 abgeleitet war.

Die Aufhängung erfolgte über MacPherson-Federbeine mit unteren Querlenkern aus Leichtmetall an der Vorderseite und Längslenkern mit Torsionsstäben an der Rückseite.

Porsche installierte das Sport Chassis Paket serienmäßig. Dieses umfasste steifere Federn und von außen einstellbare Stoßdämpfer, einstellbare Federteller und Stabilisatoren sowie verstärkte Aufhängungsbuchsen. Die Fahrhöhe war 20 mm niedriger als beim serienmäßigen 968.

Servolenkung und ABS wurden ebenso beibehalten wie der reguläre 74-Liter-Kraftstofftank unter dem Kofferraumboden.

Bremsen und Räder stammten vom 3,6-Liter-911 Turbo S. Rot lackierte Vierkolben-Leichtmetallbremssättel wurden daher zusammen mit quergebohrten und belüfteten Scheiben eingebaut, die vorne 322 mm und hinten 299 mm maßen. Die dreiteiligen 18-Zoll-Räder im Speedline-Cup-Design waren vorne 8 Zoll und hinten 10 Zoll breit und wurden ursprünglich mit Dunlop Sport 8000er-Reifen bestückt.

Um einen einzigen KKK K27 Turbo zu integrieren, musste Porsche das VarioCam-System, das bei normal angesaugten 968ern zu finden ist, weglassen. Infolgedessen wurde der 968 Turbo S mit dem alten Achtventilkopf des 944 Turbo ausgeliefert. Wie beim 944 Turbo betrug die Kompression 8,0:1 (im Vergleich zu 11,0:1 bei den normalen 968ern).

Dank einer Bohrung und einem Hub von 104 mm und 88 mm hatte der Motor vom Typ M44/60 des 968 Turbo S identische 2990 ccm wie die anderen Dreiliter-Vierzylinder-Reihenmotoren von Porsche. Der wassergekühlte Motor wurde mit der sequentiellen Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzung Bosch DME, einer neuen Lambdasonde und einem Dreiwegekatalysator ausgestattet. Der wassergekühlte Turbo verfügte über ein Bypass-Ventil und einen separaten Wastegate. Der Ladedruck wurde auf 1,0 bar eingestellt.

In dieser Konfiguration betrug die Spitzenleistung 305 PS bei 5400 U/min und 369 lb ft bei 3000 U/min.

Das ursprüngliche Sechs-Gang-Getriebe des 968 wurde verstärkt, mit längeren Übersetzungen am vierten und fünften Gang ausgestattet und erhielt eine neue Typennummer: G44/01. Die Kraftübertragung erfolgte über eine kräftigere Sachs-Kupplung und ein Torsen-Sperrdifferential mit 75% Sperrfaktor.

Kosmetisch war der 968 Turbo S mit einer Reihe von Besonderheiten ausgestattet.

An der Frontpartie fügte Porsche einen karosseriefarbenen Kinnspoiler, einen vergrößerten zentralen Einlass über dem Nummernschild und zwei NACA-Kanäle auf der Motorhaube hinzu. Ein größerer Heckspoiler enthielt ein zentrales Element, das in einem Bereich von 10° verstellbar war. Er wurde auf eine neue, in Wagenfarbe gehaltene Heckscheibenblende montiert.

Um Gewicht zu sparen, wurde auf eine Unterbodenversiegelung der Karosserie verzichtet.

Der 968 Turbo S wurde in sechs verschiedenen Farben gebaut: Speed Gelb, Grand Prix Weiß, Mitternachtsblau, Silber, Blutorange und Guards Red.

Im Innenraum stattete Porsche jeden Wagen mit einer Clubsport-Innenausstattung aus, und infolgedessen wurde der Großteil der Luxusausstattung des 968 Turbo S aus dem Bestand gestrichen. Die elektrischen Fensterheber und Sitze wurden durch manuelle Fensterheber und leichte Recaro-Schalen ersetzt, deren Rückenlehnen in Wagenfarbe lackiert wurden.

Zu den weiteren Ausstattungsmerkmalen, die verworfen wurden, gehörten elektrische Spiegel, Schalldämmung, Zentralverriegelung, automatische Heizungssteuerung, Stereoanlage, Alarmanlage und Rücksitze.

Das Vierspeichen-Airbaglenkrad wurde durch einen einfachen Dreispeichenkranz mit kleinem Durchmesser ersetzt.

Weitere Sonderausrüstungen waren eine kleinere Batterie und ein leichter Kabelbaum.

Anstelle der hochflorigen Polsterung wurde dünnerer Teppichboden verwendet, und die serienmäßigen 968er Türverkleidungen wurden durch vereinfachte Versionen aus dem 944 S2 ersetzt.

Es wurde nur eine Innenfarbe angeboten: Schwarz.

Mit 1300 kg war der Turbo S 20 kg leichter als der Club Sport und 70 kg leichter als ein serienmäßiges 968 Coupé. Porsche gab eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h und eine Zeit von 0-100 km/h in 4,9 Sekunden an.

Angesichts eines Preises von 175.000 DM, der mehr als doppelt so hoch war wie die Kosten für einen neuen Club Sport, war die Nachfrage nicht überraschend begrenzt.

Die Tatsache, dass der Turbo S nicht für den Verkauf in den USA typengenehmigt war, schränkte sein kommerzielles Potenzial weiter ein.

Insgesamt wurden zwischen Anfang 1993 und Frühjahr 1994 14 Exemplare gebaut. Porsche baute 1993 10 und 1994 vier Autos, die alle Linkslenker waren.

Spätestens jetzt sollten wir Ihnen verraten, was es mit dem angebotenen, aus unserer Sicht höchst interessanten 968er auf sich hat.

Vielleicht fangen wir mit den wesentlichsten Unterschieden zum „Werks“-968 turbo S an? Da wäre zuerst die Basis zu erwähnen. Das Original wurde aus dem CS heraus entwickelt, dieser hier aus dem „normalen“ 968 Coupé. Da sich der Clubsport und der Basis-968er rohkarossenseitig nicht unterschieden, haben wir bis hier Punktegleichstand.

• das Schaltgetriebe wurde gegen das stärkere 5-Gang des 944 Turbo mit Getriebeöl-Kühlschlange ersetzt.
• Motor und Lader wurden bei Revision des gesamten Antriebsstrangs feinstgetuned und optimiert. Die aktuelle Leistung liegt daher nicht bei 305, sondern zwischen 360 und 385 PS. Mit minimalem Aufwand und veränderter Abstimmung der wesentlichen Parameter sind 420-440 PS möglich und dauerhaft machbar.
• Reifengröße beim 968 turbo S 235/265 R18, in unserem Fall 265/295 R18.

Alle weiteren Bauteile, die den 968 turboS ausmachten, sind im Großen und Ganzen in diesem Einzelstück verbaut und man kann mit Fug und Recht behaupten: das Fahrzeug befindet sich bis auf o.g. Punkte auf dem optimierten Stand eines der 14 handgemachten Werkswagen. Mit dem feinen Unterschied, dem Motor und seiner sowohl absoluten, wie auch Feinperformance wie Ansprechverhalten und Zuverlässigkeit dem heutigen Stand der Turbotechnik angepasst zu haben. All das jedoch, ohne seine DNA und seine ihm angedachte Funktion zu verändern, sondern höchstens noch feiner herauszuarbeiten.

Vor fast 30 Jahren, als der Serien – 968er vorgestellt wurde, attestierten ihm durchweg alle Tester mustergültige Fahreigenschaften, hervorragende Fahr- und Bremswerte, problemlose Handhabung im Alltag, zeitgemäßen Verbrauch und vorbildliche Servicefreundlichkeit. Im Grunde war er der perfekte Sportwagen.

Vielleicht sogar zu perfekt für die damalige Zeit? Wir wissen von internen Gesprächen mit damals Verantwortlichen, daß die Produktion eines 968 von Beginn bis Fertigstellung ca. 65 Mann-Stunden benötigte. Das war auf Manufaktur-Level und hatte mit Effizienz nichts mehr zu tun… Porsche ließ sich zeigen, wie moderner Automobilbau geht, und setzte dieses Wissen im Laufe der letzten Jahrzehnte wahrscheinlich so konsequent um, wie kein anderer Hersteller weltweit.

Handmade? Die Zeiten sind vorbei. Porsche hat sich zu einem der profitabelsten Automobilhersteller weltweit gemausert. Aus der ehemaligen Sportwagen-Manufaktur ist ein Autobauer geworden, an dem sich praktisch alle weiteren messen lassen müssen. Aber „handmade“ ist unter die Räder der Geschichte geraten und für immer vorbei.

Gut zu wissen, daß es hier und da noch vereinzelt absolute Könner und Phantasten mit unfassbarem Tiefgang in Punkto Technik, Präzisions -u. Detailverliebtheit gibt. Die Geduld ab dem ersten Gedanken an so ein Automobil, der Beschaffung, der Information, des Einstimmens aller nötigen Spezialisten, des Findens aller nötigen Ersatzteile, all das immer geleitet von einer Vision, am Ende so ein Fahrzeug gebaut zu haben ist neben den immensen Investitionen eine Tugend, die nur die wenigsten konsequent bis zum erfolgreichen Ende beibehalten.

Das Ergebnis eines solchen Visionärs sehen Sie hier in Wort und Bild. Und wir versichern Ihnen schon vorweg – Herr Barth und seine eingeschworene Mannschaft hätte das damals nicht besser gemacht.

Mit 968 turbo-Empfehlungen

Ihr DLS Team