Avec la Porsche 964, l’entreprise de Zuffenhausen a transporté le design de la 11 dans les années 90. La troisième génération de la Porsche 911 s’appuyait toujours sur le concept éprouvé du moteur six cylindres à plat refroidi par air à l’arrière, mais offrait de nombreuses innovations techniques. La voiture de sport 2+2 places a été lancée pour l’année modèle 1989 et a été construite jusqu’en 1993. Elle était disponible en coupé, targa, cabriolet et speedster. Avec 63.762 exemplaires construits, la troisième série de la 911 est la plus rare.
Histoire du développement de la Porsche 964
Au milieu des années 1980, il est apparu progressivement que la deuxième génération de Porsche 911, le modèle G, était hors du temps. Après tout, Porsche s’appuyait sur une technologie dépassée pour le modèle G, comme la suspension à barres de torsion sur l’essieu arrière. Divers nouveaux développements nécessaires – en partie pour des raisons légales, en partie pour des raisons de confort – ne pouvaient plus être mis en œuvre dans le concept de la 911, vieux de 25 ans. Parallèlement, les chiffres de vente des 911 et 928 étaient au mieux constants. La croissance n’était pas envisageable.
En 1984, le développement du successeur du modèle G, le type 964, a commencé, avec l’objectif de répondre aux besoins croissants de confort de la clientèle, sans trop diluer l’ADN de la Porsche 911. Paul Frère résume ainsi les exigences des acheteurs : « une meilleure climatisation en été et en hiver et une réduction des bruits de roulement ». Porsche lui-même avait défini quelques exigences dans le cahier des charges, qui nécessitaient un développement entièrement nouveau : ABS, réduction de la résistance à l’air et de la portance sans l’utilisation d’un spoiler fixe et, surtout, la transmission intégrale.
Des dimensions quasiment identiques à celles de son prédécesseur, mais une résistance à l’air nettement inférieure
Le designer Ben Dimson n’a pas eu la tâche facile. Il devait en effet modifier le moins possible l’apparence typique de la 911, tout en la rendant plus moderne. Alors que les dimensions et l’empattement de la voiture restaient pratiquement identiques, Dimson a complètement intégré les jupes avant et arrière dans le design. La 964 a ainsi été raccourcie de quatre centimètres, tandis que sa largeur et sa hauteur sont restées pratiquement inchangées. Porsche a conçu les gouttières de manière à ce qu’elles soient plus aérodynamiques que sur le modèle précédent.
L’optimisation de l’écoulement de l’air de la Porsche 964 dans la soufflerie de Weissach était une priorité. Un important travail de détail a permis de réduire le cW de 25%.
La nouveauté était la grille d’aération en plastique sur le couvercle du moteur, qui faisait également office de spoiler arrière. Il se déployait automatiquement à 80 km/h grâce à un moteur électrique et se rétractait dès que la vitesse descendait en dessous de 10 km/h. Il permettait de réduire la portance à l’arrière tout en améliorant le flux d’air dans le compartiment moteur. La bande lumineuse située en dessous allait devenir un élément de style récurrent de la Porsche 911 au fil des décennies.
Une autre grande partie de l’optimisation aérodynamique a été réalisée sur le soubassement de la voiture. Porsche a utilisé un revêtement lisse de la proue à la poupe, qui protégeait également partiellement la suspension. Le revêtement en plastique en quatre parties a ainsi permis un flux d’air plus rapide et moins tourbillonnant sous la voiture. Cela réduit à son tour la portance aérodynamique de la voiture et diminue le coefficient de traînée (cW). Au total, le coefficient de traînée est passé de 0,42 à 0,32, soit une réduction impressionnante de 25%.
L’ABS et les quatre roues motrices ont nécessité une modification de la structure du plancher et des essieux.
Bien que le nouveau design de la carrosserie de la Porsche 964 ne diffère de son prédécesseur que par des détails, il y a eu beaucoup de changements sous la tôle. Par exemple, la construction de l’essieu a dû être revue pour accueillir les capteurs de vitesse de roue nécessaires. Ces capteurs sont indispensables pour le système antiblocage des roues (ABS) de série sur toutes les Porsche 964 et pour la transmission intégrale dynamique des modèles Carrera 4. Cela a également entraîné l’abandon de la suspension à barres de torsion sur l’essieu arrière au profit de ressorts hélicoïdaux plus modernes et de bras transversaux en alliage léger. En plus de réduire les coûts et le poids, cela a également permis de réduire considérablement les bruits de roulement sur les mauvais revêtements.
L’introduction de l’ABS et de la transmission intégrale sur la Porsche 964 a nécessité, outre une révision des essieux, une surélévation du tunnel central.
Le principe de base de la transmission intégrale permanente remonte à un développement de la Porsche 959, une supercar. Le concept, révolutionnaire à l’époque, reposait sur une répartition électronique de la puissance qui, en temps normal, envoyait 31% de la force motrice aux roues avant et 69% aux roues arrière. Selon la situation de conduite, la répartition était cependant variable en continu grâce au système de contrôle dynamique de Porsche (PDAS). En outre, Porsche a développé un programme d’aide au démarrage pour les conditions difficiles. Grâce à un commutateur rotatif situé sur la console centrale, tous les différentiels pouvaient être bloqués jusqu’à une vitesse de 40 km/h, ce qui permettait de réduire la consommation de carburant.
Les premières Porsche 964 Carrera 4 n’avaient que le bouton rotatif pour le programme de traction dans le tunnel central surélevé. Plus tard, le bouton rotatif pour l’aileron arrière a été ajouté. Manufacture 964 & Centre Porsche Lorient
De plus, les quatre roues motrices nécessitaient un tunnel central plus haut. Enfin, il fallait y faire de la place pour un arbre transaxle, qui transporte la force motrice du moteur arrière vers les roues avant. Alors que le reste du revêtement du soubassement était en plastique, Porsche a utilisé ici une tôle d’acier. Ainsi, le capot contribuait à améliorer l’aérodynamisme tout en augmentant la rigidité de la carrosserie contre la torsion (rigidité en torsion).
En forme pour l’avenir avec la direction assistée et Tiptronic
La 964 est également la première Porsche 911 à être équipée d’une direction assistée. Les virages serrés et les manœuvres de stationnement devenaient ainsi beaucoup plus faciles. En 1990, l’introduction d’une boîte de vitesses entièrement automatisée a constitué une autre étape de développement moderne. La boîte automatique à quatre vitesses fabriquée par ZF avait toutefois un atout dans sa manche : Le système Tiptronic permettait de changer de vitesse manuellement en appuyant ou en tirant sur le levier de vitesses, à condition de le placer dans le couloir de droite.
La boîte automatique à 4 vitesses fabriquée par ZF permettait au conducteur de sélectionner lui-même le rapport de vitesse en mode Tiptronic.
Révision complète des moteurs atmosphériques pour la Carrera
À l’époque, Porsche soulignait fièrement que, malgré une apparence relativement similaire, près de 85 % de toutes les pièces de la 964 étaient de nouveaux développements. Le moteur Carrera en faisait partie. Au lieu de 3,2 litres, la troisième génération de Porsche 911 a puisé dans une cylindrée de 3,6 litres dans sa version de base. En outre, Porsche a utilisé son savoir-faire technique issu de la course automobile et de la construction des moteurs d’avion PFM 3200. Ces derniers utilisaient deux systèmes d’allumage indépendants pour améliorer la sécurité grâce à la redondance.
Le moteur M64 était une construction entièrement nouvelle. Il est agréable de le voir : À côté de la roue de ventilateur se trouvent les deux distributeurs d’allumage pour le système d’allumage double.
Porsche a modifié ce système de double allumage pour améliorer la combustion dans le moteur M64. Le distributeur d’allumage supplémentaire était entraîné par une courroie crantée à partir du premier distributeur. En fait, Porsche avait envisagé d’utiliser des culasses à quatre soupapes par cylindre. Cependant, en raison de problèmes thermiques qui n’ont pas été résolus par la suite sur la 993, Porsche a décidé de ne pas le faire et d’utiliser à la place le double allumage.
Premier véhicule de série équipé d’un catalyseur métallique
La firme de Stuttgart a également fait des progrès en matière de contrôle des émissions. Tout d’abord, la Porsche 964 Carrera a été la première voiture de série à être équipée d’un catalyseur métallique régulé. Contrairement aux catalyseurs céramiques répandus à l’époque, le catalyseur métallique contribuait à réduire la contre-pression des gaz d’échappement. Pour optimiser encore la réduction des émissions polluantes, des « portliners » spéciaux en céramique étaient placés dans les canaux d’échappement des chambres de combustion. Ainsi, les gaz d’échappement arrivaient plus chauds au catalyseur et moins de chaleur était transmise aux culasses.
Grâce à toutes ces mesures, le moteur six cylindres à plat – dont le taux de compression était très élevé pour l’époque (11,3:1) – développait 250 ch à 6.100 tr/min. Le couple maximal était de 325 Nm à 4.800 tr/min. Avec quelques modifications mineures, dont l’optimisation du calculateur pour un carburant à 98 octanes, ce moteur a atteint 260 ch sur la Porsche 964 Carrera RS, tout en conservant le même couple.
L’intérieur est moderne et contemporain
Le chauffage de la Porsche 911 était depuis longtemps une épine dans le pied de nombreux conducteurs qui roulent toute l’année. Le système utilisé sur le modèle G, avec des curseurs sur le tableau de bord et un régulateur de température sur la console centrale, a été fondamentalement remanié sur la 964. Le système de commande du chauffage de la Porsche 944, plus intuitif, a été adopté, avec deux boutons de réglage et seulement deux curseurs sur le tableau de bord. En outre, le chauffage réagit beaucoup plus rapidement et avec une puissance de chauffage nettement supérieure.
Grâce à de nombreuses autres améliorations de détail, la Porsche 964 – malgré une apparence à première vue peu modifiée – semble nettement rafraîchie. Par exemple, le nouvel éclairage des instruments avec la technique d’éclairage par transparence, qui garantit une meilleure lisibilité. Le nouveau tableau de bord est complété par un système d’alerte qui signale au conducteur non seulement la réserve de carburant, mais aussi l’épuisement de l’eau d’essuie-glace ou l’usure des plaquettes de frein, par exemple.
Fini le temps des commandes archaïques et des affichages ternes. La Porsche 964 a été équipée d’un système moderne de contrôle de la ventilation et de la climatisation. Grâce à la technologie de la lumière transmise, les tableaux de bord sont nettement plus lisibles et offrent de nombreuses informations techniques.
D’autres modifications concernaient la grille de commande. En raison de l’élévation forcée du tunnel central, le levier de vitesses de la boîte de vitesses G50 était nettement plus court que celui de la Carrera 3.2. La boîte Tiptronic qui suivit en 1990 fut équipée sans fioritures de deux voies de changement de vitesses droites. Le pommeau du levier de sélection était cependant visuellement très proche de celui de la boîte de vitesses manuelle.
Porsche 964 – Années-modèles 1989/1990
Lors de son lancement à la fin de l’été 1988 – les années modèles de Porsche commençaient après les vacances d’été de l’usine – la Porsche 964 n’était disponible qu’en version Carrera 4 Coupé à transmission intégrale avec boîte manuelle, à partir de 114.500 DM. Le moteur M64/01 de 3,6 litres et ses 250 ch permettaient à la première onze à transmission intégrale de série d’atteindre 100 km/h en 5,7 secondes départ arrêté. La vitesse maximale de 260 km/h était identique à celle de la Porsche 930 Turbo 3.3 encore vendue à la même époque.
Ce n’est qu’au cours de la deuxième année de production, à partir d’août 1989, que la Porsche 911 Carrera 2 a été disponible avec une traction arrière. En même temps, la production du cabriolet et de la Targa a commencé pour l’année modèle 1990. Alors que les modèles à quatre roues motrices n’étaient disponibles qu’avec une boîte manuelle, les acheteurs de Carrera 2 pouvaient (à partir du printemps 1990) opter pour la nouvelle boîte Tiptronic à 4 vitesses. La Carrera 2 Coupé coûtait 103.500 DM avec la boîte manuelle et 109.500 DM avec la Tiptronic. La Targa et le cabriolet coûtaient respectivement 5.200 et 14.500 DM de plus que leurs homologues coupés.
Les Porsche 964 Carrera 2, Targa et Cabriolet ainsi que la boîte de vitesses Tiptronic n’étaient disponibles qu’à partir de l’année modèle 1990.
Comme toujours chez Porsche, des améliorations mineures ont également été apportées aux détails. Le volant d’inertie des premiers modèles a été remplacé par un volant d’inertie à deux masses de Freudenberg. Les ingénieurs espéraient que cela permettrait de mieux absorber les vibrations et, par conséquent, le bruit de la chaîne cinématique.
Porsche 964 – Années-modèles 1991 – 1994
La troisième année de production a également vu l’arrivée d’un nouveau modèle dans la gamme 964. Avec la Porsche 964 Turbo Coupé, la firme de Stuttgart présentait le nouveau fer de lance de la gamme. Comme son prédécesseur, la 964 Turbo était dotée d’une carrosserie plus large avec des ailes évasées et un aileron arrière fixe. Parallèlement, Porsche a introduit les rétroviseurs ovales de forme aérodynamique.
Techniquement, le nouveau moteur turbo 3,3 litres était basé sur celui de la 930, mais avec 320 ch, le moteur K-Jetronic développait encore 20 ch et 20 Nm de plus que son prédécesseur. Il lui fallait 5,0 secondes pour passer de 0 à 100 km/h et sa vitesse maximale était de 270 km/h. Son prix de base de 178.500 DM était supérieur de 75.000 DM à celui de la Carrera 2, mais le différentiel à glissement limité était de série, tout comme le châssis revu. Des disques de frein perforés plus grands et des étriers fixes à 4 pistons assuraient un freinage adéquat. La sellerie cuir, la climatisation, l’ordinateur de bord et l’essuie-glace arrière étaient également de série.
Les modèles Carrera ont également été revus en détail pour l’année modèle 1991. Porsche a encore amélioré le moteur en particulier. Outre un nouveau collecteur d’admission pour le système d’admission par résonance, il y avait de nouveaux pistons et un joint de culasse différent. Ces modifications n’avaient cependant pas pour but d’augmenter la puissance, mais d’améliorer la fiabilité des unités.
En 1992, Porsche a présenté la 964 Carrera RS et la Carrera Cabriolet en version turbo d’usine (WTL).
L’année modèle 1992 a encore apporté de nouveaux modèles. Après que les fans de sport automobile et les clients de Porsche eurent célébré la nouvelle Porsche Carrera Cup avec enthousiasme, Porsche lança la 964 Carrera RS, un modèle extrêmement proche de la voiture de coupe. La liste des ingrédients : une carrosserie supplémentaire soudée à la main, une chaîne cinématique allégée de sept kilos avec un volant mono-masse, dix chevaux de puissance supplémentaire, des paliers moteur semi-rigides, un différentiel à glissement limité, des sièges baquets, des passants de porte au lieu de poignées, un capot en aluminium, des roues en magnésium, du verre mince et beaucoup moins d’isolation. Même la direction assistée et le faisceau de câbles n’étaient pas à l’abri du régime.
La 911 de course extrême pesait 1.220 kg, soit exactement 130 kg de moins qu’une Carrera 2 à boîte manuelle. Avec 5,3 secondes, elle prenait 0,4 seconde à la Carrera pour le sprint à 100 km/h et deux secondes pour le sprint à 200 km/h. Mais le bruit, le moteur plus réactif et surtout le châssis nettement plus ferme faisaient de la Porsche 964 Carrera RS une voiture presque entièrement nouvelle. Elle était disponible en version de base sans aucun confort, en version Touring avec sièges sport et lève-vitres électriques, et en version N/GT Sport homologuée pour la route.
Mais l’offensive de Porsche en matière de modèles ne s’est pas limitée à la course sur route. La firme de Stuttgart présenta également un cabriolet dans une large robe turbo, la Porsche 964 Carrera 2 Cabrio WTL (Werksturbolook). La large 911 ouverte était équipée du grand système de freinage turbo, de son châssis et également des roues de la 911 Turbo. Côté transmission, les acheteurs avaient le choix entre une boîte manuelle et une Tiptronic. Aux États-Unis, ce modèle a été vendu sous le nom de 964 America Roadster en tant que modèle spécial limité à 250 exemplaires.
C’est à Genève, en 1992, que la Porsche 911 Turbo S Leichtbau a été dévoilée au monde entier.
Une autre Porsche, particulièrement extrême, a été présentée au Salon de l’automobile de Genève : La Porsche 964 Turbo S Leichtbau. La onze Turbo, qui coûtait près de 300.000 DM, était équipée d’un spoiler arrière plus plat, de prises d’air latérales dans les parties latérales et de prises d’air pour le refroidissement des freins au lieu des phares antibrouillard. De plus, les jantes Speedline en trois parties étaient utilisées pour la première fois sur la Turbo S allégée.
Pour répondre à l’appellation de construction légère, Porsche a utilisé des portes et des capots en plastique afin de réduire le poids à 1.290 kilogrammes. À titre de comparaison, la 911 Turbo, plus civile, pesait 1.470 kg. Grâce à d’importantes adaptations du moteur, telles qu’une pression de suralimentation accrue, des arbres à cames spécialement modifiés et des optimisations du système d’allumage et d’injection, le moteur turbo de 3,3 litres atteignait désormais 381 chevaux. La Turbo S allégée, qui pouvait atteindre 290 km/h, a franchi la barre des 100 km/h en 4,6 secondes et a atteint les 200 km/h presque cinq secondes plus vite que la Carrera RS, soit en seulement 14,2 secondes. Au total, seuls 86 exemplaires ont été construits.
La Porsche 964 Turbo S Leichtbau était à l’époque la Porsche de série la plus rapide.
En outre, à partir de l’année modèle 1992, l’augmentation de puissance d’usine (WLS) était disponible pour la Porsche 964 Turbo. En modifiant le calage des soupapes, en adaptant les culasses et en modifiant les collecteurs d’admission, Porsche a pu obtenir 355 ch de la Turbo. Le kit WLS pouvait être monté ultérieurement chez Porsche Exclusive. C’est là qu’une petite série de six 964 Turbo Cabriolets a été produite pour l’année modèle 1992. En outre, Porsche a produit 20 964 Turbo S2 pour l’homologation en vue de la participation à la série américaine IMSA.
Année modèle 1993 – Encore de nouveaux modèles pour les adieux
Avec la Porsche 964 Turbo 3.6, la firme de Zuffenhausen lance un turbo entièrement renouvelé pour la dernière année modèle, bien que son successeur, la 993, soit déjà dans les starting-blocks. Sur la base du moteur 3,6 litres M64, Porsche a développé un nouveau moteur turbo avec relativement peu de différences par rapport au moteur Carrera. Avec 360 ch et 520 Nm de couple, le Turbo 3.6 surpassait son prédécesseur de 40 ch et 70 Nm. Cependant, elle utilisait toujours le système KE-Jetronic, qui avait pris de l’âge, sans régulation électronique de la pression de suralimentation. A l’extérieur, Porsche n’a modifié que le logo, la partie centrale arrière, qui a été reprise de la Carrera RS, et bien sûr les jantes Speedline.
Porsche a également construit un modèle d’adieu, la 964 Speedster, au cours de la dernière année modèle. Il s’agissait essentiellement d’une Carrera étroite, avec un pare-brise très bas et un logement de capote caractéristique, également connu sous le nom de bosse, ainsi que des sièges baquets connus de la Carrera RS. Elle n’existait qu’en version Carrera 2 à propulsion arrière, mais avec une boîte manuelle ou Tiptronic. Quinze Speedster auraient été transformés en Turbolook par Porsche Exclusive.
Porsche a également présenté une 911 RS America. Les clients américains devaient ainsi pouvoir bénéficier au moins de quelques équipements RS. En effet, contrairement à la nomenclature, il ne s’agissait pas d’une RS adaptée au marché américain. Au lieu de cela, la RS America était un coupé Carrera 2 allégé de 10 kg grâce aux panneaux de porte et aux sièges RS, avec un aileron arrière fixe dans le style des anciennes Carrera 3.2 et des roues de 17 pouces Cup.
Modèle anniversaire des 30 ans de la 911, Carrera RS 3.8 et Turbo 3.6 à plat complètent la gamme
Mais ce n’est pas tout. L’entreprise de Zuffenhausen a également lancé un modèle spécial pour le 30e anniversaire de la 911. Le modèle anniversaire Porsche 964 « 30 ans de 911 » a été créé sur la base de la 964 Carrera 4. Elle était dotée des ailes larges, du châssis et des freins de la 964 Turbo et n’était disponible qu’en Violametallic, Argent métallisé et Améthyste métallisé. La « Jubi » était équipée d’un intérieur tout cuir gris rubis. Sur la plage arrière se trouvait une plaquette de limitation avec le numéro correspondant. Au total, Porsche n’a produit que 911 exemplaires.
Alors que la Porsche 964 Carrera RS de Zuffenhausen était une voiture de course relativement fine et étroite, il fallait un nouveau modèle d’homologation pour la catégorie GT nouvellement créée dans le sport automobile. Le département course de Porsche à Weissach a donc construit à la main la Porsche 964 Carrera RS 3.8. La RS 3.8, large comme un turbo, se distingue immédiatement par ses jantes Speedline, ses coins de spoiler à l’avant et son grand aileron arrière. Grâce à un alésage de cylindre supplémentaire de deux millimètres, Porsche a atteint une cylindrée de 3,8 litres. Associé à des culbuteurs plus légers, à un système d’échappement modifié et à un système de papillon unique, le moteur M64/04 atteignait 300 ch à 6.500 tr/min. La RS 3.8, qui pèse 1.210 kg, a été produite à seulement 55 exemplaires.
Le dernier nouveau modèle Porsche 964 fut la 911 Turbo 3.6 à plat. Porsche a équipé la 964 Turbo 3.6 d’un avant modifié avec des ailes plus plates. Les modèles plats japonais étaient équipés de phares rabattables classiques, tandis que pour tous les autres marchés, Porsche Exclusive montait les phares de la Porsche 968. D’autres caractéristiques de différenciation par rapport à la Turbo 3.6 régulière étaient les prises d’air de la Turbo S allégée et un spoiler arrière dont la forme se retrouva plus tard sur la 993 Turbo sous une forme similaire. Les modèles japonais ont reçu des entrées d’air dans le style de la 930 Turbo S. Le modèle plat de 385 ch n’a été produit qu’à 76 exemplaires, dont dix 964 Turbo japonaises portant le code X83.
Volant d’inertie turbo et système de freinage arrière à 4 pistons pour les modèles Carrera
Bien que la date de présentation de la Porsche 993 ait déjà été fixée, Porsche a également revu la Porsche 964 Carrera 2. Une fois de plus, Porsche a remplacé le volant moteur. En raison de problèmes récurrents avec le volant bimasse de Freudenberg, Porsche a utilisé sur la 964 Carrera 2, à partir de l’année modèle 1993, le volant bimasse LUK qui avait fait ses preuves sur la Turbo depuis 1991. Les clients de la Carrera 4 ont dû continuer à se contenter de l’ancien volant moteur.
Caractéristiques techniques et nombre d’exemplaires de la Porsche 964
Spezifikationen und Stückzahlen Porsche 964 Carrera Modelle
MacPherson-Federbeine,
mit Querlenker und
Stabilisator
MacPherson-Federbeine,
mit Querlenker und
Stabilisator
MacPherson-Federbeine,
mit Querlenker und
Stabilisator
MacPherson-Federbeine,
mit Querlenker und
Stabilisator
MacPherson-Federbeine,
mit Querlenker und
Stabilisator
Radaufhängung hinten:
Schräglenkerachse
aus Leichtmetall mit
MacPherson-
Federbeinen und
Stabilisator
Schräglenkerachse
aus Leichtmetall mit
MacPherson-
Federbeinen und
Stabilisator
Schräglenkerachse
aus Leichtmetall mit
MacPherson-
Federbeinen und
Stabilisator
Schräglenkerachse
aus Leichtmetall mit
MacPherson-
Federbeinen und
Stabilisator
Schräglenkerachse
aus Leichtmetall mit
MacPherson-
Federbeinen und
Stabilisator
Federung vorn:
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Federung hinten:
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Spurweite vorn/hinten:
1434/1493 mm
1434/1493 mm
1440/1481 mm
1442/1488 mm
1442/1488 mm
Radstand:
2272 mm
2272 mm
2272 mm
2272 mm
2272 mm
Räder:
7 J x 17 / 9 J x 17
7 J x 17 / 9 J x 17
8 J x 18 / 10 J x 18
8 J x 18 / 10 J x 18
8 J x 18 / 10 J x 18
Reifen:
205/50 / 255/40 ZR17
205/50 / 255/40 ZR17
225/40 / 265/35 ZR18
225/40 / 265/35 ZR18
225/40 / 265/35 ZR18
Maße L x B x H:
4250 x 1775 x 1310 mm
4250 x 1775 x 1310 mm
4275 x 1775 x 1270 mm
4275 x 1775 x 1270 mm
4275 x 1775 x 1270 mm
Leergewicht:
1.470 kg
1.470 kg
1.290 kg
1.470 kg
1.470 kg
Höchstgeschwindigkeit:
270 km/h
280 km/h
290 km/h
280 km/h
>280 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h:
5,0 s
4,7 s
4,6 s
4,8 s
<4,8 s
Stückzahlen:
3.660,
davon 20 Turbo S2
Cabrio: 6
86
1.437
76
Dessin fantôme de la Porsche 964 Turbo.
L’utilisation de la Porsche 964 dans le sport automobile
En 1990, une voiture de course construite sur la base de la Porsche 964 Carrera a remplacé la 944 Turbo Cup dans la propre coupe de marque de Porsche, sous le nom accrocheur de 964 Cup. Les voitures de 265 ch ont été équipées d’une cage de sécurité, d’un châssis abaissé et d’un ABS de compétition. Dès la première saison, les pilotes se sont livrés à des duels roue contre roue acharnés, qui sont encore aujourd’hui visionnés des millions de fois sur Youtube. Le titre de champion de la première saison a été remporté par Olaf Manthey. La coupe de marque la plus rapide du monde porte encore aujourd’hui le nom de Carrera Cup.
La Porsche Carrera Cup et la Supercup ont été très animées. Des pilotes invités de renom, comme Walter Röhrl, y ont régulièrement démontré leur talent.
Mais la 964 s’est également illustrée dans la compétition avec d’autres constructeurs. En 1993, quatre Porsche 964 Carrera RSR 3.8 se sont classées aux quatre premières places des 24 Heures du Nürburgring. Au Mans également, Porsche a immédiatement remporté une victoire de classe avec la RSR, alors qu’aucune Porsche 911 n’avait été engagée dans la Sarthe depuis près de dix ans.
Des Porsche 964 Turbo S2 modifiées ont pris le départ de la série nord-américaine IMSA Supercar. De 1991 à 1993, Porsche y a obtenu des résultats exceptionnels. Durant ces trois années, le classement des constructeurs a été remporté par la marque de Stuttgart.
Trivia – La Porsche 964 comme voiture de cinéma
La Porsche 964 a fait quelques-unes de ses apparitions les plus célèbres en tant que voiture de cinéma. La Porsche 964 Turbo 3.6 a joué son premier grand rôle en 1995 dans Bad Boys, la voiture de fonction de Will Smith et Martin Lawrence. La Turbo noire appartenait à l’époque au réalisateur Michael Bay et est devenue un personnage culte presque du jour au lendemain. Bay aurait vendu cette voiture à un ami pour 60.000 dollars US. En 2022, ce véhicule a été vendu aux enchères pour 1,3 million de dollars US.
La Porsche 964 Turbo 3.6 a également marqué de son empreinte la culture japonaise du manga. Dans la bande dessinée populaire Wangan Midnight – une série sur les courses de nuit sur les autoroutes japonaises – une 964 noire tenait en quelque sorte le rôle principal. Pour Akio, le protagoniste, la Porsche 964 Turbo 3.6, surnommée « Blackbird », est en quelque sorte le boss sur lequel il s’est toujours cassé les dents lors des courses.
Une Porsche 964 décapotable un peu pitoyable a également acquis un certain statut de culte en apparaissant à la télévision. Dans la série Californication, l’acteur principal David Duchovny, dans le rôle de l’écrivain alcoolique et coureur de jupons Hank Moody, conduisait une 964 en piteux état. Le cabriolet noir – aujourd’hui connu sous le nom de Hank Moody Porsche – devait notamment se contenter d’un phare avant cassé pendant de nombreux épisodes.
Porsche a également reconnu la valeur publicitaire de la 964
En coopération avec la société de publicité Jong von Matt, Porsche a créé au début des années 90 certaines des affiches publicitaires les plus emblématiques de toute l’histoire de l’automobile. Les messages subtils vont de l’éloge de la 911 en tant que voiture familiale idéale, parce qu’elle permet de se rendre plus rapidement au travail, au risque potentiel d’addiction que représente une 911.
Depuis plus de 100 ans, les voitures rendent indépendant. Une seule chose rend dépendant.
Affiche publicitaire Porsche pour le modèle anniversaire 964 « 30 ans de 911
1992 
