Porsche 911 Modified

L'objectif ici n'était pas de créer une voiture spéciale pour les dimanches matin, difficile à conduire et à usage unique. Comme pour une 911 de série, la voiture devait être agréable à utiliser et exceller dans toutes les conditions, des trajets quotidiens aux longs trajets, tout en étant la compagne idéale sur les routes sinueuses de montagne et les journées occasionnelles sur circuit.

Une recherche exhaustive a permis de trouver la bonne 911 SC coupé de 1982 avec conduite à droite au Royaume-Uni comme point de départ. La voiture devait être en très bon état, sans accident, avec un minimum de corrosion et des spécifications d'origine. Une recherche étonnamment difficile. Cette voiture a été livrée aux spécialistes Porsche de Canford Classics, choisis pour collaborer au processus de conception et mener à bien le projet. Leur excellence technique, leur approche artisanale, leur souci de la qualité et du détail et leur capacité à gérer tous les aspects de la construction des voitures en interne correspondaient parfaitement à l'éthique sans compromis du propriétaire.

Le démontage complet de la carrosserie a commencé en 2020 et, heureusement, la voiture s'est avérée aussi bonne que prévu. Une fois le métal nu atteint, il était temps d'introduire quelques caractéristiques uniques. Un profil façonné à la main pour la suppression du toit ouvrant, avec une courbe très subtile, a été réalisé pour la ligne de toit. À peine perceptible, il est pourtant très satisfaisant lorsqu'on le compare à l'aspect aplati des toits ouvrants supprimés à l'aide de panneaux de série. La réduction du profil des gouttières accentue le profil du coupé. Une semaine entière a été consacrée aux grilles de klaxon, dont la hauteur, la courbe et les grilles s'harmonisent parfaitement avec l'admission façonnée à la main dans le spoiler avant de type S fabriqué par Canford en acier et reliant à nouveau l'admission sous le pare-brise. À l'arrière, un capot moteur en aluminium S d'origine de 1972 a été utilisé pour son authenticité et sa légèreté, ainsi qu'un panneau avant sur mesure, un loquet et un verrou pour donner à la voiture un look d'époque. Le pare-chocs arrière en fibre de verre de type ST est également léger et a été fabriqué sur mesure pour s'harmoniser parfaitement avec les arches arrière façonnées à la main. Incidemment, les arches avant et arrière présentent une belle courbure subtile, déterminée uniquement après confirmation de la hauteur et du choix des roues/pneus.

Vint ensuite le choix difficile de la couleur. Alan Drayson et l'équipe de Canford, qui a fait preuve d'une grande patience, ont pulvérisé 26 grenouilles dans différentes variations de couleurs, avec sept nuances de bleu différentes, avant de choisir la teinte finale, une peinture Glasurit gris/bleu laiteux créée pour la Mercedes SL dans les années 1950. Le propriétaire a même entrepris un trajet aller-retour de onze heures en voiture après être tombé par hasard sur la seule voiture de cette couleur au Royaume-Uni à l'époque, afin de confirmer son choix.

La construction et le choix des composants ont continué à être minutieux. La haine du propriétaire pour le chrome l'a conduit à utiliser Cerakote, un revêtement céramique mat et durable utilisé pour les poignées de porte, les contours des phares, les cadres de fenêtres, les inserts d'écran et les boîtiers de rétroviseurs. Cela se poursuit à l'intérieur avec les commutateurs faits à la main, qui offrent une belle finition anodisée mate et constituent un point de contact agréable, important pour le propriétaire et présent dans ses projets architecturaux, essentiel dans l'interaction humaine avec le sujet.

Une fois le type et la teinte de cuir Nappa choisis, celui-ci a été envoyé à un spécialiste en Allemagne, le seul garnisseur capable d'estampiller le cuir dans le style basket weave 1972 S avant de l'appliquer de manière experte sur les sièges sport. Le tableau de bord a été garni de cuir Nappa noir avec un joli détail en Alcantara sur le haut du tableau de bord, éliminant les reflets du pare-brise et offrant à nouveau un point de contact agréable. Notez le repose-genoux en cuir d'une seule pièce, qui non seulement est très harmonieux, mais élimine également les cliquetis, les grincements et le mauvais ajustement habituels de la partie cendrier. La boîte à gants ouverte, qui comporte deux prises USB cachées, est doublée de Perlon, un tissu doux et agréable, qui se retrouve dans tout l'intérieur hautement insonorisé, du plancher au compartiment arrière en passant par la garniture de toit, le tout inspiré de la plus rare des Porsche : la T/R. Deux petits coussins arrière ont été conçus et garnis du même cuir Nappa, nécessaires pour les courts trajets avec des enfants.

L'intérieur regorge d'autres détails charmants. Observez la bande de garniture unique du tableau de bord et la partie centrale aimantée invisible qui permet de fixer un smartphone. Les ceintures de sécurité de couleur assortie ont été fabriquées sur mesure par Safety Belt Services aux États-Unis. Le pommeau de levier de vitesses en cuir Nappa à sommet carré est conçu pour s'adapter parfaitement à la paume de la main, le toucher des chiffres en relief et les coutures à la main ajoutant une texture supplémentaire, tandis que la base en aluminium est fraîche au toucher pour les doigts. Les panneaux de porte, simplement garnis de cuir Nappa, sont dotés d'un mobilier minimaliste, avec deux poignées de porte ST simples mais inévitablement magnifiquement travaillées, avec un traitement supplémentaire du cuir et des coutures pour le plaisir du toucher. Bien sûr, les commutateurs de vitres sont cachés sous le tableau de bord. Pourquoi électriques, vous demanderez-vous ? Eh bien, ils sont plus légers que les manivelles manuelles, toutes les Lotus en sont équipées...
Les instruments ont tous été démontés et reconstruits par le seul homme qui sait comment atteindre le niveau de qualité requis, en Pologne, et tous les marquages et chiffres non essentiels ont été supprimés. Le tachymètre a été reconstruit pour afficher le régime maximal à 12 heures et l'horloge a été supprimée et remplacée par un voltmètre plus informatif et un témoin lumineux de changement de couple/puissance maximal qui sert également d'avertisseur de surchauffe de la culasse.

Le volant est presque une histoire à part entière. L'un des 59 exemplaires limités conçus par Glenn Cordle et construits par Tactico Racing Atelier, il n'aurait jamais vu le jour s'il n'avait pas été repéré par Sung Kang, passionné de Porsche et interprète du personnage Han dans Fast and Furious, qui a contribué à la réalisation du projet. Le Viceroy est sans aucun doute un objet ravissant. Avec un diamètre de 380 mm, comme un volant 2.7 RS, il offre une vue parfaite sur les instruments. Un dos en bois de frêne laminé est appliqué sur le cadre en acier, tandis que la jante en cuir est dotée de rainures pour les pouces sur toute sa circonférence, ce qui la rend agréable à regarder et à tenir. Un bossage fait main permet de retirer le volant, ce qui est idéal pour la sécurité et constitue un joli souvenir lorsque vous n'êtes pas dans la voiture, ajoutant ainsi à l'ambiance générale de course.

C'est là que le plaisir commence, avec la transmission. Le moteur 3.0 SC d'origine a été démonté et alésé à 3,5 litres par le maître constructeur de moteurs de Canfords, qui a passé plus de quatre mois sur ce projet. La puissance et la facilité d'utilisation étant essentielles, le moteur EFI à double bougie et à course courte produit 350 ch à 7 200 tr/min, la ligne rouge étant à 7 800 tr/min, et un couple de 287 lb-pi à 4 800 tr/min. Les composants clés qui permettent d'atteindre ces chiffres sont les suivants : pistons J et E 10:5:1
de LN Engineering, des bielles Carrillo, une pompe à huile Carrera 3.2, des corps de papillon Borla EFi, des filtres K&N, des câbles d'allumage Magnecor, des fixations ARP et un régulateur de pression de carburant réglable Sytec avec un ECU autonome DTA. Un échappement à double sortie fait main sur mesure améliore le débit des gaz. Parallèlement, un réservoir de carburant de 100 litres permet de rouler pendant des heures entre deux pleins.

La boîte de vitesses 915 d'origine a été conservée, non seulement parce qu'elle est beaucoup plus légère que la boîte G50 plus récente, mais aussi parce qu'elle offre une sensation plus authentique de changement de vitesse, typique de la 911 de l'époque. Elle a bien sûr été reconstruite et équipée d'un embrayage amélioré, d'une plaque latérale 911 Turbo et d'un différentiel à glissement limité Quaife ATB 40 %.

Les freins sont équipés de disques Carbon 12 très appréciés (300 mm à l'avant, 280 mm à l'arrière) avec des plaquettes Ferodo pour route rapide et des étriers Carbon 12 RSR, à six pistons à l'avant et quatre pistons à l'arrière. Sans ABS ni servofrein, les freins offrent une sensation merveilleuse et une puissance de freinage exceptionnelle, plus que suffisante pour ralentir le coupé de 1 002 kg (1/4 de réservoir de carburant) à grande vitesse.

Diverses options de suspension ont été testées, mais l'utilisation des amortisseurs Bilstein d'origine, bien que entièrement reconstruits, s'est avérée être la meilleure option polyvalente. Cependant, le choix des roues et des pneus n'a pas été aussi simple, quatre options différentes ayant été retenues. Finalement, les roues Fuchs Clover Leaf d'origine, peintes dans une teinte blanche sur mesure, avec des profils 185/70 à l'avant et 225/65 à l'arrière, ont été choisies comme offrant le meilleur équilibre entre le comportement routier et la tenue de route. Cela a notamment permis à la voiture de conserver le profil étroit tant recherché.

Le projet a finalement été achevé au milieu de l'année 2022, après plus de 750 heures de travail. Après une brève période de mise au point, le propriétaire s'est lancé dans un voyage de 2 400 km à travers la Forêt-Noire allemande. La voiture n'a présenté aucun dysfonctionnement et a vraiment répondu, voire dépassé, les attentes. Comme le rapporte le propriétaire, la capacité de la voiture à rouler à vitesse d'autoroute à travers l'Europe était étonnante, puis, une fois sur les routes forestières, le caractère du moteur entre en jeu. Jusqu'à 3 900 tr/min, le moteur reste docile, avec toute la puissance et le couple nécessaires, mais lorsque l'aiguille du tachymètre dépasse les 4 000 tr/min, un nouveau caractère apparaît, avec des régimes plus élevés qui produisent un rugissement viscéral digne d'une 911 de compétition et une accélération puissante qui se poursuit jusqu'à la ligne rouge.

Nous avons vendu la voiture il y a plusieurs années à un client régulier de Hairpin et véritable connaisseur de belles voitures. Il en a beaucoup profité pendant les mois d'été et a continué à faire appel à Canford Classics pour les travaux d'entretien. De plus, il a demandé à Canford de repeindre les jantes Fuchs selon les spécifications d'origine et de les équiper d'un arbre à cames moins agressif, rendant la voiture plus maniable la plupart du temps. L'arbre à cames d'origine accompagne la voiture.

Il va sans dire qu'un dossier de projet très complet et un livre illustré accompagnent la voiture, fournissant des détails et des spécifications supplémentaires. Une voiture exceptionnelle qui fait tout à la perfection. Tout amateur de 911 qui se lasse de la gamme standard devrait venir la voir.