Notre société a connu d’incroyables progrès technologiques au cours du siècle dernier. Ce qui était considéré comme ultramoderne il y a 30 ans n’est souvent plus qu’un vieux truc de nos jours. Dans une certaine mesure, cela s’applique également à l’automobile. Les vieilles voitures chromées, sans catalyseurs régulés, ne font plus guère partie du paysage routier. Mais est-ce peut-être le moment idéal pour profiter des véhicules historiques ? Après un été passé au volant d’une Porsche 911 Targa de 1977, c’est-à-dire un modèle G étroit, cette question me préoccupe plus que jamais…
Un enfant des années 90 rencontre le standard des voitures de sport des années 70
Comme la plupart des autres « petrolheads », je suis un grand fan des voitures de ma jeunesse. Dans mon cas, cela signifie les Porsche de la fin des années 90 et du début des années 2000. Ma voiture de rêve est la Porsche 996 GT3 – une voiture qui ne pourrait pas être plus éloignée d’un modèle G étroit. La Targa, vieille de presque 50 ans, a-t-elle vraiment une chance de conquérir mon cœur ? L’été 2025 devrait le montrer.
La première fois que j’ai vu la Porsche 911 Targa de 1977, j’ai ressenti quelque chose. Quelle forme magnifique et gracieuse ! Ce modèle en chrome gris anthracite, avec son arceau de tare caractéristique du style, est monté sur des jantes classiques Fuchs et possède une élégance sympathique et discrète que les voitures modernes ne peuvent pas dégager au même degré. Je me demande ce qu’a dû ressentir le premier propriétaire en 1977 lorsqu’il est venu chercher sa voiture au centre Porsche.
Je me demande ce qu’a dû ressentir le premier propriétaire en 1977 lorsqu’il est venu chercher sa voiture au centre Porsche.
Il y a 48 ans, le moteur 2,7 litres de 165 ch était un véritable défi. Il propulsait la Onze, qui pesait 1 120 kg, à 100 km/h en 7,5 secondes et jusqu’à 215 km/h en vitesse de pointe. Ce sont des performances respectables, même aujourd’hui. Je me rends compte que cette voiture faisait partie du peloton de tête de l’automobile à la fin des années 1970. Un certain respect s’installe.
La « connexion crépitante d’une voiture de sport à la coupe étroite ».
Notre monde, avec ses médias sociaux et ses nombreux extraits très travaillés, révèle rarement toute la vérité, mais la transforme dans la plupart des cas. C’est pourquoi certains courent après une image ou une vidéo qu’ils ont vue sur Instagram ou Youtube, sans savoir dans quoi ils s’embarquent. Qu’en est-il d’un onze aussi ancien ? La réalité dans une 911 Targa vieille de cinq décennies n’est-elle pas aussi rose qu’il n’y paraît ?
En montant à bord, on remarque tout de suite : Le petit modèle G est très confortable. Le pare-brise est très proche et l’espace pour les jambes est étroit. Mais il n’y a pas de tunnel central haut entre les sièges, ce qui permet de conserver une sensation d’espace étonnamment aérée. Néanmoins, je comprends parfaitement ce que Rainer Buchmann entend par « la connexion crépitante d’une voiture de sport à la ligne étroite ».
Manque de fonctionnalités de confort : showstopper ou trait de caractère ?
Mais qu’est-ce que la transfiguration et qu’est-ce que le charme ? En ce qui concerne l’ergonomie, il faut savoir que les particularités d’une 911 classique vont parfois si loin qu’elles ne conviennent tout simplement pas à tout le monde. Les chaussures étroites sont conseillées à partir de la taille 45. Pour les baskets larges, l’accélérateur et le frein pourraient être un peu trop rapprochés. De plus, le volant n’est pas réglable – les conducteurs plus grands devraient envisager une rallonge de moyeu ou même un autre volant.
Comme c’est souvent le cas pour les voitures des années 1970, la Porsche 911 G ne dispose pas non plus de direction assistée. Cela se remarque surtout lors des manœuvres et dans les virages serrés. Il s’agit donc avant tout d’une question d’habitude plutôt que d’un problème. De plus, elle fournit un feedback si détaillé qu’aucune nouvelle voiture n’en est capable. En ce sens, la direction à crémaillère est plus une source de plaisir qu’un véritable inconvénient. J’ai presque l’impression d’être en contact avec chaque caillou de la route.
La radio originale avec lecteur de cassettes vous invite à écouter de la musique rétro.
Le toit Targa bat la climatisation et une boîte de vitesses 915 qui fait des heureux
Même l’absence de climatisation ne me manque pas vraiment dans la Targa. Après tout, lorsqu’il fait chaud, il suffit d’enlever le toit, de le ranger dans le coffre très spacieux et de profiter de la sensation de cabriolet. De plus, le chauffage fonctionne parfaitement, ce qui rend la conduite à ciel ouvert très agréable, même lorsqu’il fait frais le matin ou le soir. Par temps chaud, j’éviterais toutefois de circuler en ville, pour le bien de la voiture et de ses occupants.
Cette étroite Targa est équipée d’une boîte de vitesses 915 superbement révisée qui ne nécessite que peu d’adaptation. Les rapports de vitesse s’enclenchent avec précision dans toutes les allées et on s’habitue très vite à l’absence de centrage central. « Avec une boîte de vitesses aussi performante, qui a encore besoin d’une G50 ? », me demande-t-on. A première vue, les points moins modernes de l’ancienne sont donc plutôt de petites pertes de confort avec lesquelles il est tout à fait possible de vivre.
Quels sont les inconvénients de la Porsche 911 modèle G ?
En principe, on pardonne volontiers quelques faiblesses à un si beau classique. Mais il faut au moins savoir à quoi s’en tenir. Pour s’en rendre compte rapidement, rien de tel qu’un long road trip. En l’occurrence, 770 kilomètres en une journée. Les nombreux kilomètres d’autoroute, les routes de campagne sinueuses et le trafic de fin de journée en ville ont révélé certaines choses auxquelles il faut s’habituer au volant d’un petit modèle G. Le conducteur doit se sentir à l’aise pour conduire, mais il ne doit pas se sentir mal à l’aise pour conduire.
Il y a tout d’abord le toit. En effet, les premières Porsche 911 Targa – contrairement aux modèles parfaits d’aujourd’hui – n’étaient déjà pas complètement étanches à l’usine. Il faut donc s’attendre à une augmentation du bruit du vent. À des vitesses normales sur autoroute, autour de 120 km/h, il faut certes parler plus fort, mais il n’est pas nécessaire de se protéger les oreilles, même avec le toit Targa ouvert. En ce qui concerne l’intérieur, il est préférable d’éviter de conduire sous une pluie battante.
Le contrôle régulier du niveau d’huile fait partie des bonnes pratiques sur le modèle G. Il est important de vérifier que le niveau d’huile est suffisant.
Si la consommation de carburant reste acceptable, avec environ 12,5 litres de Super Plus aux 100 kilomètres, il faut cependant toujours garder un œil sur le niveau d’huile. Les moteurs 2,7 litres avec carter en magnésium consomment quelques millilitres et perdent parfois un peu d’or noir. Une consommation d’environ un litre d’huile pour 1 000 kilomètres n’a rien d’inhabituel. Le contrôle du niveau d’huile fait donc rapidement partie de la routine lors des arrêts à la pompe.
Combien coûte une vieille Porsche 911 ?
Les modèles refroidis par air les moins chers, c’est-à-dire les modèles G étroits ou la 911 SC, coûtent à partir d’environ 45.000 euros en 2025, du moins en état de marche. Pour les modèles bien entretenus, il faut toutefois prévoir plutôt à partir de 60.000 euros.
Combien coûtait une Porsche 911 Targa neuve en 1976 et 1977 ?
Les Porsche 911 Targa des années modèles 1976 et 1977 coûtaient à l’origine à partir de 36.850,- DM. Pour la dernière année modèle, le prix de base était de 39.800,- DM.
Quelles sont les caractéristiques techniques d’une Porsche 911 Targa 1976/1977 ?
La Porsche 911 Targa a été livrée dans les années modèles 1976 et 1977 avec un moteur six cylindres à plat de 2,7 litres développant 165 ch. Il a un couple de 235 Nm, pèse 1.120 kg et accélère de 0 à 100 km/h en 7,8 secondes (année modèle 1977 : 7,5 secondes).
Combien consomme une vieille Porsche 911 ?
Porsche indiquait à l’époque 11,4 litres d’essence normale aux 100 kilomètres en mélange au tiers. En pratique, il faut plutôt compter entre 12 et 15 litres aux 100 kilomètres, ce qui dépend bien sûr fortement du profil du trajet.
Une vieille Porsche 911 Targa ralentit – et pas seulement sur la route
Le niveau sonore élevé et le contrôle régulier de l’huile l’indiquent déjà : on prend son temps pour rouler en Targa – à tous points de vue. La décélération commence avant même de prendre la route. Comment sera le temps ? Ouvrez-vous le toit ou le laissez-vous fermé ? Le moteur a-t-il besoin de quelques coups de gaz au démarrage ? La réponse peut être différente selon la température du moteur… Si vous voyagez à deux ou trois – les sièges arrière n’offrent pas moins d’espace pour les pieds que dans une 911 moderne – vous devez encore ouvrir la serrure de la porte manuellement.
La Targa est une voiture qui se conduit en prenant son temps, en s’arrêtant parfois. C’est plus une voiture pour les jours spéciaux que pour tous les jours.
Comme il n’y a ni système antiblocage ni programme de stabilité électronique à bord d’une Porsche 911 de 1977, on conduit aussi avec plus de prudence et un peu plus de distance avec le véhicule qui précède. Au feu rouge, on ne veut pas lui faire subir des démarrages en trombe, mais on se comporte en douceur avec l’oldie. Pas de précipitation lors du changement de vitesse, des accélérations intermédiaires propres… Et si vous lui donnez tout de même des coups d’éperon, vous aurez l’impression d’être dans une Porsche 911 RSR du championnat allemand de course automobile, même si vous restez dans les limites de vitesse.
Pour moi, le modèle G n’est pas une voiture de sport classique, mais un véritable classique.
Le simple fait d’avoir une plus grande empathie mécanique avec la Targa vous oblige à ralentir. Inévitablement, tout fonctionne un peu plus lentement que dans une voiture moderne équipée de systèmes d’assistance et d’une boîte PDK. Inversement, cela signifie aussi que les premiers modèles G ne peuvent et ne doivent pas se mesurer aux voitures de sport actuelles. Pour moi, le modèle G n’est pas une voiture de sport classique, mais un véritable classique.
Une vague de sympathie s’empare de vous lorsque vous roulez dans le modèle G
Mais il y a aussi des critères pour lesquels le modèle G a une longueur d’avance sur ses descendants ! Alors que la conduite d’une Porsche 911 moderne peut susciter l’envie, l’interaction avec l’environnement dans la vieille Targa est totalement différente. Après quelques mètres seulement, un automobiliste qui arrive en face me montre son pouce levé. Les piétons font également des signes de la main, heureux de voir cette voiture de sport vieille de presque 50 ans. C’est un avant-goût des mois à venir.
On me parle souvent de la Targa lorsque je fais le plein. Contrairement au cliché qui veut qu’il s’agisse principalement d’hommes âgés, ce sont souvent des enfants et des femmes qui voient la Targa gris anthracite d’un bon œil. Il leur est tout simplement sympathique. Il ne suscite guère d’émotions négatives. J’ai l’impression que, dans notre société, les voitures classiques suscitent généralement plus de sympathie que les voitures de sport modernes.
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C’est surprenant dans la mesure où le magnifique moteur en magnésium de 2,7 litres, facile à tourner et équipé d’un système d’échappement Dansk, ne fait pas dans la dentelle. C’est justement en mode poussée que la Targa s’époumone joyeusement – parfois même un peu trop. Si vous souhaitez vous rendre régulièrement au travail tôt le matin dans votre 911, vous devez avoir de bonnes relations avec vos voisins ou investir dans des dB-Eaters pour l’échappement. Car malgré le plaisir d’un son riche, les conducteurs de Porsche sont tous, d’une certaine manière, les ambassadeurs d’un hobby controversé et doivent donc rouler de manière responsable afin de ne pas faire profiter leur entourage de leur expérience sonore de manière excessive.
Il est encore possible de mettre la main à la pâte sur la Porsche 911 G-Modell
Il est évident qu’une vieille voiture nécessite plus d’attention qu’une voiture neuve. Il faut donc au moins être prêt à contrôler régulièrement le niveau d’huile pour pouvoir profiter longtemps d’une Porsche classique. En effet, l’indicateur de niveau d’huile sur le tableau de bord doit être considéré davantage comme un outil d’estimation.
Mais même au-delà, il n’est pas inutile d’avoir un peu d’intérêt pour la technique. Après cinq décennies, les fusibles et les relais peuvent se détériorer. Le système d’injection doit également être ajusté de temps en temps. Comme la technique elle-même est d’une complexité raisonnable par rapport aux véhicules modernes, le bricoleur courageux peut, avec un peu de recherche et d’initiative, faire beaucoup de choses lui-même, sans devoir se rendre dans un garage.
Combien de Porsche 911 Targa ont été construites ?
La fine Porsche 911 G-Modell en version Targa a été construite à 8.182 exemplaires entre 1975 et 1977.
Une vieille Porsche 911 est-elle fiable ?
En principe, les Porsche 911 refroidies par air sont fiables et pardonnent beaucoup de choses. Cependant, il ne faut pas négliger l’entretien afin d’éviter des pannes coûteuses.
Une voiture de collection comme motivation pour sortir de sa zone de confort et apprendre de nouvelles choses
C’est là qu’intervient un point crucial qui peut tout à fait ouvrir la voie à un autre hobby : Travailler sur sa voiture de collection. Dans la plupart des régions, l’hiver n’est de toute façon pas une saison propice aux sorties en voiture classique. C’est justement là que de petits travaux d’entretien ou quelques interventions cosmétiques peuvent aider à rendre la pause hivernale plus agréable. Cela permet d’apprendre de nouvelles choses, de s’occuper de la technique et d’apprendre à mieux connaître une voiture.
Dans le cas de la Targa gris anthracite, cela signifie quelques projets de « bricolage » adaptés aux débutants dans les mois à venir. En effet, après quelques milliers de kilomètres, elle mérite – outre une vidange – de nouvelles bougies d’allumage ainsi qu’un polissage. Les pare-soleil sont malheureusement cassés au niveau de la charnière – une maladie typique des premiers modèles G. Peut-être qu’une voie plus large lui ferait du bien ? Il y a donc suffisamment de travail jusqu’à la prochaine mise à jour sur la Targa, qui sera intitulée « Un hiver avec une 911 Targa ».
Est-ce le moment idéal pour acheter une Porsche 911 modèle G étroite ?
Quel est mon bilan après un été au volant de la Porsche 911 Targa 2.7? Elle m’a surpris et impressionné ! Surpris parce que je ne m’attendais pas à l’écho positif que cette voiture a suscité. Ce qui m’a impressionné, c’est l’expérience de conduite et l’expérience acoustique. En effet, la manière dont cette voiture libère sa puissance ne vous fera jamais manquer de puissance dans la circulation normale. Même la montée d’une belle route de montagne ne devient pas un jeu de patience.
Je me suis souvent surpris à penser qu’un modèle G étroit avait déjà son charme. C’est particulièrement vrai si je n’ai pas d’attentes trop sportives. Un modèle G étroit de la première heure, c’est-à-dire une 911 construite entre 1973 et 1978, vaudrait bien un péché. D’autant plus que de superbes « drivers », c’est-à-dire des voitures non restaurées, bien entretenues mécaniquement et avec un peu plus de kilométrage, sont proposées à partir d’environ 60.000 euros. Pour ce prix, vous ne pourriez plus obtenir une GT3 depuis longtemps…
Après avoir passé l’été dans la Targa, je me souviens d’une phrase que j’ai moi-même prononcée un jour : « Il vaut mieux faire la route des Grandes Alpes dans une Ferrari moins chère que de ne jamais finir d’économiser pour acheter la voiture de mes rêves ».
1975 
1976 
1974 
