Le moteur Fuhrmann – l’œuvre d’art de l’arbre royal

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Le moteur Fuhrmann est l’un des chapitres les plus fascinants de l’histoire de Porsche sur le plan technique. Conçu comme un moteur de course dans les années 50, il est encore considéré aujourd’hui comme un chef-d’œuvre d’ingénierie. Ce moteur de précision complexe a permis à Porsche de remporter ses premiers grands succès en sport automobile et sa sonorité unique ne laisse personne indifférent. En même temps, sa conception était si complexe qu’il n’était envisagé comme moteur que pour les voitures de rêve les plus exotiques de l’époque. Aujourd’hui encore, le moteur à arbre royal de type 547 (également appelé plus tard type 692 et 587) est une légende parmi les fans de technologie, non seulement en raison de ses performances, mais aussi de la personne qui se cache derrière : Ernst Fuhrmann.

Ernst Fuhrmann a conçu la Porsche Type 547 à arbre royal au début des années 1950.

Né à Vienne en 1918, Ernst Fuhrmann a commencé à étudier à l’école technique supérieure de Vienne en 1936, après avoir effectué sa scolarité et son service militaire. En 1947, il rejoint Porsche, où il occupe rapidement un poste central dans le développement des moteurs. En 1950, Fuhrmann obtient son doctorat sur les commandes de soupapes dans les moteurs à combustion interne à grande vitesse, un sujet qui préfigure l’essentiel de son travail futur. En 1951, Ferry Porsche lui a demandé de développer une version haute performance du moteur à quatre cylindres à plat de la 356. En 1953, il obtient le moteur 547 de Fuhrmann.

En 1956, Fuhrmann a rejoint la société Goetze, spécialisée dans les segments de piston. Mais il revient : en 1971, d’abord comme directeur technique, puis, à partir de 1972, comme président du directoire de la nouvelle Porsche AG. C’est à cette époque que se situent à la fois le développement de la 911 et le projet ambitieux de la Porsche 928, qui devait remplacer la 11fer – un plan initié par Fuhrmann – dont l’issue est connue.

Le moteur Fuhrmann était innovant et parfaitement adapté à la course.

Le moteur Fuhrmann de type 547 était un moteur boxer à quatre cylindres refroidi par air, avec deux arbres à cames en tête par rangée de cylindres, un double allumage – c’est-à-dire deux bougies par cylindre – et une lubrification à carter sec. Environ 300 composants devaient être montés dans le carter moteur en aluminium léger, y compris les fameux arbres rois pour l’entraînement des arbres à cames. Cela faisait du moteur Fuhrmann l’un des moteurs à combustion interne les plus avancés de la construction automobile du début des années 1950. Le groupe était facile à faire tourner, thermiquement stable et parfaitement adapté à la course.

Il n’est donc pas étonnant que le moteur développé par Ernst Fuhrmann dans la Porsche 550 1500 RS Spyder ait remporté de nombreuses victoires de classe dans les plus grandes courses d’endurance de l’époque. Par exemple, aux 24h du Mans et à la Targa Florio. En 1954, les performances du moteur de 110 ch de 1 498 cm3 qui équipait le Spyder de 550 kg étaient tout simplement impressionnantes : il fallait 10 secondes pour passer de 0 à 100 km/h et la propulsion ne s’arrêtait pas avant 220 km/h. Dans sa dernière version, le moteur Fuhrmann de la Porsche 904 de 1.966 cm3 atteignait 180 ch. Dans la Porsche 787, le moteur Fuhrmann a même été utilisé en Formule 1 en 1961 et développait encore dix chevaux de plus dans la monoplace que dans la 904.

Avec le moteur à arbre royal, Ernst Fuhrmann a posé les bases de la réputation de Porsche en sport automobile.

Le moteur Fuhrmann a souvent été appelé moteur Carrera. Cela trouve son origine dans la course routière mexicaine Carrera Panamericana. En 1954, Hans Hermann a remporté la victoire dans sa catégorie et s’est classé troisième au classement général au volant d’une Porsche 550 Spyder équipée d’un moteur 547. C’est pour cette raison que le moteur à arbre royal a reçu son surnom espagnol et a été introduit dans les modèles de série Porsche avec la 356 A GS Carrera de l’année modèle 1956.

En 1956, le moteur haute performance a également permis à Porsche de remporter sa première victoire au classement général de la Targa Florio. Umberto Maglioli fut le plus rapide sur les dix tours du circuit de 72 km en Sicile, toujours au volant d’une 550 Spyder. Ces succès ont rendu Porsche célèbre dans le monde entier. Les moteurs Fuhrmann ont jeté les bases de la réputation internationale de Porsche, en offrant les meilleures performances possibles à partir de petites cylindrées, tout en conservant une grande fiabilité.

Complexité du talon d’Achille – le moteur Fuhrmann est réservé aux vrais spécialistes

Alors que les performances du moteur Fuhrmann laissaient peu de place à l’imagination, il n’était que partiellement adapté à la construction de véhicules de série. En effet, sa complexité, son évolution constante et le choix des matériaux en font un groupe difficile à maîtriser. Dans le moteur, différents métaux se rencontrent. Ceux-ci se dilatent différemment avec l’augmentation de la température et se contractent différemment à des températures particulièrement basses. En raison des tolérances extrêmement faibles – les paliers lisses des arbres intermédiaires étaient par exemple conçus avec un « jeu nul » à température ambiante – les moteurs ne pouvaient donc pas résister au gel.

De plus, parmi les 2 000 moteurs à arbre royal construits, presque aucun ne ressemblait à un autre. Porsche a développé le concept pendant plus de dix ans. Même de petites différences lors de l’assemblage posaient problème – le moteur Fuhrmann était plus un mécanisme d’horlogerie qu’un moteur utilitaire. La technologie complexe était maîtrisable par les équipes de course disposant de connaissances et de machines spécialisées, mais elle était difficilement gérable de manière rentable dans la production en série. C’est pourquoi les moteurs Fuhrmann étaient réservés aux voitures de course et aux modèles très exclusifs 356 & 904 Carrera.

Le moteur Fuhrmann était plus un mécanisme d’horlogerie qu’une propulsion utilitaire.

Un héritage avec des contradictions

Aussi impressionnant que soit le type 547, son concept était trop coûteux pour être produit en série. L’entretien était coûteux, la fabrication exigeante et l’avantage au quotidien limité. Avec l’introduction de la 911 et du moteur boxer six cylindres conçu par Hans Mezger, le moteur à arbre royal était technologiquement dépassé. Lorsque la dernière voiture de série équipée du moteur Fuhrmann a été construite en 1965, l’époque était révolue. Plus tard, Fuhrmann a presque souri en qualifiant ce moteur, qui lui avait valu une reconnaissance mondiale, de « péché de jeunesse » – une rétrospective honnête d’un ingénieur qui savait que le progrès technique signifie parfois se dépasser soi-même.

Ernst Fuhrmann a marqué Porsche à deux niveaux : en tant que développeur de moteurs de génie et, plus tard, en tant que président du directoire. Le fait que ce soient justement ses deux grandes visions – le moteur à arbre royal et la Porsche 928 – qui ne se soient pas imposées à long terme semble presque tragique. Mais les deux concepts ont eu leur temps, leurs fans et leur importance. Sans le moteur Fuhrmann, Porsche n’aurait pas eu autant de succès dans le sport automobile des années 50. Et sans la 928, il n’y aurait peut-être jamais eu la preuve que Porsche pouvait aussi construire des GT de classe mondiale. Le nom de Fuhrmann reste donc fermement ancré dans l’histoire de Porsche – comme constructeur, comme conducteur, comme pionnier.

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Photo de couverture : Rock ‘n Roll Classics