Quand on entend parler de Porsche 911, on pense presque immédiatement à la Turbo. Depuis 1974, la Porsche 911 Turbo est le fer de lance de la construction de voitures de sport à Zuffenhausen. Elle a toujours allié les performances des supercars à l’aptitude à la conduite quotidienne chère à la Porsche 911. C’était sans aucun doute le cas de la Porsche 997 Turbo (S), sur laquelle nous allons nous pencher un peu plus dans cet article.
Quelles sont les différentes variantes de la Porsche 997 Turbo (S) ?
Il faut tout d’abord faire la distinction entre la Porsche 997.1 et la 997.2. La 997.1 Turbo a été disponible en version coupé de juin 2006 à fin 2008, la version cabriolet n’a été ajoutée qu’en septembre 2007. Elle était équipée d’une boîte manuelle à 6 vitesses ou d’une boîte automatique Tiptronic S à 5 vitesses. Alors que la 997.2 Carrera a été livrée dès juillet 2008, les acheteurs de la version turbo ont dû attendre jusqu’en 2009 pour obtenir la version révisée. Au cours de la première année de production de la 997.2 Turbo, les versions Cabriolet et Coupé ont été maintenues, tandis que la version Turbo S aux performances améliorées a été ajoutée à partir de 2010.
Suivant l’exemple de Walter Röhrl (« Tout sauf la transmission intégrale est un compromis »), la Turbo était exclusivement disponible avec une transmission intégrale, comme c’est le cas depuis la 993. Après le facelift, la Turbo était disponible avec une boîte manuelle à 6 vitesses ou une boîte à double embrayage Porsche à 7 vitesses. La Turbo pouvait être équipée en option de freins Porsche Ceramic Composite, communément appelés freins céramiques, et la Turbo S en était même équipée de série. Ces freins sont reconnaissables à leurs étriers peints en jaune. Ils offrent une meilleure résistance aux charges très élevées, mais leur remplacement coûte un peu plus cher que celui des freins en acier conventionnels. Le Porsche Active Suspension Management était de série.
« Tout sauf la transmission intégrale est un compromis » Walter Röhrl
Le design de la Porsche 997 Turbo est resté fidèle à lui-même : musclé mais discret
En février 2006, la 997 Turbo a été présentée au Salon de l’automobile de Genève. La nouvelle face avant, avec le retour des phares ronds classiques et des feux de jour à LED, a tout de suite eu un effet intemporel et plaisant. Typiquement turbo : les prises d’air latérales dans les ailes arrière et l’aileron arrière rétractable très bien intégré. Les sorties d’air caractéristiques sur les côtés de la jupe arrière ont été reprises de son prédécesseur, la 996, souvent décriée.
Malgré cela, la 911 Turbo est restée fidèle à elle-même en termes d’apparence. Sa carrosserie large et ses prises d’air sur la carrosserie lui donnent sans aucun doute un air plus musclé que ses frères de carrer. Néanmoins, elle n’est pas envahissante et passe presque inaperçue par rapport à ses concurrentes, principalement italiennes. Les dimensions de la carrosserie, en particulier, restent dans la norme civile, ce qui permet de manœuvrer sans crainte dans les ruelles étroites. Cela en fait, comme ses prédécesseurs, le véhicule idéal pour les connaisseurs pressés.
L’habitacle de la 997 a été entièrement repensé, les interrupteurs ovales de la 996 ayant été complètement abandonnés et remplacés par des boutons plus modernes et plus linéaires. Comme son prédécesseur, la 997 Turbo était équipée de série d’excellents sièges sport, très pratiques au quotidien. Si vous souhaitiez un soutien latéral supplémentaire, vous pouviez commander les sièges baquets sport en option. Dans l’habitacle, la Turbo ne se distinguait des autres 997 que par l’inscription Turbo sur le compte-tours et l’indicateur de vitesse jusqu’à 350 km/h. La Turbo était également dotée d’un système de freinage automatique.
Le moteur de la Porsche 997 Turbo est le premier moteur à essence à posséder une turbine à géométrie variable.
Le changement le plus frappant par rapport à son prédécesseur est bien sûr la puissance du moteur de la 997 Turbo. Dérivé de la 911 GT1, le moteur de la 997.1 Turbo développe 480 ch à 6000 tr/min, soit 60 ch de plus que la 996 Turbo. Le couple de la 997 a également été considérablement augmenté : 620 Nm sont disponibles de 1.950 à 5.000 tr/min. Avec l’aide de l’overboost de dix secondes, il atteint même 680 Nm entre 2.100 et 4.000 tr/min. La 996 Turbo devait encore se contenter de 560 Nm, qui plus est dans un couloir plus étroit de 2.700 à 4.600 tr/min.
Ces valeurs ont été rendues possibles, entre autres, par l’utilisation de turbocompresseurs nouvellement développés. Le moteur Porsche 997 Turbo a été le premier moteur à essence de série à être équipé de turbocompresseurs à géométrie variable (VTG), développés en collaboration avec BorgWarner. Les aubes directrices côté admission du turbocompresseur pouvaient dès lors être ajustées de manière dynamique. Une bague de réglage permet de varier l’angle d’attaque et d’adapter le flux en fonction de la charge. Cette technique permet d’augmenter le couple à bas et haut régime, mais aussi d’améliorer la réactivité et la régularité de la puissance. En plus de ces turbocompresseurs très sophistiqués, de nouveaux refroidisseurs d’air de suralimentation ont été utilisés. Le taux de compression a été abaissé de 9,4:1 à 9:1, tandis que la pression de suralimentation a été augmentée de 0,8 à 1 bar.
Encore plus puissante après le facelift et avec PDK au lieu de Tiptronic
La 997.1 Turbo a été la première Porsche à être équipée de chargeurs VTG, mais aussi la dernière 911 Turbo à injection dans le collecteur d’admission. Comme pour la 997.2 Carrera, l’injection directe a été introduite dans le modèle haut de gamme de la série 11 après le facelift de l’année modèle 2009. Alors qu’avec l’injection dans le collecteur d’admission, le mélange air-essence était déjà formé avant les soupapes d’admission dans le collecteur d’admission, l’injection directe emprunte d’autres voies. L’essence n’est ajoutée à l’air d’admission que dans la chambre de combustion, ce qui permet notamment d’améliorer le refroidissement interne de la chambre de combustion. Le taux de compression est ainsi passé de 9,0 à 9,8 : 1.
Associée à l’augmentation de la cylindrée à 3.800 cm³, la puissance de la Super 11 a été portée à 500 ch à 6.000 tr/min. Le couple maximal était disponible dans la même plage de régime que sur la 997.1, mais il était de 650 Nm sans overboost et de 700 Nm avec overboost. L’ancienne Tiptronic S, encore développée par Mercedes-Benz, était désormais remplacée par la PDK à 7 rapports. Dans l’habitacle, Porsche a offert le nouvel écran tactile Porsche Communication Management.
Un an plus tard, la 997 Turbo S est venue compléter la gamme des onze voitures à respiration forcée. La Turbo S a définitivement fait de la 911 une supercar de terreur. 530 ch entre 6.250 et 6.750 tr/min, 700 Nm de 2.100 à 4.250 tr/min – même une 997.1 GT2 devait s’incliner. La Turbo S, livrée exclusivement avec la nouvelle boîte PDK à 7 rapports, s’élançait de 0 à 100 km/h en 3,3 secondes. La propulsion ne s’arrêtait qu’à la vitesse de pointe de 315 km/h, ce qui est tout à fait respectable.
La Porsche 911 Turbo est considérée comme la plus polyvalente des supercars
La plus grande réussite de la Porsche 997 Turbo ne réside pas dans ses performances. La Turbo offrait toutes les commodités imaginables, de la climatisation automatique bizone au réglage électronique des amortisseurs en passant par l’un des systèmes de navigation les plus modernes disponibles. Elle offrait en outre des performances de supercar et l’aptitude au quotidien habituelle de toutes les 911 2+2 places. Aujourd’hui encore, la 911 Turbo est considérée comme la supercar la plus polyvalente, et la 997 n’a pas fait exception.
La 997 Turbo est la voiture idéale pour ceux qui recherchent les performances d’une supercar sans pour autant renoncer à une utilisation quotidienne. En particulier dans sa version Turbo S, elle offre des performances qui peuvent faire transpirer même les conducteurs de voitures exotiques italiennes. Les moteurs allient stabilité et consommation de carburant modérée et offrent encore un grand potentiel d’amélioration des performances, en particulier sur la 997.1 Turbo. Les suspects habituels tels que RUF, 9ff et Gemballa proposent de nombreuses offres pour les conducteurs de turbo particulièrement avides de performances.
Naturellement, il s’est vendu moins de 997 Turbo que de Carrera. Le nombre d’unités s’élève à 15.626 coupés 997.1 Turbo et 6.099 cabriolets, la 997.2 Turbo a été construite en 3.301 coupés et 1.752 cabriolets. La Turbo S a été livrée 3.095 fois en coupé 2.055 fois en cabriolet. La 997 Turbo (S) reste donc un modèle relativement exclusif par rapport à la 997 Carrera. Cela se répercute naturellement sur l’évolution des prix. Les exemplaires raisonnables avec un historique prouvé commencent à des prix élevés à cinq chiffres. Pour une Turbo S, il faut encore compter des sommes à six chiffres. Avec des prix neufs à partir de 140.000 euros pour la Turbo et de 185.000 euros pour la Turbo S, on peut tout à fait parler de valeur stable typique de Porsche.
Conclusion :
La 997 Turbo n’est certes pas une bonne affaire, mais elle offre l’un des ensembles les plus complets du marché automobile. La 997 Turbo offre des accélérations fulgurantes auxquelles même les pilotes de carrousel doivent s’habituer. Le fait que le moteur soit directement dérivé de la GT1 et qu’il s’agisse du dernier turbo basé sur le légendaire bloc Mezger est un argument de poids en faveur du modèle pré-lifté. La 997.2 Turbo, quant à elle, se distingue par un meilleur système d’infodivertissement et une puissance légèrement supérieure. Laquelle nous recommandons ? Les deux ! Car en fin de compte, les deux sont de véritables turbos et réunissent tout ce que nous aimons dans la Onze.
2008 
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