Bien qu'il intègre certaines leçons tirées du programme précédent 904 GTS, le nouveau modèle 906 de Porsche pour 1966, officiellement baptisé Carrera 6, se distingue nettement par sa composition mécanique. Alors que la 904 utilisait un châssis en échelle avec une carrosserie en fibre de verre collée, la 906 utilisait un châssis multitubulaire plus conventionnel, recouvert de fibre de verre non sollicitée d'une épaisseur nominale afin de minimiser le poids. Quelque 65 châssis ont été construits, dont 52 équipés de moteurs à carburateur six cylindres de 2 litres, neuf équipés d'un système d'injection de carburant et quatre équipés de moteurs huit cylindres expérimentaux de 2,2 litres. Il est important de noter que, selon les spécifications du client, la nouvelle voiture offrait une réduction de poids d'environ 200 livres par rapport à la 904 sortante.
Le succès en compétition fut immédiat, avec une victoire dans la catégorie 2 litres et une sixième place au classement général dès ses débuts aux 24 Heures de Daytona, suivie d'autres victoires dans la catégorie aux 12 Heures de Sebring et aux courses de Monza, Spa, Nürburgring et Paris 1 000 kilomètres. Si, inexplicablement, des doutes subsistaient quant aux capacités de la nouvelle voiture, les victoires incontestables à la Targa Florio et au Circuito del Mugello, sans parler de la quatrième place au classement général et de la victoire presque inévitable dans sa catégorie au Mans, les ont définitivement dissipés. En effet, au cours des deux saisons suivantes, jusqu'à son remplacement par la 910, la 906 est devenue sans doute la plus accomplie et la plus polyvalente de toutes les voitures de course sportives de deux litres.
La voiture proposée ici, châssis 906-115, a été achevée à Zuffenhausen le 9 mars 1966, à la demande d'Ermanno Spazzapan, passionné de course automobile amateur et de courses de côte italien. Concourant invariablement sous le pseudonyme de « Mann », Spazzapan entretenait des liens étroits avec Porsche, ayant déjà participé à des courses nationales italiennes en 1964 et 1965 au volant d'une 356B 2000GS et d'une 356 Carrera Abarth GTL. Cependant, son achat de la 906-115 au printemps 1966 représentait non seulement sa première expérience connue d'un prototype sportif, mais aussi une avancée significative en termes de performances.
Comme les autres 906 personnalisées, la 906-115 était équipée d'un moteur six cylindres de type 901/20, qui utilisait un carter en magnésium coulé au sable, un vilebrequin en acier forgé, des bielles en titane, des pistons en alliage forgé et une lubrification à carter sec. Un taux de compression de 10,3:1 lui conférait une puissance de 210 chevaux à 8 000 tr/min, tandis qu'une boîte de vitesses à cinq rapports de type 906/1 transmettait cette puissance à la route.
« Mann » a fait ses débuts dans la 906-115 lors de la course de côte Stallavena-Boscochiesanuova le 17 avril, où il a terminé deuxième de la catégorie des voitures de course sportives de plus de 2000 cm3. Le reste de la saison comprenait neuf autres épreuves, huit courses de côte et une course sur circuit, et le duo est devenu un habitué du circuit italien des courses de côte. L'étape Antignano-Monte Burrone en juin a été le point culminant de la saison, avec une victoire incontestable, tandis que l'épreuve reliant Vittorio Veneto, la ville natale de Spazzapan, à Consoglio, dans la province de Trévise, a donné lieu à une remarquable deuxième place au classement général. Ils ont également terminé troisièmes à Cividale-Castelmonte, Bolzano-Mendola et à la Coppa Alpe del Nevegal, tandis que lors de la seule épreuve sur circuit de la saison, le duo a terminé deuxième de sa catégorie à la Coppa Agip à Vallelunga, derrière la 906 victorieuse de « Noris ».
Cependant, après une seule saison, Spazzapan a décidé de vendre la 906-115 à son compatriote Ennio Bonomelli au début de l'année 1967. Ce dernier allait plus tard s'imposer comme une sorte de spécialiste Porsche, pilotant divers modèles, dont une 908/03, une 910 et une 911 RSR, et remportant le championnat italien GT 1968 au volant d'une 911S. Il semble toutefois qu'il n'ait piloté la 906-115 qu'à trois reprises, à chaque fois dans des courses de côte. La voiture a plutôt été confiée principalement à Antonio Zadra, parfois connu sous son pseudonyme « Khandaru », et à Giuseppe Dalla Torre.
La voiture a fait ses débuts en course sous sa nouvelle propriété lors d'une course de voitures de sport illimitée de 20 tours à Innsbruck en mai 1967, mais malheureusement, sa position à l'arrivée est inconnue. Cependant, la perspective tout à fait plus sérieuse des 500 kilomètres du Mugello, alors une manche du championnat du monde des voitures de sport, s'est présentée ensuite. Organisée sur un circuit routier intimidant de 66,2 kilomètres, l'épreuve a attiré pas moins de 111 participants, dont deux Porsche 910 engagées par l'usine pour Schütz/Mitter et Neerpasch/Stommelen, deux Scuderia Ferrari 206 Dino Competiziones pour Scarfiotti/Vaccarella et Klass/Williams, et trois Autodelta Alfa Romeo T33. À l'issue d'une course éprouvante de 8 tours, qui a duré près de quatre heures et demie, Schütz et Mitter l'ont emporté, leurs coéquipiers au volant de la 910 terminant deuxièmes et la Porsche 911R de classe Prototype d'Elford et van Lennep troisième. Cependant, « Khandaru » et Dalla Torre ont réalisé une superbe performance en terminant dixièmes au classement général et troisièmes de leur catégorie, battus uniquement par les 906 similaires de Cella/Biscaldi et Nicodemi/Facetti.
Un peu plus d'un mois plus tard, « Khandaru » a conduit la voiture à une belle 14e place au classement général et à la septième place de sa catégorie lors de la course de côte d'Ollon-Villars, tandis que la saison s'est terminée à Aspern, en Autriche, début octobre. Là-bas, la course de voitures de sport de 40 tours comptait des participants de haut niveau, tels que Dieter Quester et Peter Schetty, respectivement au volant de BMW et d'Abarth d'usine, mais « Khandaru » et la 906-115 se sont admirablement bien comportés, terminant neuvièmes au classement général et troisièmes dans la catégorie 2 litres.
Il est intéressant de noter que la saison 1968 devait débuter par une participation aux 1 000 kilomètres du Nürburgring, une fois de plus avec « Khandaru » et Dalla Torre au volant, mais la 906-115 ne s'est manifestement pas présentée. Cependant, fin juin, elle a participé à la Coppa Gallenga à Vallelunga, où « Khandaru » a terminé troisième au classement général et premier de sa catégorie, derrière la Ferrari 206S Dino de Ferdinando Latteri et la Porsche 910 d'Antonio Nicodemi. Malheureusement, le retour au Circuito del Mugello fin juillet s'est avéré frustrant pour les pilotes habituels de la voiture, qui ont dû abandonner prématurément.
Le moment de gloire de la 906-115 fut sans doute les 500 kilomètres d'Imola, qui se déroulèrent sur le circuit pittoresque d'Émilie-Romagne en septembre 1968. Parmi les participants à cette belle course figuraient trois Porsche 910 privées, dont l'une devait être pilotée par le pilote d'usine Vic Elford, et trois Autodelta Alfa Romeo T33/2 pilotées par l'équipe de choc composée de Vaccarella/Zeccoli, Giunti/Galli et Casoni/Dini. Une fois de plus, « Khandaru » et Dalla Torre faisaient équipe au volant de la voiture ; les deux pilotes et la voiture ont excellé pour terminer à une belle quatrième place au classement général – et première de leur catégorie – derrière les trois Alfa. La dernière saison de course contemporaine de la voiture s'est terminée en Autriche avec des courses consécutives à Aspern et Innsbruck, début octobre. Face à certains des pilotes de voitures de sport les plus respectés de l'époque, notamment Merzario, Marko et Hezemans, Zadra a terminé à une honorable neuvième place, troisième de sa catégorie, à Aspern et septième, cinquième dans la catégorie 2 litres, à Innsbruck.
L'évolution rapide du paysage des prototypes sportifs à la fin des années 1960, et en particulier le rôle de plus en plus important de l'aérodynamique, ont rendu la 906 et bon nombre de ses contemporaines du Groupe 4 de moins en moins compétitives dans les courses internationales de voitures de sport. Cependant, les années 1970 ont vu un intérêt croissant pour les voitures de course nouvellement désignées comme « historiques » et, dans ce contexte, la 906-115 a été retrouvée et achetée par Corrado Cupellini, un passionné et courtier basé à Bergame. Après avoir conservé la voiture pendant plusieurs années, Cupellini vendit la 906-115 à Bernd Becker, une sommité allemande de Porsche, en 1977 ; la voiture représentait une compagne idéale pour l'ancienne 910 de Ben Pon. Becker a conservé la 906-115 pendant près d'un quart de siècle, la pilotant régulièrement dans toute l'Europe et, à certaines occasions, en Afrique du Sud, jusqu'à sa vente au courtier allemand PS Automobile en 2001. Sous leur garde, la 906-115 a fait l'objet d'une reconstruction complète ; la conservation de ses panneaux GRP d'origine, de son moteur et de sa boîte de vitesses a été notée à cette époque.
Une fois les travaux terminés et sa couleur d'origine Grand Prix White retrouvée, la 906-115 a refait son apparition lors du Tour Auto 2002, avant d'être vendue au Français Alain Salat en 2004. Sous sa garde, la voiture a de nouveau participé au Tour Auto, avant d'être acquise par un collectionneur français anonyme en 2007, puis achetée par le collectionneur suisse Carlo Perego en 2014. Ce dernier a conservé la voiture pendant environ sept ans, avant de la vendre à son dernier propriétaire en 2020.
Sous sa garde, la 906-115 a été méticuleusement entretenue par les experts de la marque Road Scholars de Durham, en Caroline du Nord, pour un coût de plus de 60 000 dollars. Cela comprenait, entre autres, la reconstruction des carburateurs et de la crémaillère de direction, le remplacement du joint d'huile du vilebrequin arrière, de l'embrayage et des rotules de suspension avant, ainsi que la réalisation d'un travail général de calibrage du moteur. Fait remarquable, en septembre 2020, la voiture a rejoint les 906-109, 906-110 et 906-158 pour un road trip mémorable de 300 miles entre Vail et Aspen, dans le Colorado ; les paysages spectaculaires des Rocheuses offrant un cadre alpin approprié pour célébrer les années de formation de la 906-115. Avec le propriétaire actuel, le pare-brise d'origine de la voiture a été remplacé en raison d'une fissure, mais il a été conservé pour être mis en sécurité.
Très performante, d'une simplicité rassurante et d'une praticité remarquable, la Porsche 906 reste l'une des plus grandes voitures de compétition polyvalentes, sans parler du fait qu'elle est peut-être la plus grande tueuse de géants. De plus, sa grande polyvalence la rend idéale et tout à fait apte à participer à certains des plus grands événements historiques du monde. Dans le cas de la 906-115, ces qualités sont encore renforcées par son histoire fascinante en compétition et son originalité vraiment extraordinaire. Cette dernière est d'ailleurs confirmée par la conservation de son moteur et de sa boîte de vitesses d'origine (numéros de série 906-113 et 906-110 respectivement) au moment du catalogage, malgré le passage de près de six décennies et une carrière en compétition fascinante et variée.
