Porsche 911 Carrera RSR 3.0

Sur le plan mécanique, les changements ont été étonnamment peu nombreux : le moteur est passé de 2,3 litres à 2,7 litres, grâce à des cylindres à paroi mince recouverts d'un revêtement Nikasil, une technologie mise au point pour la première fois sur la 917. Le reste du moteur était pratiquement inchangé par rapport à la 911S standard. La suspension a été améliorée avec des amortisseurs Bilstein, des barres anti-roulis plus rigides et des roues arrière plus larges, ce qui a nécessité l'élargissement des passages de roues arrière. La voiture était capable d'une accélération latérale remarquable de 0,91 g, la première Porsche à dépasser 0,9 g, un chiffre astronomique à l'époque.

Enfin, l'aérodynamisme a été optimisé. Le pare-chocs avant était une évolution de celui de la 911S de 1972, qui réduisait la portance en dirigeant l'air autour de la voiture plutôt que sous celle-ci, tandis que l'arrière, appelé « burzel » en allemand (« queue de canard »), était le premier à être monté sur une 911 et s'est avéré extrêmement efficace. Habituellement, la réduction de la portance s'accompagne d'un effet indésirable d'augmentation de la traînée, mais le burzel a en fait réduit les deux, diminuant la portance de 71 % à grande vitesse et réduisant légèrement le coefficient de traînée en même temps.

Ces modifications apportées à la RS étaient relativement mineures et, surtout, peu coûteuses à réaliser. Porsche devait vendre 500 exemplaires pour que la voiture puisse participer aux courses du Groupe 4. Elle a donc été vendue au prix de 33 000 DM, soit seulement 1 500 DM de plus que la 911S. Même avec une augmentation de prix aussi marginale, l'équipe commerciale de Porsche craignait de ne pas pouvoir vendre les 500 voitures requises et a donc demandé aux dirigeants de s'engager à les acheter.

Ils se sont complètement trompés. Les 500 premières voitures se sont vendues en moins d'une semaine après la fin du Salon de l'automobile de Paris, où la voiture a été lancée, tout comme les deuxième et troisième séries de 500 voitures. Au final, 1 580 exemplaires ont été construits.

L'objectif principal de cette voiture était de participer à des courses, et elle s'en est très bien sortie. La version de course de la voiture, la RSR, a pratiquement raflé la classe GT (la classe des voitures basées sur des voitures de série) lors des saisons 1973 et 1974, remportant toutes les courses sauf une au cours de ces deux années, des deux côtés de l'Atlantique.

Soit dit en passant, si la voiture n'a pas remporté la classe GT lors d'une course en 1973, c'est parce qu'elle était occupée à remporter la classe prototype. En effet, lors de la première course de l'année, les 24 Heures de Daytona, la voiture ne disposait pas encore des documents d'homologation nécessaires pour courir en tant que voiture de série. Elle a donc dû courir avec les prototypes, qui ont tous cassé, et ainsi, dès sa toute première sortie, non seulement la 911 a battu toutes les autres voitures GT, mais elle a également remporté la victoire face aux prototypes de course purs.

Le moteur a été porté de 2,8 à 3,0 litres au cours de l'année 1973, et pour l'année modèle 1974, une RSR révisée est apparue pour coïncider avec les mises à jour de la carrosserie de l'année modèle 1974 pour la production standard de la 911. La voiture de 1974 a été produite comme une version « évoluée » de celle de 1973, nécessitant un volume de production beaucoup plus faible pour être homologuée.

En octobre 1973, Roger Penske a pris livraison de 15 voitures spéciales de 1974 à Riverside, en Californie, qui avaient été construites sur sa commande. Il a acquis ces voitures pour participer à la toute première International Race of Champions (IROC), qui était en fait une série de quatre courses, trois à Riverside fin octobre et la dernière à Daytona en février 1974. Les voitures seraient pilotées par une douzaine des meilleurs pilotes de course au monde, issus de différentes disciplines, notamment l'Indy, le Can-Am, le NASCAR et la Formule 1. Les courses de Riverside comptaient chacune une douzaine de voitures, tandis que trois voitures servaient de voitures d'entraînement.

Les spécifications mécaniques des voitures IROC étaient un mélange entre la voiture de route Carrera RS 3.0 de 1974 et la version de course de cette voiture, la RSR. Les voitures étaient équipées de jantes en alliage Fuchs boulonnées, de 9 pouces à l'avant et de 11 pouces à l'arrière, comme la RSR de 1973, plutôt que des jantes à verrouillage central encore plus larges utilisées sur la RSR de 1974. Le reste du châssis, en plus du moteur, était conforme aux spécifications de la RSR 1974.

Les 15 voitures étaient identiques sur le plan mécanique, mais elles étaient peintes de couleurs différentes afin de pouvoir être facilement distinguées à la télévision, car la course finale, qui se déroulait à Daytona en février 1974, allait être retransmise par ABC, en couleur bien sûr. Au lieu du logo Carrera habituel sur les côtés des voitures, le nom Porsche était inscrit en gros caractères à l'avant et à l'arrière des voitures, afin d'être visible par les téléspectateurs américains. Les ingénieurs de Porsche ont soigneusement réglé le moteur et le châssis de chaque voiture afin d'obtenir des puissances, des caractéristiques de maniabilité et des niveaux d'adhérence similaires, afin de rendre le terrain de jeu aussi équitable que possible. Lors de cette toute première édition de l'IROC, les pilotes ont couru avec des Porsche, car c'étaient les meilleures voitures de course disponibles à l'époque, même si, les années suivantes, l'IROC a toujours utilisé des voitures américaines. La dernière course IROC a eu lieu en 2006.

Cette voiture porte le numéro de série 0124 et a participé à deux des quatre courses IROC de 1974, qu'elle a toutes deux remportées. Sa première victoire a été remportée par George Follmer à Riverside, et sa deuxième par Mark Donohue le lendemain, également à Riverside. Sept des 15 voitures ont été mises en vente, tandis que les huit autres sont retournées en Allemagne pour subir des réglages et des ajustements supplémentaires en prévision de la course finale à Daytona le jour de la Saint-Valentin 1974. Lorsque les voitures sont arrivées en Floride, Al Holbert et Peter Gregg ont passé environ une semaine à les tester avant la course.

À Daytona, cette voiture n'a pas participé à la course ; elle avait initialement été construite comme voiture de réserve, mais elle a couru deux fois à Riverside lorsque d'autres voitures ont abandonné pour diverses raisons. À l'issue de la dernière course IROC à Daytona en février 1974, cette voiture a été vendue à Al Holbert et repeinte en bleu. Cette voiture était particulièrement importante pour Holbert, car elle représentait l'un de ses premiers pas dans la course automobile professionnelle, après avoir débuté comme mécanicien pour Roger Penske, notamment sur la Lola T70 de George Follmer. Bien que Holbert ait remporté cinq fois le championnat IMSA Camel GT et deux fois la « triple couronne des courses d'endurance » (Sebring, Daytona et Le Mans), rien de tout cela ne s'était encore produit lorsqu'il a acquis cette voiture.

Il a couru avec cette voiture pendant le reste de l'année 1974, remportant des victoires à Road Atlanta en avril, à Lime Rock en mai et à Mid-Ohio en juin. Lors de la finale à Daytona en décembre, il a terminé deuxième au classement général avec cette voiture. Au total, il a couru neuf fois avec cette voiture au cours de la saison 1974. Lors d'essais dans le Michigan en décembre 1974, la voiture a été gravement endommagée lorsqu'il a fait un tonneau. Les pièces mécaniques utilisables ont été retirées et installées dans une nouvelle carrosserie commandée à Porsche (avec les composants d'une RSR de 1973 que le copilote de Holbert, Milt Mintner, avait accidentée l'année précédente), et c'est cette voiture que Holbert a utilisée pendant la saison 1975.

Les restes de cette voiture, la 0124, ont été conservés pendant des décennies chez Forest Grove Autobody à Warrington, en Pennsylvanie, jusqu'à ce qu'ils soient achetés, avec la documentation et les droits sur le numéro de série, en 2008 par un collectionneur allemand qui les a utilisés comme base pour restaurer la voiture. Cette histoire haute en couleur est typique des voitures de course anciennes et, surtout, cette voiture a une histoire claire et sans ambiguïté et il n'y a pas d'autres revendications sur ce numéro de série.

La voiture a été restaurée avec beaucoup de soin et est en très bon état. Elle roule très bien, ayant récemment été révisée par Retro Sport à Richmond, en Californie. Un nouveau jeu de pneus Michelin TB15 a été monté à cette occasion. La voiture est très excitante, mais tout à fait adaptée à la conduite sur route. Le moteur est réglé de manière raisonnable pour une utilisation sur route, mais il rugit littéralement lorsqu'on le sollicite. L'embrayage est sportif mais maniable, et l'expérience dans son ensemble est palpitante. Un système d'extinction d'incendie embarqué est installé et la voiture pourrait être préparée pour la course relativement facilement (une liste des travaux nécessaires est disponible).

C'est une occasion exceptionnelle d'acquérir l'une des Porsche les plus excitantes jamais construites. Parfaitement adaptée à la conduite sur route, mais aussi très importante du point de vue du sport automobile, cette 911 exceptionnelle est un objet passionnant mais utilisable, issu de l'une des périodes les plus excitantes de la marque.