Porsche 911

Dès 1964, l'usine avait équipé dix 904 du six cylindres de la 911 et les avait baptisées 906 (qui est le préfixe de leur numéro de châssis). Cela a semé la confusion avec la 906 Carrera 6, c'est pourquoi le nom 904/6 a été préféré. Ces 904-906 ont été utilisées pour tester le moteur 901 en vue de son utilisation en compétition dans la 911. Comme il semblait bien fonctionner, il a été décidé de ne plus attendre et d'engager une 904/6 dans la 49e Targa Florio. La course a été remportée par une Ferrari 275 P2. Les Italiens ont bien fait de savourer cette victoire, car les cinq éditions suivantes furent remportées par des Porsche. La deuxième place revint à une Spyder 904 Kanguruh à huit cylindres, suivie d'une 904/6 (Maglioli-Linge) équipée d'un moteur 901. C'était la première apparition en course de la 911 six cylindres dans une version boostée à 210 ch à 8 000 tr/min (moteur 901/20). Au cours de l'année, ce moteur s'est révélé remarquablement fiable. Le feu vert a donc été donné pour la création d'une version sportive de la 901 pour la 911 S.

La 911, une berline ?
À l'époque des débuts de la 911 en course, il était encore possible d'engager des voitures identiques équipées de moteurs différents dans des catégories différentes. Bien sûr, cela nécessitait des discussions avec les responsables de la FIA. Heureusement, Porsche a pu compter sur les talents diplomatiques de Huschke von Hanstein pour obtenir l'homologation des 11 et 911L dans le groupe 2 (voitures de tourisme) et des 911T et 911S dans le Grand Tourisme (groupe 3). Même une 911T légère et intacte comme une 911S est homologuée comme voiture GT avec un poids à sec de 923 kg.
La raison de la tolérance de la FIA est que les premières 911 de compétition étaient très similaires aux modèles de série, du moins jusqu'à la série A. Les seuls changements concernaient la hauteur de caisse et les réglages des barres de torsion. Les boîtes de vitesses pouvaient être équipées d'engrenages adaptés à tous les types de compétition.
Du point de vue de la réglementation, Porsche avait un avantage incontestable, car la FIA considérait la 911 comme une berline, ce qui lui permettait même de participer à certaines courses où les voitures de sport étaient interdites. Les avantages commerciaux étaient nuls, car le public considérait ces victoires comme injustes, les 911 étant manifestement des GT.
Le seul inconvénient était que dans les groupes 2 (Touring) et 3 (GT), les 911 ne pouvaient pas bénéficier d'une augmentation de la cylindrée au-delà de 2 litres. Bien sûr, les 911 engagées dans la catégorie Prototype pouvaient avoir des moteurs avec une cylindrée augmentée dans les limites du règlement.
Si l'augmentation de la cylindrée était interdite, il était bien sûr possible d'augmenter la puissance.
À cette fin, Porsche avait obtenu l'homologation de « kits ». Pour les 911 et 911L, ils permettaient d'atteindre facilement 160 ch. Le moteur était alors appelé « Rallye » ou 2000R. Pour les 911T et S, l'usine fournissait un moteur identique à celui de la Carrera 6, mais sans le double allumage. Une version encore plus avancée (avec des bielles en titane) était disponible, réservée aux voitures de course 911T.

Rallye de Monte-Carlo 1965 :
Cette année-là, à la surprise générale, une 904 termina deuxième au classement général du 34e Rallye de Monte-Carlo. Elle était pilotée par Böhringer (un hôtelier privé et ancien pilote Mercedes) avec Wütherich (le mécanicien de James Dean) comme copilote. La voiture gagnante était une Mini Cooper, beaucoup mieux adaptée aux terribles conditions hivernales de 1965, et personne n'avait prévu que les Porsche battraient un jour la Mini. Tout comme personne n'avait remarqué la participation d'une 911, la cinquantième 911 à sortir de la chaîne de production de Zuffenhausen, dont le baptême du feu en compétition était une première. Conduite par le pilote d'usine extrêmement expérimenté Herbert Linge et l'ingénieur Peter Falk, elle a terminé à une étonnante cinquième place au classement général et deuxième de sa catégorie.

Saison 1965 :
La participation de Porsche aux autres manches du Championnat d'Europe des rallyes fut un échec. Il faut dire que Huschke von Hanstein ne considérait pas cette activité comme méritant un effort financier important. Même lorsque le rallye deviendra une spécialité de Porsche, ce sera avec des moyens dérisoires par rapport à ceux consacrés aux prototypes. Il est vrai que la publicité faite à Porsche par les résultats des prototypes 917 éclipsera quelque peu les victoires en rallye de la petite
911. Il a fallu tout le talent de persuasion de Vic Elford pour convaincre Huschke von Hanstein qu'il s'agissait là d'une opportunité à ne pas manquer.

24 Heures du Mans 1966 :
Autre événement historique qui passe inaperçu : la première participation d'une 911 au Mans. Il s'agissait d'une 911S pratiquement d'origine, modèle 1965 (châssis 303.355), engagée dans la catégorie GT (sous le numéro 35) par Jacques Dewez. Pilotée par Kerguen et « Franc » (Dewez), elle termine quatorzième au classement distance et douzième à l'indice de performance, avec une vitesse moyenne de 159 km/h.
À l'issue de la course, elle a été mise en vente et est repartie comme elle était arrivée, par la route.

Notre voiture :
Achetée par son propriétaire actuel en 2019, notre voiture a déjà plusieurs années de course historique à son actif. Elle sera donc régulièrement engagée dans les courses et rallyes Peter Auto. La voiture bénéficie d'un entretien complet et régulier, comme en témoignent ses factures. Les travaux importants (moteur et boîte de vitesses) ont été réalisés par Berto Moteurs et, depuis 2021, par Mecacomponent, qui assure le suivi. Avec son PTH valide, c'est la voiture idéale pour de nombreuses courses ou rallyes historiques et des sorties entre amis. C'est l'occasion d'acquérir une superbe Porsche 911 de course de 1965 ! Éligible pour le Tour Auto, Le Mans Classic et, surtout, le championnat monotype très compétitif de la Coupe 2.0L.