La Porsche 911 n'a pas besoin d'être présentée aux amateurs de voitures de sport. Son développement continu au cours des 60 dernières années lui a permis de rester l'une des voitures les plus convoitées par les passionnés, et avec des éditions « tout juste sorties des ateliers » comme la nouvelle 911S/T, la marque veille à perpétuer la longue et illustre histoire du modèle. Mais qu'en est-il de la 911S/T originale ? La voiture dont la dernière édition s'est inspirée ? Elle aussi a une histoire intéressante, sans doute davantage en raison de son véritable héritage de compétition.
Au début de la production de la 911, Porsche développait en permanence ses voitures de route pour la compétition, et ce avec un grand succès. Soucieux de voir leurs clients utiliser leurs voitures de la même manière, ils ont créé une série d’accessoires de performance pouvant être commandés directement à l’usine pour améliorer une voiture de série, soit après, soit pendant la production. En 1969, une version de la 911 orientée vers la course a été lancée, connue en interne sous le nom de S/T (acronyme de Sport Touring). Le modèle d'origine était basé sur la 911 T équipée d'un moteur de 2,3 litres, tandis que la version 2,5 litres ultérieure était généralement basée sur la 911S et connue en interne sous le nom de SR. Cependant, la plupart sont aujourd'hui désignées sous le nom de 2,5 S/T.
Il est intéressant de noter que, contrairement à la RS de 1973 qui lui a succédé, il n'existe pas de caractéristique distinctive particulière pour une S/T. Chacune pouvait être équipée de différentes combinaisons de composants de course proposés par Porsche afin de s'adapter à l'usage prévu. Que ce soit pour le rallye ou la course, votre nouvelle 911 pouvait être équipée en conséquence.
Aujourd'hui, les S/T aux spécifications d'époque ayant un solide palmarès en compétition sont très prisées, non seulement pour leur potentiel d'investissement, mais aussi pour leur compétitivité et leur éligibilité dans le sport automobile historique. Dix minutes au volant d’une voiture entièrement équipée selon les spécifications FIA suffisent pour confirmer que, bien qu’elles procurent un immense plaisir, elles ne sont pas des compagnes faciles en dehors de leur terrain de prédilection, le circuit ou les spéciales, et comme elles ont été créées dans le seul but de gagner en compétition, la finition était un peu rudimentaire.
Cinq décennies plus tard, le monde des Porsche modifiées a bien changé. Singer est sans doute le constructeur le plus prolifique, avec son style S/T réinventé sur une plateforme 964 plus récente. Notre propre département PS Autoart crée des 911 sur mesure depuis vingt ans, souvent selon les exigences uniques d’un client. Ainsi, lorsqu’un père et son fils nous ont contactés pour créer leur 911 « père et fils » idéale, nous étions parfaitement placés pour les aider.
Le cahier des charges prévoyait une 911 de style S/T qui soit immédiatement familière et évocatrice de son époque et de son lieu, le début des années 70, mais dotée de spécifications techniques et d’une qualité de construction rendues possibles par les connaissances en ingénierie de pointe d’aujourd’hui, ce en quoi nous sommes spécialisés avec notre programme PS Autoart. Elle devait également être rapide et facile à conduire, car les deux partageraient la voiture pour des sprints et des courses de côte, tout en étant suffisamment civilisée pour une utilisation routière prolongée si nécessaire. Elle devait également reposer sur une plateforme vieille de plus de 40 ans pour pouvoir prétendre au statut de véhicule historique, mais contrairement à une S/T d'origine, elle devait être équipée d'une conduite à droite.
Enfin, le délai de réalisation étant une priorité, il a été convenu de confier le moteur et la carrosserie à des tiers de confiance, avant l'assemblage final dans notre atelier ici à Little Maplestead.
Une voiture donneuse de 1977 en très bon état et avec conduite à droite a été rapidement trouvée ; elle avait déjà fait l’objet d’une restauration de haute qualité par Norfolk Premier Coachworks. Une fois démontée mécaniquement et débarrassée de toute insonorisation, elle a été envoyée pour une conversion complète en ST, avec des panneaux en acier partout et des pare-chocs avant et arrière en fibre de verre, comme à l’époque. Contrairement à une voiture d'origine, le cahier des charges exigeait que ce travail soit réalisé avec des jeux de carrosserie et une tôlerie méticuleux, en veillant particulièrement à obtenir le profil d'aile spécifique correct avant la peinture dans la couleur choisie, le bleu de Meissen, selon les normes que nous attendons aujourd'hui.
Les cadres de vitres ont été démontés et correctement anodisés avant d’être équipés d’un nouvel ensemble de vitres légères en Lexan avec des sangles de fixation en aluminium pour la lunette arrière et d’un nouveau pare-brise en verre. Enfin, une calandre arrière a été fabriquée ici chez PS, inspirée des grilles montées sur les voitures de compétition, mais soigneusement formée et façonnée pour s’adapter aux filtres à air situés en dessous.
Chez PS Autoart, lorsque nous construisons une voiture, nous accordons une attention particulière à la compréhension de l’usage prévu par le client. Le poids à vide final prévu serait plus élevé que celui d’une voiture de compétition entièrement allégée. Cependant, il resterait tout de même autour de la barre symbolique de la tonne (1 000 kg) une fois équipée d’un arceau de sécurité fabriqué sur mesure et d’une barre anti-rapprochement pour rigidifier la coque. Même s’il est souvent tentant d’opter pour un amortissement, des bagues et des barres de torsion plus rigides, en particulier lorsque le poids à vide a été réduit de manière significative par rapport à la voiture d’origine, cela rend souvent la voiture intransigeante et nerveuse à conduire sur toute surface qui n’est pas parfaitement lisse, car elle est tout simplement trop rigide et trop légère.
La suspension d'origine a été remise à neuf selon les spécifications standard et équipée d'amortisseurs Bilstein. Cette configuration fonctionne également très bien avec la combinaison de jantes et de pneus choisie, permettant des changements de direction inspirant confiance et une traction maximale à tout moment. De même, la combinaison standard d'étriers et de disques est non seulement légère, mais parfaitement adéquate lorsque le poids est allégé ailleurs pour l'usage prévu de cette voiture ; elle a donc été conservée.
La voiture donneuse disposait déjà d’une boîte de vitesses récemment remise à neuf par Tuthill, équipée d’un nouveau différentiel à glissement limité. Un nouveau réservoir de carburant avec conversion en remplissage central a été installé, et le système électrique a été inspecté et restauré, avec des améliorations modernes en matière de fiabilité.
Le moteur a été confié au spécialiste de renom Neil Bainbridge, chargé de produire un moteur puissant mais docile, doté d’une réponse vive à l’accélération. Là encore, cela garantirait une accélération rapide à la sortie de certains virages serrés que l’on trouve souvent lors des sprints, des courses de côte et, bien sûr, des ronds-points.
Porté à 3,4 litres avec de nouveaux cylindres et pistons, des culasses à double bougie, un volant moteur allégé, un vilebrequin équilibré, des arbres à cames de spécification RS, des corps de papillon PMO et un système d'échappement Ryan Edwards sur mesure, le tout contrôlé par un calculateur Motec. Ce moteur développe désormais une puissance impressionnante de
320 ch, ce qui représente un gain considérable par rapport à une S/T d'origine et un compagnon plein de vivacité pour cette machine de 1 000 kg.
Des jantes Fuchs de 8 pouces d'époque ont été choisies pour l'avant, restaurées dans les règles de l'art avec une finition anodisée RSR, et des Minilites d'origine de 9 pouces pour l'arrière, comme sur de nombreuses voitures de l'époque, chaussées de pneus Michelin TB15 pour compléter non seulement le look d'époque, mais aussi la sensation de conduite.
L'intérieur devait capturer l'essence de légèreté des voitures d'origine, tout en offrant un niveau de finition auquel le père et le fils sont plus habitués dans leurs Porsche modernes. Tous les panneaux intérieurs ont été fabriqués et garnis ici même chez PS Autoart pour reproduire le style d'époque, avec un ajustement et une finition plus soignés que les originaux, tandis que des poignées de porte et des commutateurs en aluminium anodisé noir ont été créés pour remplacer les éléments en plastique habituels, offrant ainsi un toucher plus agréable et une plus grande durabilité. Une isolation phonique légère a été installée avant d'être recouverte d'une moquette noire, soigneusement façonnée et bordée de cuir noir. Des marchepieds en aluminium revêtus de noir ont été installés, arborant un discret logo Porsche en noir monochrome et un éclairage discret de l'espace pour les pieds.
Un volant de course MOMO a été installé, ainsi qu'un siège conducteur Recaro homologué FIA avec harnais Schroth et un siège passager d'époque garni de velours côtelé, une configuration que l'on retrouve souvent aujourd'hui dans les voitures de course historiques. Tous les cadrans sont des remplacements électroniques modernes dotés de faces et d'aiguilles de style d'époque. Plus récemment, un levier de vitesses Numeric a été installé avec un pommeau en bois.
1978 
1975 
1969 
