Numéro de châssis 9248100015
Numéro interne Porsche 924 L19
Numéro du moteur de rechange 31011370
L'idée selon laquelle « la course automobile améliore la race » n'est pas nécessairement propre à Porsche, mais c'est souvent ainsi que l'on perçoit les choses. Si Porsche est surtout connue pour ses performances en endurance et en sport automobile, la firme de Stuttgart a démontré à maintes reprises que lorsqu'elle s'intéresse à une discipline particulière, le succès est au rendez-vous, que ce soit en Formule 1, dans les records de vitesse sur terre ou en rallye. En effet, le pilote d'usine et spécialiste du rallye Vic Elford a un jour déclaré que Porsche aurait remporté tous les grands rallyes des années 1970 si elle avait choisi de se consacrer pleinement à ce sport après son triplé à Monte-Carlo en 1968, 1969 et 1970, ce qui en dit long sur les capacités de l'entreprise en matière de rallye, même pendant les périodes où elle se concentrait sur d'autres domaines.
Même si Porsche s'est recentrée sur les circuits au milieu des années 1970, le rallye comptait de nombreux partisans au sein de l'entreprise, notamment le futur directeur du département Customer Sport, pilote d'usine Porsche et vainqueur des 24 Heures du Mans 1977, Jürgen Barth. Barth est un personnage légendaire profondément lié à l'histoire de Porsche, dont le père, Edgar Barth, était pilote d'usine Porsche, champion d'Europe de course de côte et pilote d'endurance. En 1977, l'année même où il remporta la victoire au volant d'une Porsche System 936/77 Martini Racing d'usine avec Jacky Ickx et Hurley Haywood, il commença à participer à des rallyes, d'abord dans une Opel, puis dans une Toyota en 1978. En 1979, il pilota une Porsche.
0015 – Développement du turbocompresseur
Au milieu des années 1970, Porsche a lancé la 924, première d'une série de voitures à boîte-pont destinées à être leur avenir. Initialement équipée de moteurs à aspiration naturelle, les ingénieurs de Weissach ont estimé que la 924 bénéficierait d'un turbocompresseur, tout comme sa grande sœur, la Type 930. C'est ainsi qu'à la fin de l'année 1977, Porsche créa quatre prototypes de Porsche 924 Turbo (Type 931) de l'année modèle 1978 afin de tester le concept de turbocompresseur à boîte-pont, parmi lesquels figurait la 9248100015, peinte en jaune et portant la désignation interne « 924 L19 » ainsi que la plaque d'usine (BB-JD 799) ! Les quatre voitures ont passé l'année 1978 à tester avec succès la version de série 1979 de la 924 Turbo. Contrairement à de nombreuses Porsche qui peuvent être mises au rebut à la fin de leur période d'expérimentation, Jürgen Barth avait un projet pour les quatre.
0015 – Rallye Monte-Carlo
À l'automne 1978, autour d'une bière, une idée a germé dans l'esprit de Barth, de l'ingénieur Porsche Roland Kussmaul et d'Helmut Ristl. Avec l'accord de Porsche, ils allaient convertir deux des 924 Turbo en voitures de rallye et les deux autres en voitures de reconnaissance ou « recce ». L'objectif de cette équipe naissante était la 47e édition du célèbre Rallye de Monte-Carlo, qui débuterait le 20 janvier 1979. Il fut rapidement décidé que Barth et Kussmaul feraient équipe dans une voiture (LB-ZL 366) et que la 9248100015, fièrement offerte par Broad Arrow, serait achetée par Alexander Janda (Wü-S 5548) avec Ristl comme copilote.
Le quatuor consacra presque tout son temps libre à préparer les voitures avec des arceaux de sécurité Heigo, des triangles avant et une suspension arrière renforcés, des freins à disque ventilés, une transmission à cinq vitesses, un système d'allumage de secours, deux pompes à essence et des élargisseurs d'ailes avant pour couvrir les roues Fuchs forgées à cinq boulons de 15 pouces plus larges de la voiture de rallye. Janda, directeur commercial de Porsche Spindler à Würzburg, a obtenu un sponsoring suffisant de la part de Datacom, une société de traitement électronique de données. L'équipe était tellement dévouée que Kussmaul a passé 600 heures sans rémunération à travailler sur les voitures !
Comme la 924 Turbo venait tout juste d'arriver sur la chaîne de montage, leurs espoirs de turbocharger Monte-Carlo dépendaient du nombre de 400 Type 931 produites avant la nouvelle année, mais une grève des métallurgistes allait empêcher cela. Toujours politicien, Barth a fait pression sur la FIA pour qu'elle renonce à l'exigence d'homologation, mais finalement, les Datacom 924 ont couru avec des moteurs à aspiration naturelle.
Des images historiques montrent les deux 924 resplendissantes dans leur livrée Datacom, avec le châssis numéro 0015 piloté par Janda/Ristl, portant le numéro 48, avant le départ de la première spéciale. Pour montrer encore davantage l'engagement de l'équipe envers le règlement et sa créativité, la plaque Rallye Monte-Carlo a été rivetée sur le conduit du capot NACA et d'autres caractéristiques spécifiques au modèle ont été supprimées. Comme l'histoire le montrera, le rallye vedette de cette année-là débutera sous la neige, avec de la pluie et un temps plus chaud tout au long de l'épreuve. Alors que Barth et Kussmaul termineront 20e au classement général et 4e de leur catégorie, le numéro 0015 sera contraint à l'abandon en raison de problèmes d'amortisseurs, Janda choisissant d'arrêter la voiture. En tant que preuve de concept, surtout sans l'utilisation de moteurs turbocompressés (l'homologation a été achevée une semaine seulement après l'événement), l'équipe Datacom a quitté le rallye ravie, avec deux voitures intactes et un exploit incroyable accompli en seulement quatre mois.
0015 – Rallye Safari
L'expérience de Monte-Carlo ayant été couronnée de succès, l'équipe s'est tournée vers le Safari Rally 1979, une épreuve extrêmement exigeante, pour laquelle le moteur turbocompressé de 170 chevaux de la 924 était désormais entièrement homologué. Une fois de plus engagée avec l'accord de l'usine (même le directeur de course Peter Falk s'était déplacé pour apporter son aide), le Safari allait s'avérer être une véritable épreuve du feu. Même si la 0015, qui portait le numéro 26, avait été améliorée avec plus de puissance, des protections pour les phares avant, des volets avant pour traverser les cours d'eau et un projecteur Bosch côté passager, les défaillances des amortisseurs dues au stress causé par le terrain difficile, qui ont entraîné la rupture des joints de la boîte-pont, ont finalement contraint les deux Datacom 924 Turbo à abandonner.
Le rallye a fourni des leçons inestimables, des connaissances durement acquises qui ont souligné à la fois l'ambition et la résilience des premières voitures de rallye à transmission transaxle turbocompressées de Porsche. Il a également mis en évidence le caractère avant-gardiste de la voiture de rallye en matière de sport automobile, qui a sans aucun doute influencé Porsche dans la conception de la 924 Carrera GT/GTS, de la GTR de course et, plus tard, de la 944 Turbo Cup, qui a joué un rôle déterminant dans le retour de Porsche vers une entreprise de sport automobile grand public, ouvrant ainsi la voie à de nombreux championnats 911 GT3 Cup couronnés de succès.
0015 – Après la compétition
Une fois les deux voitures de retour en Allemagne, les documents fournis avec la vente de la voiture révèlent que Barth s'est occupé de la vente du châssis numéro 9248100015 au célèbre distributeur français Porsche Sonauto en décembre 1980. Selon Jürgen Barth, la L19 a été acquise dans le cadre d'une tentative de Paris-Dakar, ce qui explique probablement pourquoi le moteur turbocompressé a été retiré et remplacé par la variante à aspiration naturelle qu'elle conserve encore aujourd'hui. Mais le périple à travers la France et plusieurs pays africains n'aura pas lieu, et la voiture est revenue à Barth qui l'a placée dans le musée internationalement reconnu Technik Museum Sinsheim, où elle est restée jusqu'en 2022.
Cette année-là, Jürgen Barth a de nouveau guidé le destin de cette Porsche 924 Turbo historique en vendant le châssis 9248100015 au consignataire, un collectionneur très réputé de voitures Porsche spéciales « uniques » d'une importance significative. Naturellement, la Datacom 924 s'est intégrée parmi les plus beaux exemples de voitures de course et de Sonderwunsch de Porsche, reflétant les deux facettes de cette même collection et le désir farouche de Barth de ramener Porsche dans le monde du rallye international à la fin des années 1970.
Aujourd'hui, cette rare voiture de développement 924 Turbo, transformée en voiture de course pour le Rallye de Monte-Carlo et le Safari Rallye du Kenya, est proposée comme un artefact presque intact de l'époque des rallyes de la fin des années 1970. Elle est incroyablement originale avec ses composants éprouvés au combat et son autocollant interne « 924 L19 » d'origine. En raison de son incroyable état « tel qu'elle a couru », elle nécessitera un tri minutieux en fonction des souhaits de son nouveau propriétaire, qu'il s'agisse d'un retour sur route ou sur les étapes historiques du rallye. En effet, compte tenu de son histoire bien connue à Monte-Carlo, la Porsche Turbo serait sans aucun doute accueillie à bras ouverts par Ferdi Porsche et son équipe FAT International Ice Race à Zell am See, en Autriche, ou lors de leur événement Big Sky, dans le Montana, qui semble être devenu un rendez-vous annuel.
Dans le prolongement de son développement Turbo d'origine et de ses spécifications Safari Rally, la L19 est proposée avec un moteur M31/01 924 turbocompressé de rechange si le nouveau propriétaire opte pour une augmentation de puissance. De plus, cette voiture de rallye 924 Turbo Datacom est proposée avec un dossier historique impressionnant comprenant son Fahrzeugbrief allemand d'origine, des documents historiques, des images numériques et physiques de la course, et bien plus encore.
Poursuivre la lecture
1981 
1982 
