Certaines des voitures les plus fascinantes ne naissent pas dans des périodes d'abondance, mais dans des périodes d'incertitude, lorsque les constructeurs sont contraints de miser sur la clarté de leurs objectifs plutôt que sur l'ampleur ou l'excès. Le début des années 1990 a été une période de ce type pour Porsche. Confrontée à des pressions financières et à l'évolution des demandes du marché, l'entreprise s'est concentrée sur l'essentiel : la rigueur technique, la pureté des performances et une volonté sans compromis.
Plutôt que de battre en retraite, Porsche a redoublé d'efforts. Au cours de cette période difficile, la marque a développé certaines de ses machines les plus avant-gardistes et les plus emblématiques de leur époque : la Turbo S Lightweight, la RS 3.8, la 911 de génération 993 redessinée et la Boxster Study, chacune d'entre elles étant une démonstration audacieuse de ses capacités malgré les contraintes. Il en va de même pour la 968 Turbo S de série et la 968 Turbo RS de course, qui incarnent le mieux la philosophie d'ingénierie de Porsche pendant l'ère Transaxle, élaborée sous une pression immense. Loin d'être un produit superflu, il s'agit d'un produit nécessaire, qui représente ce que Porsche a accompli lorsque les enjeux étaient élevés et que la perfection dans tous les domaines était le seul résultat acceptable.
Avec les bonnes ventes de la 968 Clubsport, mais la fin de la gamme de modèles approchant, le département Motorsport de Porsche a été chargé de trouver des idées et de produire des voitures qui pourraient se vendre en ces temps difficiles. Comme le raconte l'ingénieur Gerd Schmid dans le numéro 019 du magazine trimestriel Porsche 000, « 1991, 1992 et 1993 ont été des années extrêmement difficiles pour Porsche, et la direction a demandé à tout le monde, y compris au département Motorsport, de trouver des idées et de créer des modèles ». Il est rare que le département Motorsport de Porsche soit sollicité pour donner son avis sur de nouveaux modèles routiers, mais c'est exactement ainsi que sont nées les 968 Turbo S et 968 Turbo RS, et c'est pourquoi ces dernières voitures de sport à transmission transaxle sont si spéciales. Schmid, qui a commencé à travailler chez Porsche en 1962, est convaincu qu'il n'y a eu que trois 968 Turbo RS avec le code option « M005 » jamais construites, et non quatre comme on le dit souvent. La différence réside dans le prototype original, basé sur une 968 Clubsport 1992 de couleur rouge garde. « Avant tout, explique Schmid, nous voulions construire des voitures pour nos clients... » Les clients auxquels Schmid fait référence sont les propriétaires d'écuries de course, connus pour leur versatilité, qui ne voulaient qu'une seule chose : la Porsche la plus rapide disponible.
Sur le plan mécanique, la 968 Turbo S destinée à la route était équipée d'un bloc Nikasil renforcé, de gicleurs d'huile et d'un moteur 3,0 litres à huit soupapes développant 305 chevaux et 369 lb-pi de couple. La Turbo RS, encore plus légère, poussait la puissance encore plus loin, développant jusqu'à 360 chevaux sans le restricteur de l'ADAC Cup. Les sources d'usine énumèrent les modifications, qui comprenaient une « configuration de châssis sans compromis », un arceau de sécurité supplémentaire, un système d'extinction d'incendie, un réservoir de carburant de sécurité de 43 litres et un harnais de sécurité à six points, pour un poids total de 1 350 kg, soit un peu moins de 3 000 livres, pour un prix de 228 000 DM. Les ingénieurs Porsche ont été stupéfaits par ce qu'ils avaient créé. La voiture qui en a résulté a été considérée par beaucoup comme plus rapide que la Carrera RSR 3.8, créant une rivalité interne féroce entre les deux voitures issues du même département de compétition !
La séquence de production et l'histoire des trois voitures sont bien connues. En bref, le prototype Guards Red Clubsport a été piloté par Joest dans l'ADAC GT Cup, exploité par Seikel Motorsport au Mans en Ferrari Fly Yellow avant d'atterrir aux États-Unis dans la compétition IMSA avec Lloyd Hawkins et Rennsport Racing. 000 note que l'exemplaire Grand Prix White a été « gravement endommagé » lors d'une course de l'ADAC GT Cup au Nürburgring. La Turbo RS Speed Yellow a été vendue à un client en Afrique du Sud qui, avec TechArt, « a apporté de nombreuses modifications à la voiture », selon Schmid.
Proposée ici, la Porsche 968 Turbo RS de 1993, numéro de châssis 96062, de couleur noire, est la dernière des trois produites, M. Schmid précisant à nouveau que « ces (trois) étaient les seules voitures d'origine ». Non seulement il s'agit du dernier exemplaire produit et du seul exemplaire en noir, mais c'est aussi le mieux équipé, avec son code « Turbo RS model » 005, ainsi que des options supplémentaires pour les voitures de série qui le distinguent des autres. Il s'agit notamment de verrous de roues, d'un système d'alarme, d'un contrôle du niveau des phares et d'un tapis en velours dans le coffre, ce qui suggère que la voiture a peut-être servi de test pour séduire un premier propriétaire roulant sur route. Une fois terminée, Porsche a conservé la voiture et l'a exposée au salon automobile d'Essen en décembre de la même année, devant 400 000 visiteurs, arborant sa livrée désormais célèbre. On comprend facilement pourquoi elle a été surnommée « Bubbles », un design ludique et effervescent qu'elle arbore encore aujourd'hui.
Comme le relate l'annuaire Porsche Sport '94 consacré au sport automobile et un rapport sur la voiture rédigé par Jürgen Barth, le châssis numéro 96062 a été acquis par le Norvégien Erik Henriksen le 1er février 1994 pour participer à la première saison 1994 de la BPR International GT Endurance Series. Henriksen s'était déjà imposé comme un redoutable concurrent dans les championnats britanniques Porsche avec de multiples victoires, podiums, poles, tours les plus rapides et records du tour, et entretenait de bonnes relations avec le département Porsche Customer Sport. Henriksen allait faire équipe avec Justin Bell, fils du quintuple vainqueur des 24 Heures du Mans (dont quatre en tant que pilote d'usine Porsche) et légende de la course automobile Derek Bell, après avoir noué une amitié lors d'une épreuve sur circuit au Royaume-Uni. Afin de préparer la voiture pour la saison BPR en huit manches, celle-ci a été adaptée de sa configuration sprint ADAC GT Cup à une configuration de course capable de disputer les courses BPR de quatre heures. RSR Engineering s'est chargé des modifications, ajoutant un réservoir de carburant longue portée, des crics pneumatiques et une série d'améliorations aérodynamiques et de carrosserie légères, notamment des ailes avant, des portes et un capot en Kevlar. Des moyeux à verrouillage central ont été achetés à Porsche afin de pouvoir utiliser des roues BBS légères avec des pneus slicks pour temps sec. Dans une interview accordée à 911 & Porsche World dans son numéro de juillet/août 1995, Henriksen a indiqué que la voiture avait été testée de manière approfondie.
Lors de la première course, au Paul Ricard, la 968 Turbo RS, engagée sous les couleurs de l'équipe Mulsanne Racing RSR Motorsport avec le numéro 38, a failli tenir la distance, son moteur rendant l'âme à seulement trois minutes de la fin de la course. Porsche, que Henriksen qualifie de « très serviable », a identifié le problème comme étant dû à une pièce défectueuse et a gracieusement remplacé le moteur. À Jarama, l'équipe a terminé 4e de sa catégorie et 8e au classement général avec 130 tours parcourus, un résultat magnifique pour cette nouvelle équipe ! Elle a ensuite décroché le podium de sa catégorie lors de la 3e manche à Dijon et la 6e place au classement général. Lors des 1 000 kilomètres de Paris à Montlhéry, l'équipe a connu des problèmes de moteur, mais ceux-ci n'ont pas empêché l'équipe de terminer la course. La 968 Turbo RS de Henriksen s'est à nouveau classée lors de la cinquième manche, la dernière épreuve de la campagne de l'équipe, une course de quatre heures à Vallelunga qui clôturait la saison européenne de cinq courses.
Il est intéressant de noter que Henriksen souligne que grâce à son succès, le châssis 96062 s'est qualifié pour Le Mans, mais que l'équipe a choisi de ne pas l'emmener sur le circuit de la Sarthe, car elle avait des doutes quant à sa longévité pendant la course. Les listes d'inscription de l'époque confirment que cette voiture a d'abord reçu le numéro de départ 66, qui a finalement été transféré à la 3.8 Carrera RSR de Henriksen. Henriksen se souvient de la 968 Turbo RS comme d'une voiture « magique, avec une maniabilité équilibrée et une très bonne puissance ». Il est clair que la saison avec la rare 968 Turbo RS s'est terminée sur une note un peu mélancolique pour l'équipe Mulsanne/RSR. Henriksen a déclaré dans 911 & Porsche World qu'il prévoyait de « retirer la voiture, car elle est devenue une pièce de collection ».
En 2008, la voiture a été achetée par le consignateur comme l'une des premières acquisitions d'une collection de Porsche rares et exclusives, connues pour leur intérêt et leur caractère « unique ». En tant que seule Porsche 968 Turbo RS noire et l'une des trois seules existantes, « Bubbles » était peut-être l'acquisition idéale ! Mais cela soulève une question. Où était cette Turbo RS pendant les 14 dernières années ? Des rumeurs sur le statut de cette voiture de course ont circulé au sein de la communauté Porsche, mais le rapport d'inspection de Jürgen Barth est très clair dans son explication. Dans le dossier accessible à la consultation, il est indiqué que « la voiture est toujours dans sa livrée de sa dernière course à Vallelunga en 1994 et dans un état d'origine absolu ». De plus, « la voiture fait forte impression car elle n'a plus été utilisée depuis sa dernière course en 1994. Seules trois voitures 968 Turbo RS ayant été construites, celle-ci est aujourd'hui la plus originale d'entre elles ».
Construite par le département Motorsport de Porsche à une époque où la nécessité a aiguisé les intentions à Weissach, elle est le dernier exemplaire des trois voitures 968 Turbo RS créées, la seule à être finie en noir et le seul modèle Porsche RS à moteur avant de tout type. Conservant sa charmante livrée d'origine, ses spécifications de compétition et son histoire bien documentée, elle est largement considérée comme la Turbo RS la plus originale encore existante, préservée à l'identique de la dernière course à laquelle elle a participé en 1994. Proposée par son troisième propriétaire seulement et accompagnée d'un rapport d'inspection de Jürgen Barth et de sa carrosserie BPR allégée (expédition aux frais de l'acheteur), la voiture bénéficiera d'un entretien complet par les experts de Porsche Motorsport North America (PMNA) avant sa vente. Elle sert ainsi de point final aux voitures de rallye 924 Turbo de la fin des années 1970, les premiers projets de boîte-pont guidés par Barth, chacun façonné par l'inventivité, la clarté des objectifs et la conviction de Porsche que la compétition est la voie la plus claire vers l'avenir.
1993 
1992 
1994 
