Porsche 968 Turbo S

Le véhicule en détail

HCC a l'honneur de présenter ce qui est sans aucun doute l'un des chapitres les plus fascinants et les plus méconnus de l'histoire de Porsche : le prototype Porsche 968 Turbo S de 1992, le seul et unique prototype d'usine de ce qui est devenu l'une des séries Porsche les plus rares jamais construites.

Développé à l'origine pour homologuer la Porsche 968 Turbo RS pour la compétition ADAC GT Cup, le Turbo S a été créé comme une voiture de route à production limitée afin de répondre aux exigences de la série. Avec seulement 14 exemplaires construits entre 1992 et 1994, dont ce prototype qui est le tout premier, la 968 Turbo S représente une prouesse technique époustouflante qui s'est soldée par un échec commercial, ce qui la rend encore plus convoitée aujourd'hui.

Ce prototype, châssis 800412, a été conservé par Porsche pendant toute la phase de développement et de communication, immatriculé sous le numéro BB-PW221. Il a été utilisé pour l'homologation, les médias et la validation interne, et est en quelque sorte le berceau de la gamme Turbo S. C'est également le seul exemplaire peint en Speed Yellow, une couleur sur mesure (code 98) à l'époque, qui n'a été proposée qu'à partir de 1994.

Il a finalement été vendu par Porsche à Sven Quandt, fils du sauveur de BMW Herbert Quandt et fondateur de X-Raid Racing. Sven a conservé la voiture pendant près de 30 ans, l'utilisant d'abord comme voiture de tous les jours avant de la placer en exposition statique dans sa maison. Sous sa direction, elle a été entretenue exclusivement par des concessionnaires Porsche et est toujours accompagnée d'un carnet d'entretien entièrement tamponné, des manuels d'origine, des documents de livraison et d'un kit d'outils.

Sur le plan mécanique, la Turbo S est un exemple d'ingénierie radicale. Son moteur 3,0 litres à quatre cylindres en ligne a été entièrement révisé : culasse à deux soupapes, compression réduite (8,0:1) et turbocompresseur KKK refroidi par eau produisant une pression de 1,0 bar. Cela lui a permis d'atteindre une puissance de 305 chevaux et un couple de 368 lb-pi, surpassant toutes les Porsche de la gamme, à l'exception de la 911 Turbo 3.6. Le système d'admission et la partie supérieure ont été dérivés de la 944 Turbo, tandis que le turbocompresseur lui-même provenait de la 993 GT2.

Il partage ses freins et sa suspension avec la 964 Turbo, mais est 20 mm plus bas que la 968 Club Sport et pèse même 20 kg de moins, ce qui est remarquable compte tenu des composants turbo ajoutés. La puissance est transmise par une boîte de vitesses à 6 rapports renforcée et un différentiel à glissement limité Torsen (option 220), tandis que le réglage du châssis est pris en charge par le pack Sport Chassis (option 030). La transmission à 6 vitesses offre des rapports plus longs que la 968 standard.

Visuellement, la Turbo S affiche clairement ses intentions : deux prises d'air NACA sur le capot, des prises d'air avant plus grandes, un spoiler avant profond, un aileron arrière réglable massif et des jantes Speedline 18 pouces en trois parties provenant de la 964 Turbo 3.6. L'intérieur est minimaliste et fonctionnel : vitres manuelles, sièges baquets légers à dossier fixe et garnitures en tissu noir partout. La carrosserie en acier a été développée en collaboration avec TechArt ; les conduits du capot sont des éléments en fibre de carbone collés.

Malgré un projet de 100 unités, la Turbo S fut un échec commercial. Elle était trop rapide pour l'image d'entrée de gamme de Porsche, trop chère par rapport à la 968 et trop peu conventionnelle pour les acheteurs traditionnels de 911. La concurrence interne de la Carrera RS et de la Turbo 3.6, ainsi que le manque de familiarité inhérent à la configuration du moteur à l'avant, ont scellé son destin.

Seules 14 voitures de route et quatre voitures de course (Turbo RS) ont été construites, et aujourd'hui, la Turbo S est le symbole de la plus grande erreur de Porsche, et donc l'une des voitures de collection les plus recherchées.

Cet exemplaire, le tout premier et unique prototype, est accompagné d'un historique documenté validé par Gerd Schmid de Kundensport et Jürgen Barth, légende de Porsche, d'un carnet d'entretien entièrement tamponné, des manuels d'origine, d'un kit d'outils et d'un classeur contenant les documents d'homologation, les contrats d'achat, les coupures de presse et les certifications techniques. Les documents de livraison de Porsche confirment que ce châssis est le prototype d'origine construit, et non une voiture de série convertie.

Avec seulement 124 981 km au compteur et quelques retouches esthétiques mineures dues à son utilisation sur route, ce n'est pas seulement la plus belle 968 Turbo S qui existe, c'est la seule qui puisse véritablement être considérée comme la première.