Dit irriteerde Ferry Porsche, en tegelijkertijd waren de onderlinge strijd tussen de zes leden van de Porsche-familie die verschillende managementfuncties bij het bedrijf bekleedden contraproductief. Uiteindelijk werd besloten dat alle familieleden Porsche moesten verlaten en vervangen moesten worden door professionele managers. Ferry Porsche bleef en haalde Ernst Fuhrmann, die in de jaren vijftig de beroemde 4-nokken Carrera-motor had ontworpen, terug als technisch directeur. Hij was verantwoordelijk voor de races, maar had na het fiasco met de 917 geen budget om een nieuw prototype te ontwikkelen.
De Carrera RS was zijn antwoord op de vraag: "Hoe kunnen we racen zonder een nieuwe auto te ontwikkelen of echt geld uit te geven?" De 911 was bijna tien jaar oud en was al aanzienlijk ontwikkeld voor de racerij, maar de RS bracht de zaken naar een hoger niveau en was gebaseerd op een straatauto, zodat de racevariant niet als prototype maar in de GT-klasse zou concurreren.
De ontwikkeling van de RS werd gestuurd door wat de raceversie competitiever zou maken, dus concentreerde het programma zich op gewicht, vermogen en aerodynamica. De carrosserie werd gemaakt van dunner staal, de geluidsisolatie werd verwijderd en er werd nog dunner glas geplaatst. De bumpers waren gemaakt van glasvezel, net als de motorkap. In de auto werden de achterbank verwijderd en werden lichtere tapijten aangebracht, samen met eenvoudige deurpanelen met lederen trekhendels en eenvoudige plastic handgrepen die nota bene afkomstig waren uit de Fiat 500.
Mechanisch gezien waren de veranderingen verrassend gering: de motor werd opgeboord van 2,3 liter naar 2,7 liter, wat werd bereikt met dunwandige cilinders met een Nikasil-coating die voor het eerst werd toegepast in de 917. De rest van de motor was min of meer ongewijzigd ten opzichte van de standaard 911S. De ophanging werd verbeterd met Bilstein-schokdempers, stijvere rolbeugels en bredere achterwielen, waarvoor bredere achterwielkasten nodig waren. De auto was in staat tot een opmerkelijke laterale versnelling van 0,91 g, de eerste Porsche die 0,9 g overschreed, een astronomisch cijfer in die tijd.
Ten slotte werd de aerodynamica aangepast. De voorbumper was een evolutie van het exemplaar uit de 911S uit 1972, die de lift verminderde door de lucht rond de auto te leiden in plaats van eronder, terwijl de achterkant, in het Duits 'burzel' ('ducktail') genoemd, de eerste achterkant was die ooit op een 911 werd gemonteerd en uiterst effectief was. Normaal gesproken gaat het verminderen van de lift gepaard met het ongewenste effect van een toename van de luchtweerstand, maar de burzel verminderde beide: de lift nam met maar liefst 71% af bij hoge snelheid en tegelijkertijd nam de luchtweerstandscoëfficiënt licht af.
Deze wijzigingen om de RS te maken waren relatief incrementeel en, nog belangrijker, ze waren niet duur om te maken. Porsche moest 500 exemplaren verkopen om de auto in aanmerking te laten komen voor deelname aan Groep 4, dus werd de prijs vastgesteld op 33.000 DM, slechts 1500 DM meer dan de 911S. Zelfs met zo'n marginale prijsstijging was het verkoopteam van Porsche bang dat ze de vereiste 500 auto's niet zouden kunnen verkopen, en daarom lieten ze de leidinggevenden beloven dat ze ze zouden kopen.
Ze hadden het helemaal mis. De eerste 500 auto's waren binnen een week na afloop van de Autosalon van Parijs, waar de auto werd gelanceerd, uitverkocht, net als de tweede en derde serie van 500 auto's. Uiteindelijk werden er 1580 exemplaren gebouwd.
Het hele doel van deze auto was om te racen, en dat deed hij buitengewoon goed. De raceversie van de auto, de RSR, domineerde in feite de GT-klasse (de klasse voor auto's op basis van straatauto's) in de seizoenen 1973 en 1974 en won beide jaren alle races aan beide zijden van de Atlantische Oceaan, op één na.
De reden dat de auto in 1973 één race in de GT-klasse niet won, was overigens dat hij druk bezig was met het winnen van de prototype-klasse. Dat kwam omdat de auto bij de eerste race van het jaar, de 24 uur van Daytona, nog niet over de homologatiepapieren beschikte die nodig waren om als productieauto te mogen racen. Daarom moest hij het opnemen tegen de pure prototypes, die allemaal kapot gingen, en dus versloeg de 911 bij zijn allereerste optreden niet alleen alle andere GT-auto's, maar won hij ook van de pure raceprototypes.
De motor werd halverwege 1973 vergroot van 2,8 naar 3,0 liter en voor het modeljaar 1974 verscheen een herziene RSR, die samenviel met de updates van de carrosserie voor het modeljaar 1974 voor de standaard 911-productie. De auto uit 1974 werd geproduceerd als een 'evolutieversie' van het model uit 1973, waardoor er een veel lager productievolume nodig was om de auto te homologeren.
In oktober 1973 nam Roger Penske 15 speciale auto's uit 1974 in ontvangst in Riverside, Californië, die op zijn verzoek waren gebouwd. Hij kocht de auto's om deel te nemen aan de allereerste International Race of Champions (IROC), een reeks van vier races, waarvan drie eind oktober in Riverside en de laatste race in februari 1974 in Daytona. De auto's zouden worden bestuurd door een tiental van de beste coureurs ter wereld, afkomstig uit verschillende raceklassen, waaronder Indy, Can-Am, NASCAR en Formule 1. De races in Riverside bestonden elk uit een tiental auto's, terwijl drie auto's als oefenauto's zouden dienen.
De mechanische specificaties van de IROC-auto's waren een hybride van de Carrera RS 3.0-straatauto uit 1974 en de racevariant van die auto, de RSR. De auto's waren uitgerust met vastgeschroefde Fuchs-lichtmetalen velgen, 9 inch voor en 11 inch achter, net als de RSR uit 1973, in plaats van de nog bredere centerlock-velgen die op de RSR uit 1974 werden gebruikt. De rest van het chassis, met uitzondering van de motor, was in overeenstemming met de specificaties van de RSR uit 1974.
Alle 15 auto's waren mechanisch identiek, maar waren uitgevoerd in verschillende kleuren, zodat ze gemakkelijk te onderscheiden waren op tv, omdat de finale race, in Daytona in februari 1974, zou worden uitgezonden door ABC, uiteraard in kleur. In plaats van het bekende Carrera-logo op de zijkanten van de auto's, werd een opvallende Porsche-lettering aangebracht, die ook op de voor- en achterkant van de auto werd geplaatst ten behoeve van de Amerikaanse televisiekijkers. De ingenieurs van Porsche hebben de motor en het chassis van elke auto zorgvuldig afgesteld om een vergelijkbaar vermogen, rijgedrag en grip te verkrijgen, zodat het speelveld zo gelijk mogelijk zou zijn. In deze allereerste IROC reden de coureurs in Porsches omdat dat destijds de beste kant-en-klare raceauto's waren, hoewel IROC in alle daaropvolgende jaren altijd Amerikaanse auto's gebruikte. De laatste IROC-race vond plaats in 2006.
Deze specifieke auto heeft serienummer 0124 en nam deel aan twee van de vier IROC-races in 1974, die hij beide won. Zijn eerste overwinning behaalde hij met George Follmer in Riverside en zijn tweede overwinning behaalde hij met Mark Donohue de volgende dag, eveneens in Riverside. Zeven van de vijftien auto's werden te koop aangeboden, terwijl de andere acht terugkeerden naar Duitsland voor extra afstelling en aanpassingen in afwachting van de laatste race in Daytona op Valentijnsdag 1974. Toen de auto's in Florida aankwamen, hebben Al Holbert en Peter Gregg ongeveer een week besteed aan het testen van de auto's voor de race.
In Daytona deed deze auto niet mee; hij was oorspronkelijk gebouwd als reserve, maar reed twee keer in Riverside toen andere auto's om verschillende redenen uitvielen. Na afloop van de laatste IROC-race in Daytona in februari 1974 werd deze auto verkocht aan Al Holbert en opnieuw blauw gespoten. Dit was een bijzonder belangrijke auto voor Holbert, omdat hij hiermee een van zijn eerste stappen in de professionele racerij zette, nadat hij was begonnen als monteur bij Roger Penske, onder meer aan de Lola T70 van George Follmer. Hoewel Holbert later vijf keer het IMSA Camel GT-kampioenschap zou winnen en ook twee keer de "triple crown of endurance racing" (Sebring, Daytona en Le Mans), was dat allemaal nog niet gebeurd toen hij deze auto kocht.
Hij reed er de rest van 1974 mee en won in april op Road Atlanta, in mei op Lime Rock en in juni op Mid-Ohio. Bij de finale in Daytona in december werd hij tweede in het algemeen klassement met deze auto. In totaal reed hij in het seizoen 1974 negen keer met de auto. Tijdens tests in Michigan in december 1974 raakte de auto ernstig beschadigd toen hij over de kop sloeg. De bruikbare mechanische onderdelen werden verwijderd en geïnstalleerd in een nieuwe carrosserie die bij Porsche was besteld (samen met de onderdelen van een RSR uit 1973 waarmee Holberts bijrijder Milt Mintner het jaar daarvoor een ongeluk had gehad). Dit werd de auto waarmee Holbert in het seizoen 1975 reed.
De restanten van deze auto, 0124, werden decennialang bewaard bij Forest Grove Autobody in Warrington, Pennsylvania, totdat ze in 2008 samen met de documentatie en rechten voor het serienummer werden gekocht door een Duitse verzamelaar, die ze gebruikte als basis om de auto te restaureren. Deze kleurrijke geschiedenis is typerend voor vintage raceauto's en, wat cruciaal is, deze auto heeft een duidelijke en ondubbelzinnige geschiedenis en er zijn geen alternatieve claims op dit serienummer.
De auto is zeer correct gerestaureerd en verkeert in prachtige staat. Hij rijdt en loopt uitstekend, nadat hij onlangs is onderhouden door Retro Sport in Richmond, Californië. Er is toen een nieuwe set Michelin TB15-banden gemonteerd. De auto is zeer spannend, maar volledig geschikt voor gebruik op de openbare weg. De motor is afgesteld voor gebruik op de weg, maar geeft absoluut alles wanneer dat nodig is. De koppeling is sportief, maar goed te hanteren en de hele ervaring is spannend. Er is een brandblussysteem ingebouwd en de auto kan relatief eenvoudig worden klaargemaakt voor races (er is een lijst met benodigde werkzaamheden beschikbaar).
Dit is een uitzonderlijke kans om een van de meest opwindende Porsches ooit te verwerven. Deze uitzonderlijke 911 is perfect geschikt voor op de openbare weg, maar ook heel belangrijk vanuit motorsportperspectief. Het is een spannend maar bruikbaar artefact uit een van de meest opwindende periodes van het merk.
1984 
1985 
1976 
1977 
