Porsche 911

Al in 1964 had de fabriek tien 904's uitgerust met de zescilinder 911 en deze 906's genoemd (wat het voorvoegsel is van hun chassisnummer). Dit leidde tot verwarring met de 906 Carrera 6, dus werd de voorkeur gegeven aan de naam 904/6. Deze 904-906's werden gebruikt om de 901-motor te testen voor gebruik in de 911 tijdens wedstrijden. Omdat deze goed leek te werken, werd besloten om niet langer te wachten en een 904/6 in te schrijven voor de 49e Targa Florio. De race werd gewonnen door een Ferrari 275 P2. De Italianen konden goed genieten van deze overwinning, want de volgende vijf edities werden gewonnen door Porsches. De tweede plaats ging naar een achtcilinder Spyder 904 Kanguruh, gevolgd door een 904/6 (Maglioli-Linge) met een 901-motor. Dit was de eerste race-optreden van de zescilinder 911 in een versie met een vermogen van 210 pk bij 8.000 tpm (901/20-motor). In de loop van het jaar bleek deze motor opmerkelijk betrouwbaar te zijn. Daarom werd groen licht gegeven voor de ontwikkeling van een sportversie van de 901 voor de 911 S.

De 911, een sedan?
Ten tijde van het racedebuut van de 911 was het nog mogelijk om identieke auto's met verschillende motoren in verschillende klassen in te schrijven. Dit vereiste natuurlijk overleg met FIA-functionarissen. Gelukkig kon Porsche rekenen op de diplomatieke vaardigheden van Huschke von Hanstein om homologatie te verkrijgen voor de 11 en 911L in Groep 2 (toerwagenklasse) en de 911T en 911S in Grand Touring (Groep 3). Zelfs een lichtgewicht, ongebroken 911T zoals een 911S wordt goedgekeurd als GT-auto met een drooggewicht van 923 kg.
De reden voor de tolerantie van de FIA is dat de eerste 911's voor wedstrijden sterk leken op de productiemodellen, althans tot de A-serie. De enige veranderingen waren de rijhoogte en de instellingen van de torsiestang. De versnellingsbakken konden worden uitgerust met versnellingen die geschikt waren voor alle soorten wedstrijden.
Vanuit het oogpunt van de regelgeving had Porsche een onbetwistbaar voordeel, omdat de FIA de 911 als een sedan beschouwde, waardoor hij zelfs mocht deelnemen aan bepaalde races waar sportwagens verboden waren. De commerciële voordelen waren nihil, omdat het publiek de overwinningen als oneerlijk beschouwde, aangezien de 911's duidelijk GT's waren.
Het enige nadeel was dat de 911's in Groep 2 (Touring) en Groep 3 (GT) niet konden profiteren van een toename van de cilinderinhoud boven 2 liter. Natuurlijk konden de 911's die deelnamen aan de Prototype-klasse motoren hebben met een grotere cilinderinhoud binnen de grenzen van de regelgeving.
Als de toename van de cilinderinhoud verboden was, was het natuurlijk wel mogelijk om het vermogen te vergroten.
Voor dit doel had Porsche de goedkeuring gekregen voor „kits“. Voor de 911 en 911L maakten deze het mogelijk om gemakkelijk 160 pk te halen. De motor werd toen „Rallye" of 2000R genoemd. Voor de 911T en S leverde de fabriek een motor die identiek was aan die van de Carrera 6, maar dan zonder dubbele ontsteking. Er was een nog geavanceerdere versie (met titanium drijfstangen) beschikbaar, die was voorbehouden aan de 911T-racewagens.

Rallye de Monte-Carlo 1965 :
Dit jaar eindigde tot ieders verrassing een 904 als tweede in het algemeen klassement van de 34e Rally van Monte Carlo. Hij werd bestuurd door Böhringer (een particuliere hotelier en voormalig Mercedes-coureur) met Wütherich (de monteur van James Dean) als bijrijder. De winnende auto was een Mini Cooper, die veel beter geschikt was voor de barre winterse omstandigheden van 1965, en niemand had kunnen voorzien dat Porsches ooit de Mini zouden verslaan. Net zoals niemand de deelname van een 911 opmerkte, de vijftigste 911 die van de productielijn in Zuffenhausen rolde en wiens vuurdoop in de competitie de eerste in zijn soort was. Bestuurd door de uiterst ervaren fabriekscoureur Herbert Linge en ingenieur Peter Falk eindigde hij op een verbazingwekkende vijfde plaats in het algemeen klassement en tweede in zijn klasse.

Seizoen 1965:
De deelname van Porsche aan de andere rondes van het Europees Rallykampioenschap was een mislukking. Het moet gezegd worden dat Huschke von Hanstein dit geen activiteit vond die grote financiële inspanningen waard was. Zelfs wanneer rallyrijden een specialiteit van Porsche wordt, zal dit met belachelijk kleine middelen gebeuren in vergelijking met die welke aan prototypes worden besteed. Het is waar dat de publiciteit die Porsche krijgt door de resultaten van de 917-prototypes de rallyoverwinningen van de kleine
911. Er was alle overtuigingskracht en talent van Vic Elford voor nodig om Huschke von Hanstein te laten inzien dat dit een kans was die niet mocht worden gemist.

24 uur van Le Mans 1966:
Nog een historische gebeurtenis die onopgemerkt blijft: de eerste deelname van een 911 aan Le Mans. Het was een vrijwel originele 911S, model 1965 (chassis 303.355), die door Jacques Dewez werd ingeschreven in de GT-categorie (onder nummer 35). Bestuurd door Kerguen en „Franc“ (Dewez) eindigde hij als veertiende in het klassement op afstand en als twaalfde in de prestatie-index met een gemiddelde snelheid van 159 km/u.
Na afloop van de race werd hij te koop aangeboden en vertrok hij zoals hij was aangekomen, over de weg.

Onze auto:
Onze auto, die in 2019 door de huidige eigenaar werd gekocht, heeft al vele jaren historische races op zijn naam staan. Hij zal dan ook regelmatig worden ingeschreven voor races en rally's van Peter Auto. De auto krijgt uitgebreid en regelmatig onderhoud, zoals blijkt uit de facturen. Grote werkzaamheden (motor en versnellingsbak) zijn uitgevoerd door Berto Moteurs en sinds 2021 door Mecacomponent, dat ondersteuning biedt. Met zijn geldige PTH is het de ideale auto voor talrijke historische races of rally's en uitstapjes met vrienden. Dit is een kans om een prachtige Porsche 911-raceauto uit 1965 te verwerven! In aanmerking komend voor de Tour Auto, Le Mans Classic en vooral het zeer competitieve 2.0L Cup-kampioenschap voor één merk.