Porsche 911 (930) Turbo 3.3 – Aankoopadvies

Automatisch vertaald door DeepL. Bekijk originele versie (DE)

De Porsche 930 Turbo 3.3, de tweede evolutiefase van de Porsche 911 Turbo, werd gelanceerd voor het modeljaar 1978. Met 300 pk was hij destijds de krachtigste productie-Porsche ooit gebouwd. Dergelijke prestaties waren het summum van autotechniek in de jaren 1970! In deze 911 koopgids lees je wat de 930 Turbo van de tweede generatie onderscheidt van zijn voorganger en waar je zeker op moet letten voor je hem koopt!

Het taxeren van een Porsche 930 Turbo 3.3 vereist veel expertise en ervaring

Hoewel de Porsche 930 Turbo 3.3 veel van dezelfde kenmerken heeft als andere G-modellen, heeft de complexe aandrijftechniek zijn valkuilen. We hebben het ook over een voertuig waarvan de nieuwprijs gemiddeld 50-60% hoger lag dan die van de Carrera. Het ligt dan ook voor de hand dat de prijzen van reserveonderdelen navenant hoger liggen. De taxatie van een Porsche 930 Turbo 3.3 vereist daarom veel expertise en ervaring. Anders is het risico op dure vervolginvesteringen groot. Daarom hebben we voor ons onderzoek ook gebruik gemaakt van externe expertise. Niclas Röhrle van Röhrle Mobility GmbH heeft veel ervaring in de Turbo 3.3 sector. Hun kernactiviteit is de aan-/verkoop en bemiddeling van Porsche 930 Turbo’s. Het managen van restauraties maakt ook deel uit van hun activiteiten. Het managen van restauraties behoort ook tot zijn dagelijkse werkzaamheden en daarom kent Niclas de probleemgebieden van het krachtigste G-model door en door. Hij heeft een paar tips voor potentiële kopers, vooral als het om de motor gaat!

Porsche 930 Turbo 3.3 op Elferspot

Bekijk alle

Porsche 930 Turbo 3.3 – Aankoopadvies – Carrosserie

Het tweede G-model met turbocompressor verschilt aan de voorkant slechts subtiel van zijn voorganger. De voorskirt heeft nu een geïntegreerd koplampreinigingssysteem. Verder zijn er slechts minimale wijzigingen aan de botsbescherming. De in de voorspatborden geïntegreerde zijknipperlichten vallen op in het profiel. De achterkant is interessanter. De Porsche 930 Turbo 3.3 heeft een nieuw ontworpen achterspoiler. Terwijl de spoiler bij de voorganger alleen begon achter de ventilatieopeningen van de motorkap, lopen deze nu over het volledige oppervlak van de bovenzijde van de doorlopende spoiler. Hierdoor is ruimte ontstaan voor de intercooler. Bovendien staat de rubberen lip nu ook verticaal in de wind aan de zijkanten. De spoiler vervult dus twee functies: Hij vermindert de opwaartse druk aan de achterkant en leidt voldoende koellucht naar de intercooler.

De kleurenkeuze varieerde van standaardkleuren tot speciale kleuren en kleuren naar keuze. Tot de standaardkleuren behoorden Indisch rood, Grand Prix wit en zwart. Speciale kleuren waren platina metallic, lichtblauw metallic, minverva blauw metallic en mosgroen metallic. Voertuigen in de kleur van je keuze zijn uiterst zeldzaam en hebben daarom een aanzienlijke meerprijs. Achter de meestal prachtige kleurstelling kan roest natuurlijk opbloeien op een auto die meer dan 40 jaar oud is. Je moet vooral goed kijken naar de vroege modellen. De kritieke punten van de Porsche 930 Turbo 3.3 zijn identiek aan zijn voorganger. Kort samengevat moet je vooral letten op de B-stijl ter hoogte van de sluitplaten, de voorruitomlijsting, de vleugels, de kofferruimte en de dorpels.

De 911 Turbo 3.3 (78-89) was verkrijgbaar in vier carrosserievarianten

Aanvankelijk bood Porsche de 930 Turbo 3.3 alleen als coupé aan. In 1981 werd echter het “speciale aanvraagprogramma” gelanceerd. Eén optie werd aangeboden onder de code SOW 010 – “slantnose”. De hele voorkant werd omgebouwd en voorzien van plattere vleugels. De ronde koplampen werden vervangen door klapkoplampen van de Porsche 944 en in de GFK voorspoiler werd een extra oliekoeler geïntegreerd. Het model voor de platte carrosserie was de Porsche 935 racewagen en deze optie werd in totaal slechts 948 keer besteld. De prijzen zijn dan ook erg hoog.

Het speciale aanvraagprogramma bood nog een aantal andere aanpassingsopties. Bijvoorbeeld luchtinlaten in de achterspatborden, wielkastopeningen in de voorspatborden, verbrede zijskirts of uitgebreide lederen bekleding. De kosten liepen op tot bijna 40.000 DM voor de vlakke voorkant. Voor niet-experts is het extreem moeilijk om originele vlakke carrosserieën te onderscheiden van mogelijke kopieën. Het uitlaatsysteem van het WLS-pakket kon ook worden besteld als speciaal verzoek voor een goede 6.000 DM. De driedelige BBS-velgen voor 4.870 DM waren daarentegen bijna een koopje. Vanaf 1987 maakten de Targa en de Cabrio de modelreeks van de Porsche 930 Turbo 3.3 compleet, wat ons bij de Coupé, de platte carrosserie, de Targa en de Cabrio bracht.

Porsche 930 Turbo 3.3 – Koopgids – Motor en aandrijflijn

Het pronkstuk van de 911 Turbo is altijd de motor geweest. Zoals de modelnaam al doet vermoeden, nam de cilinderinhoud toe van 2.994 tot 3.299 cc. Dit werd bereikt door de boring te vergroten van 95 naar 97 mm. De zuigerslag nam met 4 mm toe tot 74,4 mm. Het grootste technische hoogtepunt van de tweede 911 Turbo lag echter aan de laadluchtzijde. Met de 930 Turbo 3.3 bracht Porsche een revolutie teweeg in de constructie van een geforceerde luchtmotor. In de 930 Turbo 3.0 lag de temperatuur van de inlaatlucht nog rond de 140 – 150 °C. Deze zeer hoge temperatuur betekende een lagere zuurstofdichtheid. Deze zeer hoge temperatuur betekende een lagere zuurstofdichtheid, waardoor er meer lucht nodig was voor een schone verbranding. Er had dus een grotere turbolader moeten worden geïnstalleerd voor meer vermogen.

Maar Hans Mezger en co wisten al uit de racerij dat een lagere inlaattemperatuur de sleutel kan zijn. Bij gelijkblijvende compressieverhouding en octaangetal maakt inlaatluchtkoeling een hogere turbolading en dus meer motorvermogen mogelijk. Tests met een interkoeler hebben aangetoond dat de inlaattemperatuur tot 50-60 °C kan worden verlaagd. Dit betekent een hogere zuurstofdichtheid in de inlaatlucht, waardoor er minder lucht nodig is voor het verbrandingsproces. De temperatuur in de verbrandingskamer daalde hierdoor ook merkbaar. Dit betekende dat er een kleinere turbocompressor kon worden gebruikt, wat op zijn beurt minder “turbogat” betekende. De tests waren zo succesvol dat Porsche ’s werelds eerste productievoertuig met intercooler, de 930 Turbo 3.3, in 1978 verkocht. Voor het modeljaar 1979 werd de uitwendige wastegate/bypass klep verplaatst naar de achterdemper. De motoraanduiding is 930/60 tot modeljaar 1983, daarna 930/66. De latere motoren hebben 430 in plaats van 412 Nm koppel en zijn meer dan 20% zuiniger in stadsverkeer.

Afhankelijk van het land van levering waren er verschillende expansiefasen van de motor

Geen Porsche 930 Turbo 3.3 kopersgids zou compleet zijn zonder een differentiatie van de motorconfiguratieniveaus per regio. Niclas Röhrle van Röhrle Mobility GmbH weet: “De Amerikaanse en RdW-auto’s (d.w.z. “rest van de wereld”) verschillen aanzienlijk van de Europese motoren. Er zijn uitgebreide wijzigingen aangebracht aan het injectiesysteem en het uitlaatsysteem. Concreet betekende dit een ander uitlaatsysteem, een andere stroomverdeler en opwarmregelaar, thermoreactoren om de uitlaatgastemperaturen te verhogen en een uitlaatgasrecirculatiesysteem. Ook de K-Jetronic werd aangepast. Aanvankelijk hadden deze modellen “slechts” 265 pk. Porsche schrapte deze variant al in 1980 uit het modellenprogramma. Dit was het gevolg van de verder aangescherpte regelgeving voor uitlaatemissies. Voor het modeljaar 1986 volgde een nieuwe expansietrap met 282 pk.”

De motoren met fabrieksprestatie-upgrade (WLS) hebben een speciale status. Dit pakket kon vanaf 1983 bij Porsche Exclusive worden besteld. Het was pas vanaf modeljaar 1985 beschikbaar voor nieuwe klanten. Het omvatte onder andere een grotere K27-turbocompressor in plaats van de standaard 3LDZ-lader, een uitlaatsysteem met vier pijpen, een extra oliekoeler vooraan en een aangepaste intercooler. De Porsche 930 Turbo 3.3 WLS haalde daarmee 330 pk. De uitrustingscode voor deze voertuigen is SOW 020. De prijs voor het achteraf inbouwen van de WLS bedroeg 25.000 DM. Nieuwe klanten betaalden 22.600 DM voor de speciale uitrusting.

De Porsche 930 Turbo 3.0 was niet echt vol gas. Tot op de dag van vandaag realiseren niet alle potentiële kopers en eigenaren zich dat. De Porsche 930 Turbo 3.3 daarentegen is veel robuuster, vooral met WLS. Porsche heeft ook veel kleine details herzien. Zo werden er bijvoorbeeld afdichtingsringen van titanium/roestvrij staal gebruikt in plaats van koperen afdichtingsringen op de cilinderbodems. Deze voeren de warmte beter af en zorgen voor meer stabiliteit bij volle belasting.

Niclas Röhrle, Röhrle Mobility GmbH

De Porsche 930 Turbo 3.3 motor is niet onverwoestbaar!

Ook al is de tweede Porsche 911 Turbo motorisch aanzienlijk robuuster dan zijn voorganger, hij is zeker niet onverwoestbaar. Olielekkages in de buurt van de cilinderkoppen wijzen bijvoorbeeld vaak op gescheurde tapbouten. Tot 1983 moesten ook de spanners van de distributieketting met de nodige voorzichtigheid worden behandeld. Inmiddels zijn echter bijna alle 3.3’s omgebouwd naar hydraulische kettingspanners. Blauw worden is ook typisch bij accelereren na langdurig uitrollen. Dit duidt op versleten klepsteelafdichtingen. De uitlaatsystemen zelf zijn zeer robuust. Roest kan echter vooral op de flenzen voorkomen. Uitlaatsystemen van accessoires zijn niet altijd van dezelfde kwaliteit. Ze kunnen zeker prestatieverlies veroorzaken.

Porsche 911 Turbomotor im Maßstab 1:3

Details

“Als de turbolader defect is, zullen fans van originele modellen het bijltje erbij neer moeten gooien en de oude turbolader moeten laten vervangen. De standaard 3LDZ-turbocompressor is niet meer nieuw verkrijgbaar. Een upgrade naar de K27-turbocompressor van de WLS zou hier een verstandig alternatief zijn,” zegt Röhrle. Deze ombouw is echter niet helemaal triviaal. De hele K-Jetronic moet worden aangepast. Die reageert sowieso heel gevoelig op veranderingen in het inlaat- en uitlaatkanaal. “Een ander probleem betreft de wastegate. Het membraan dat erin zit, slijt en sluit dan niet meer volledig. Dit betekent dat de openingsklep niet meer helemaal dicht is. De wastegate klep zelf kan ook vastlopen. Het overschrijden of onderschrijden van de beoogde boostdruk zijn mogelijke indicaties.”

Bovendien kan het spruitstuk tussen de turbolader en de warmtewisselaar scheuren door de hoge thermische belasting. De warmtewisselaars hebben daarom nog meer aandacht nodig dan ze al hebben in het G-model. Een ouderdomsprobleem betreft het brandstofsysteem. Door de twee Bosch brandstofpompen werkt het systeem met een zeer hoge druk van meer dan 6 bar. Tegenwoordig is 4 tot 4,5 bar gebruikelijker. In combinatie met brandstofleidingen die niet zijn ontworpen voor ethanol, kan dit leiden tot lekkages. Vervanging van de leidingen is daarom sterk aan te raden, zij het duur. Het brandstofsysteem is over het algemeen erg gevoelig voor vervuiling. Daarom heeft de 930 Turbo 3.3 soms last van lange stationaire draaitijden.

Een handgeschakelde 5-versnellingsbak was pas verkrijgbaar in 1989.

Aan de transmissiezijde was er jarenlang geen keuze. Tot 1989 moesten Turbo-rijders het doen met slechts vier versnellingen. Met de overgang van de 930/34 naar de 930/36 versnellingsbak in modeljaar 1985 verkortte Porsche in ieder geval de schakelweg. Een handgeschakelde 5-versnellingsbak werd pas geïntroduceerd met het K-programma voor het laatste modeljaar 1989. Naast de G50 versnellingsbak werd een hydraulisch bediende koppeling geïntroduceerd. De asbuis moest ook worden aangepast. Anders had de G50 versnellingsbak niet gepast. Retrofitting is daarom niet mogelijk zonder meer. Als gevolg daarvan zijn 930 Turbo 3.3’s van het laatste modeljaar natuurlijk erg gewild. Overigens was er een speciaal kenmerk voor Zwitserse Porsche 930 Turbo 3.3’s vanaf 1983: de tweede versnelling had een langere verhouding. Hierdoor was het passeergeluid stiller.

Porsche 930 Turbo 3.3 kopershandleiding – remmen en ophanging

Het remsysteem van de tweede 911 Turbo werd aanzienlijk verbeterd. In plaats van de 2-zuiger vaste remklauwen van de 3.0 werden er 4-zuiger aluminium vaste remklauwen gebruikt. De remmen waren rechtstreeks afgeleid van de 917 ontwikkeling en zijn voorzien van geperforeerde, intern geventileerde schijfremmen. De diameter van de schijven werd verhoogd met 21,5 mm vooraan en 19 mm achteraan tot respectievelijk 304 en 309 mm. Het remsysteem zorgt voor een uitstekende vertraging en wordt als zeer stabiel beschouwd. Reserveonderdelen zijn echter een dure aangelegenheid.

Er waren geen fundamentele wijzigingen aan het chassis ten opzichte van zijn voorganger. Onafhankelijke ophanging met wishbones aan de vooras en trailing arms aan de achterkant, gecombineerd met transversale torsiestaven en gasdrukdempers met dubbele buizen. Het chassis werd echter opnieuw herzien voor modeljaar 1985. De stabilisatoren op de voor- en achteras groeiden met 2 mm in diameter tot respectievelijk 22 en 20 mm. In 1989 werd opnieuw een 18 mm stabilisatorstang gebruikt op de achteras. Als je rijden belangrijker vindt dan originaliteit, kun je bijvoorbeeld een KW Classic ophanging overwegen, omdat de Turbo 3.3 enorm profiteert van de moderne dempertechnologie. Als de auto over het algemeen sponzig aanvoelt, komt dat vaak door versleten lagers op de tussenassen. Zelfs lichte speling is duidelijk merkbaar bij hogere snelheden.

Porsche 930 Turbo 3.3 kopersgids – Kleuren, interieur en opties

Al aan het einde van de jaren 1970 konden Porsche-klanten hun auto’s helemaal naar wens aanpassen. De lijst met optionele extra’s omvatte onder andere: Limited slip differentieel, airconditioning, stalen schuifdak, sportstoelen (op verzoek elektrisch verstelbaar en verwarmd), zwarte dakbekleding, groen getinte voorruit (standaard rondom vanaf MY 79) en een krachtigere accu met 88 Ah in plaats van 66 Ah. Alleen de 16-inch Fuchs velgen waren echter leverbaar. Pas met de introductie van het SOW-programma in 1981 was er een andere optie – de driedelige BBS-wielen die hierboven zijn genoemd.

Preisliste Porsche 930 Turbo 3.3 Sonderwunschprogramm

In het interieur hadden klanten de keuze uit leer, kunstleer, velours, effen stoffen en Berber. Tartan was alleen verkrijgbaar in de vroege modellen. Tegen 1982 was het niet langer op bestelling verkrijgbaar. Net als voor het exterieur waren er niet alleen de standaardkleuren. Er konden ook speciale kleuren worden gekozen voor de stoelpanelen, deurpanelen en dashboards. De selectie verschilde aanzienlijk per modeljaar. Röhrle raadt je daarom aan om de tijd te nemen bij het onderzoek en de oude kleurenkaarten of het Porsche geboortecertificaat te gebruiken om de originele uitrusting te bepalen. Naast de standaardstoelen van het G-model waren er gratis Recaro sportstoelen verkrijgbaar. In de volksmond worden deze stoelen vaak “turbostoelen” genoemd. Deze omschrijving is echter onjuist. Elektrische verstelling was standaard voor beide stoeltypen vanaf modeljaar 87. Als de sportstoelen in de loop van de levensduur van de auto verdwijnen, is dat erg duur. Goede exemplaren kosten minstens hoge bedragen van vier cijfers!

Ons advies is een klassieke kleurencombinatie zoals Indisch rood met zwart leer of Midnight Blue metallic met donkerblauw leer. Voor vroege auto’s is de niet-plus-ultra natuurlijk zilver metallic met rood en blauw ruitjesleer. De eerste Porsche 911 Turbo, die een geschenk was aan Louise Piëch, was ook op deze manier uitgerust. Het zou echter extreem moeilijk zijn om een auto te vinden die de fabriek in deze combinatie heeft verlaten.

Niclas Röhrle, Röhrle Mobility GmbH

Verwarming, airconditioning en elektra

Zoals bij alle oude 911’s is de verwarming een probleem op zich. “De warmtewisselaars geven in de loop der jaren vaak de geest. Ze vervangen is duur, dus het is belangrijk om tijdens de inspectie te controleren of de verwarming goed werkt,” adviseert Röhrle. De verwarmingskleppen blijven ook wel eens hangen. Het airconditioningsysteem zelf is niet bijzonder krachtig, maar het moet wel snel koele lucht naar binnen kunnen leiden. Omdat het repareren van een defect aircosysteem erg arbeidsintensief en duur is, is de compressorriem vaak gewoon verwijderd. Als dit het geval is, moet dit zeker worden meegenomen in de prijsonderhandeling. Vooral omdat gevolgschade meestal optreedt als het aircosysteem lange tijd niet heeft gedraaid door een defect onderdeel. De boordelektronica is op zich niet ingewikkeld. Harde kabels kunnen echter broos worden en zwakke contacten veroorzaken. Dit kan leiden tot storingen in de instrumentverlichting en schommelende toerentellers.

Porsche 930 Turbo 3.3 koopgids – Conclusie

Over de prestaties en het prestige van de Porsche 930 Turbo 3.3 hoeven we nu waarschijnlijk niets meer te zeggen. Qua rijgedrag is hij een duidelijke stap vooruit ten opzichte van de 3.0, maar lang niet zo beschaafd als zijn opvolger, de 964. Het is ook duidelijk dat een Porsche 911 Turbo veel geld kost. “Dat geldt natuurlijk niet alleen voor de aanschaf, maar ook voor zaken als het reviseren van de aandrijflijn. De complexiteit is aanzienlijk hoger dan bijvoorbeeld bij de Carrera 3.2. Door de constante doorontwikkeling en de lange bouwtijd is het ook niet eenvoudig om een voertuig op originaliteit te controleren. Omdat alle luchtgekoelde turbo’s nu verzamelauto’s zijn, raad ik je sterk aan om deskundig advies in te winnen,” benadrukt Niclas Röhrle. Anders loopt een koper het risico te veel te betalen voor een voertuig dat uiteindelijk met veel moeite weer in originele staat moet worden gebracht.

Sinds enige tijd gaan de prijzen sowieso maar één kant op. Een 930, ongeacht het bouwjaar, kost nu bedragen van zes cijfers, en de trend gaat in stijgende lijn. Goede auto’s onder de 130.000 euro zijn snel uitverkocht. Gezien de historische betekenis van het merk Porsche lijkt dit echter nog steeds redelijk. De betekenis van deze auto’s is zo groot dat veel mensen nog steeds als eerste aan een Porsche 930 denken als ze het woord Turbo horen. Het ideale beeld zou waarschijnlijk een late 930 Turbo 3.3 zijn in de kleur van je keuze, op zijn best uit modeljaar 89 met G50 versnellingsbak en WLS. De Noord-Amerikaanse/Japanse auto’s zijn daarentegen – niet zonder reden – iets goedkoper vanwege de iets beperktere motor. Maar zelfs met een vroege auto staat het buiten kijf dat je een emotionele rijervaring krijgt die je nieuw helaas niet meer krijgt. En puur optisch is de 3.3 sowieso een bijzondere verschijning in elke configuratie.

© Foto omslag: RR Motors