Automatisch vertaald door DeepL. Bekijk originele versie (DE)
Voor het modeljaar 1992 was de Porsche 968 de laatste poging van Porsche om de sportwagenmarkt te veroveren met een viercilinder transaxle. In tegenstelling tot zijn voorganger, de Porsche 944, leidde hij echter een schimmig bestaan. Onterecht, vinden wij. De kwaliteiten van de Porsche 968 liggen voor de hand: een uitstekend koppel, geweldige rijeigenschappen, een extreem hoge productiekwaliteit en een hoge betrouwbaarheid. In de Elferspot Porsche 968 koopgids vertellen we je waar je op moet letten bij het kopen van een van de laatste Porsche transaxles.
Nadat de 944 bijna tien jaar op de markt was geweest, wilde Porsche begin jaren negentig een nieuw instapmodel op de markt brengen. De schatkist in Zuffenhausen was op dat moment niet goed gevuld. Porsche besloot daarom het basisontwerp van de 944 opnieuw te herzien. Het resultaat is dat de silhouetten van de Porsche 944 en 968 sterk op elkaar lijken. Het designteam onder leiding van Harm Lagaay gaf de 968 echter een nieuwe voorkant. Deze benadrukt de verwantschap met de 928 en loopt vooruit op het latere design van de 993.
Porsche bood de 968 vanaf het begin aan als coupé en cabriolet. Beide carrosserievarianten waren verkrijgbaar met handgeschakelde 6-versnellingsbak en 4-traps Tiptronic. De Porsche 968 CS (Club Sport) werd toegevoegd vanaf modeljaar 1993. De productie eindigde in 1995. De 968 kreeg geen opvolger. Dit komt ook door de zeer lage verkoopcijfers. In de literatuur worden cijfers genoemd die variëren van iets meer dan 11.000 tot bijna 13.000. De Porsche Club 968 heeft het over 11.763 exemplaren.
Hoe dan ook, de Porsche 968 is verreweg het zeldzaamste model met transaxle uit Zuffenhausen. Ter vergelijking: van de Porsche 944 werden meer dan 160.000 exemplaren verkocht. Desondanks heeft hij een speciaal plekje veroverd in de harten van veel Porsche-fans. Hij is uniek en uiteindelijk de meest zorgvuldig verfijnde sportwagen met voorwielaandrijving uit Zuffenhausen.
Als mensen over de Porsche 968 praten, is dat niet vanwege beruchte roestproblemen. Want de laatste versnellingsbak is voorbeeldig als het gaat om roestpreventie. De carrosserie is thermisch verzinkt en de holtes zijn in de fabriek geconserveerd. Toch kan een blik achter de grille van de B-stijl geen kwaad. Als daar roest zit, is dat duur. Verkeerd geplaatste krikken zijn ook een veel voorkomende oorzaak van schade en corrosie. Voor de rest zijn er geen typische roestplekken, zolang het object van verlangen ongevalvrij is.
Dit komt omdat ongevalsschade aan de Porsche 968 een zeker risico met zich meebrengt. Zodra de plaatdelen vervormd zijn, is de galvanisatie meestal beschadigd. Dit leidt na verloop van tijd tot corrosie. Bovendien is plaatschade aan de 968 erg duur om te repareren. Zelfs een “kleine” kop-staartbotsing leidt al snel tot een economisch totaalverlies. De beschikbaarheid van onderdelen, bijvoorbeeld spatborden, kan ook een probleem worden.
Typische transaxle: De verlijming van het achterruitframe kan loslaten. Dit wordt veroorzaakt door UV-straling en soms door te sterke gasveren. Het resultaat is een lekkende achterruit en dus een natte kofferbak. Het is daarom essentieel om het tapijt van de kofferbak op te tillen en goed te kijken.
Binnenin de Porsche 968 kun je ook zien dat dit de laatste ontwikkelingsfase van de transaxle is. Hoewel het grotendeels een opgefrist Porsche 944 S2 interieur is, is de afwerking van het hoogste niveau. Bijna geen enkele andere sportwagen, en in het algemeen bijna geen enkele andere auto uit dit tijdperk, kan zo goed omgaan met hoge kilometerstanden als een Porsche 968, zelfs in het interieur.
Het interieur van de Porsche 968 is van hoge kwaliteit en een echte blikvanger, vooral in extraverte kleuren.
Niets mag rammelen of rammelen. Het geluidsniveau in de 968 – met uitzondering van de aanzienlijk lichtere Clubsport-versies – is nog steeds prima geschikt voor dagelijks gebruik. In tegenstelling tot zijn voorgangers heeft hij ook geen grote problemen met meer gebarsten dashboards. Bij de meer ongebruikelijke kleuren is de beschikbaarheid van reserveonderdelen echter niet altijd gegarandeerd. Dit is nog geen groot probleem met bijvoorbeeld de pookknop, maar wel met opbergvakken en armsteunen. Veel onderdelen zijn alleen nieuw verkrijgbaar in standaardkleuren.
Ondanks al zijn kwaliteit en degelijkheid blijft de Porsche 968 een auto die nu meer dan drie decennia oud is. Daarom is het belangrijk om alle elektrische functies te controleren. Het komt namelijk af en toe voor dat bijvoorbeeld de schakelaars voor het omhoog zetten van de ramen niet werken. Ook een eventueel hefdak moet worden gecontroleerd. Kleine dingen zoals zoemende luidsprekers of kapotte dimschakelaars voor de instrumentenverlichting kunnen leiden tot langdurige probleemoplossing. Hetzelfde geldt voor slechte radio-ontvangst – de oorzaak is vaak een schaafwond in de kabel naar de dakantenne.
Als het airconditioningsysteem niet werkt, kan dat ook duur zijn. Hoewel condensors en compressors nog steeds verkrijgbaar zijn, kunnen ze met de installatie en het vullen gemakkelijk oplopen tot bedragen van vier cijfers. Een ander potentieel probleem is de achterruitverwarming. Zelfs met schijnbaar intacte stekkers kan de kabel in de voorruit zelf broos worden.
De motor in de Porsche 968 was gebaseerd op die van de Porsche 944 S2. Met een cilinderinhoud van 2.990 cm³ produceerde de M44/43 nu 240 pk bij 6.200 tpm en 305 Nm bij 4.100 tpm. Met andere woorden, 29 pk en 25 Nm meer dan zijn voorganger. Dit werd bereikt door een lager gewicht van de krukas, drijfstangen en zuigers, grotere inlaatkleppen, een verhoging van de compressieverhouding tot 11:1 en de eerste toepassing van VarioCam-technologie. Dit door Porsche gepatenteerde systeem past het profiel van de nokkenas hydraulisch aan. Het zorgt dus voor een vollere koppelkromme.
Deze VarioCam is een van de kritieke punten. Er kan olielekkage optreden bij de magneetventielen door versleten O-ringen. De glijrails van de VarioCam kettingspanner slijten ook in de loop der jaren. Als ze nog nooit zijn vervangen, moet dat onmiddellijk gebeuren. En als je toch bezig bent, kijk dan ook eens naar de nokkenassen! De tanden van het nokkenastandwiel kunnen breken. Als er een tand ontbreekt of overmatige slijtage zichtbaar is, moet de betreffende nokkenas onmiddellijk worden gerepareerd (als dat nog mogelijk is) of vervangen.
Met een beetje zorg is een Porsche 968-motor bestand tegen zeer hoge kilometerstanden van meer dan 300.000 kilometer.
De pakking van de oliepan, het kleppendeksel, de krukaskeerring, de keerringen van de balansas en het oliefilterhuis moeten ook worden gecontroleerd op lekkage. Als de motor merkbaar trilt, vooral bij stationair toerental, is het waarschijnlijk tijd voor nieuwe motorsteunen. De motoren moeten ongeveer even soepel lopen als een zescilindermotor. Als de motor merkbaar uit de bocht loopt, kan dit te wijten zijn aan verkeerd gemonteerde balansassen. Voor de rest zijn de motoren van de M44-familie robuuste kerels. Met een beetje zorg is een Porsche 968-motor bestand tegen zeer hoge kilometrages van meer dan 300.000 kilometer. Voorwaarde hiervoor is natuurlijk (ook) het regelmatig vervangen van de distributieriem.
De voordelen van het transaxle concept – zoals de zeer evenwichtige gewichtsverdeling – hebben echter een prijs. De aandrijflijn is complexer door de achterin gemonteerde versnellingsbak. Als je zeurende/slijpende geluiden van achteren hoort, moet je extra goed opletten. Zowel de handgeschakelde zesversnellingsbak als de tiptronic vierversnellingsbak kunnen namelijk hun valkuilen hebben.
Zowel de handgeschakelde 6-versnellingsbak als de 4-traps Tiptronic zijn allergisch voor onbalans in de transaxlebuis. Als het differentieel lawaai maakt, moeten tegenmaatregelen niet op de lange baan worden geschoven. David Fierlinger, Elferspot
De kegel/schijfversnelling van het differentieel kan breken. De lagers van de transmissie zelf (bijvoorbeeld op de ingaande as van de transmissie) slijten ook na verloop van tijd. Als een lager moet worden vervangen, wordt een uitgebreide revisie met synchronisatieringen aanbevolen. Als er lekkage optreedt in de versnellingsbak, is de reparatie vaak duurder dan verwacht. Als er sprake is van ongewoon veel speling op de versnellingspook of onnauwkeurig schakelen, doet een nieuw gelaste bout op de versnellingspook wonderen.
De transmissieas, die de motor met de versnellingsbak verbindt, heeft ook van tijd tot tijd aandacht nodig. Versleten lagers veroorzaken merkbare trillingen en geluiden vanuit het midden van de auto. Ze zijn het sterkst bij handgeschakelde versnellingsbakken rond 4.200 tpm en bij Tiptronic-versnellingsbakken rond 3.300 tpm. Maar een revisie alleen is niet genoeg. Correcte montage is vrijwel onmogelijk zonder het juiste speciale gereedschap. Als de as niet met absolute precisie terug in positie wordt gebracht, is de dure revisie snel verloren.
Trillingen en kloppen in de aandrijflijn kunnen ook duiden op een defect dubbelmassavliegwiel. Een goede test hiervoor: Start zonder gas te geven als de motor warm is. Merkbaar geratel als de motor is uitgeschakeld is ook een indicatie. Als het vliegwiel moet worden vervangen, heeft een upgrade zijn waarde bewezen. Het vliegwiel met enkele massa uit de Porsche 964 RS past ook in de 968 en bespaart, afhankelijk van de uitvoering, tot tien kilogram. Het resultaat: aanzienlijk hogere toerentallen, ten koste van een iets soepeler stationair toerental. In tegenstelling tot zijn voorgangers is het relatief eenvoudig om de koppeling te vervangen via een serviceklep.
De Porsche 968 vertoont ook geen tekenen van meer dan normale slijtage aan het chassis. Het stuiteren van de vooras is meestal te wijten aan stabilisatorrubbers of veerpootlagers. Het extreem effectieve remsysteem wordt als zeer duurzaam beschouwd. Schokdempers moeten bij de aankoopprijs worden opgeteld, tenzij ze expliciet als nieuw worden vermeld. Een upgrade naar moderne schokdempers tilt de rijervaring in de 968 naar een aanzienlijk hoger niveau.
Over het algemeen blijft de lijst met modelspecifieke zwakke punten aangenaam kort. De Porsche 968 wordt terecht beschouwd als een van de best afgewerkte Porsche sportwagens ooit. Deze hoge kwaliteitsstandaard is ook voelbaar in het rijgedrag. Het is zo evenwichtig en objectief goed dat het door critici soms verkeerd wordt begrepen als saai.
Helaas heeft de hoge afwerkingskwaliteit, in combinatie met relatief lage productieaantallen, ook een prijs. In vergelijking daarmee behoren de auto’s zelf (nog steeds) tot de meer betaalbare sportwagens van Porsche. Onderhoud moet echter niet worden onderschat. Alleen al het vervangen van remschijven en remblokken kost al snel 2.000 euro. Het regelmatig vervangen van de distributieriem – aanbevolen om de vier of uiterlijk zes jaar of 80.000 kilometer (100.000 km vanaf MY ’93) – is ook een kostenfactor.
Zelfs het weer in beweging krijgen van trage raamregelaars is arbeidsintensief en daarom duur. Deur- en raamrubbers zijn nu ongeveer 30 jaar oud en beginnen te scheuren of broos te worden. De leidingen tussen de carrosseriedelen (bijvoorbeeld op de achterbumper) krimpen in de loop der jaren en kunnen alleen worden vervangen. Daarnaast zijn reparaties aan de handrem, het vervangen van chassislagers en het verhelpen van olielekkages erg duur. Specifieke Porsche 968 onderdelen zijn over het algemeen duur en niet altijd gemakkelijk te verkrijgen.
Met respectievelijk 1.440 en 1.470 kilogram is de Cabriolet precies 70 kilogram zwaarder dan de Coupé. De 968 CS is daarentegen 50 kilogram lichter dan de Coupé en weegt 1.320 kilogram. De dynamiek in lengterichting verschilt daarentegen nauwelijks. Alle drie de varianten hebben een topsnelheid van 252 km/u.
Met 6,5 seconden van 0 naar 100 km/u zijn de acceleratiecijfers ook hetzelfde. De Tiptronic-versie is met 7,9 seconden beduidend sneller. Voor sportieve rijders is dit echter geen aanrader. Dat komt omdat, vanuit het perspectief van vandaag, het schakelen van de versnellingsbak traag en nogal comfortgericht is. De extreem zeldzame turbomodellen laten we hier bewust buiten beschouwing. Die zijn te speciaal en spelen in heel andere prijscompetities.
Wat zijn dan de verschillen tussen de Porsche 968 Coupé en Cabriolet? Voornamelijk in de rijervaring. Logischerwijs heeft de Cabriolet niet de stijfheid van de Coupé. In combinatie met het iets hogere gewicht is hij steviger en heeft hij meer body roll. Naar hedendaagse maatstaven heeft de 968 echter zelfs als coupé een relatief grote overhelling in bochten bij hoge snelheid. Door het stoffen dak is het windgeruis in de cabriolet luider dan in de coupé.
De cabriolet heeft ook beduidend minder gebruikswaarde. De bagageruimte, die in de Coupé zo groot is (meer dan 500 liter met neergeklapte achterbank), is in de Cabrio met 225 liter slechts voldoende voor platte bagage. De 968 Coupé is daarom de auto bij uitstek voor Porsche nieuwkomers die hun auto ook willen gebruiken voor alledaagse ritten. Dankzij zijn slanke afmetingen, nog altijd eigentijdse rijprestaties en voorbeeldige verbruikscijfers is de Porsche 968 een van de beste alledaagse klassiekers die er zijn.
Bij de keuze tussen de Porsche 968 en 968 CS is het gebruiksprofiel duidelijk van belang. De CS wordt algemeen beschouwd als een GT3 met voormotor – en niet zonder reden. Hij heeft 50 kg minder op zijn ribben dan de 968 en heeft ook het sperdifferentieel, dat vrijwel onmisbaar is voor sportieve bestuurders, standaard aan boord. De kuipstoelen die we kennen van de 964 Carrera RS waren verkrijgbaar als optie. Airbags waren ook alleen als optie verkrijgbaar.
Achterzetels, centrale vergrendeling en elektrische ramen waren niet beschikbaar. Ook achterluidsprekers, verlichting in de motorruimte, elektrische ontgrendeling van de achterklep en elektrisch verstelbare buitenspiegels vielen ten prooi aan het dieet. Door de aanzienlijk lagere accucapaciteit en het verlaagde laadvermogen van 250 kg is de CS echter alleen geschikt voor dagelijks gebruik met beperkingen.
Zijn veelzijdigheid maakt de Porsche 968 tot een Zwitsers zakmes onder de sportwagens. Hij is nog steeds snel. Zijn rijgedrag stimuleert sportief rijden en het chassis voldoet aan de hoogste eisen. Ook zijn gebruikswaarde en verbruikscijfers zijn indrukwekkend. Hij is in alle opzichten net iets beter dan de Porsche 944, terwijl zijn prestatiecijfers bijna gelijk zijn aan die van de 964 Carrera.
In dit opzicht is het dubbel verrassend dat hij het commerciële succes van zijn voorganger niet kon evenaren. Door de dure toevoeging van de VarioCam en de algemene productienorm is de 968 echter geen koopje als het gaat om aankoop en onderhoud. Zelfs binnen het merk is de Porsche 968 een auto voor individualisten.
Voor wie zich niet laat afschrikken door de hogere kosten in vergelijking met de 944 en tegelijkertijd een exclusiever voertuig wil, is dit een uitstekende keuze. En, mits goed onderhouden, is het ook een zeer duurzame keuze met een potentieel lange toekomst.
Natuurlijk houden potentiële kopers zich altijd bezig met de vraag “Zal de Porsche 968 in waarde stijgen?”. Sinds 2019 zijn de prijzen voor de Porsche 968 Coupé en Cabriolet relatief stabiel gebleven. De Tiptronic-modellen zijn gemiddeld een paar duizend euro goedkoper. De Porsche 968 Club Sport daarentegen is tussen 2019 en 2022 bijna 15 procent in waarde gestegen. Deze trend zou zich kunnen voortzetten. De vraag naar kleinere, puristische sportwagens is ongebroken.
“Bijna geen enkele sportwagen slaagt erin om in zoveel disciplines zo goed te zijn als de 968.”
Richard Lindhorst, Elferspot
De Porsche 968 is echter geen goede keuze voor speculanten. En dat is maar goed ook. Want de kwaliteiten van deze laatste transaxle zijn zo subliem dat hij nog steeds een plaats verdient op de wegen van vandaag. Ondanks het feit dat de Porsche 968 meer dan drie decennia geleden op de markt werd gebracht, is hij nog geen oudje. Daarom is het raadzaam om bij elke gelegenheid van de Porsche 968 te genieten. Dankzij zijn balans voelt hij zich ook perfect thuis op circuits en is hij bijzonder beginnersvriendelijk. Hij is net zo geschikt als onopvallende grand tourer met veel koppel. Bijna geen enkele sportwagen slaagt erin om in zoveel disciplines zo goed te zijn als de 968.
© Foto omslag: David Fierlinger, Elferspot
Richard Lindhorst is hoofdredacteur van Elferspot.com en schrijft al jaren over de wereld van de Porsche 911, zijn afgeleiden en alle andere sportwagens uit Zuffenhausen. Hij rijdt sinds 2011 in Porsches en werkt er zelf ook aan.
Heb je een tip voor een verhaal of wil je gewoon contact opnemen met Richard?
Heb je een tip voor een verhaal of wil je gewoon contact opnemen met Richard?
Je bericht is verzonden.
Elferspot magazine
Stap in en ga aan de slag
Nieuw hier? Meld je nu gratis aan!
U bent autohandelaar?
Ontdek meer over verkopen als autohandelaar
Stap in en ga aan de slag
Wachtwoord vergeten? Wachtwoord opnieuw instellen
Nieuw hier? Meld je nu gratis aan!
1992 
1993 
