Obwohl das neue Porsche-Modell 906 für 1966 - offiziell als Carrera 6 bezeichnet - einige Lehren aus dem vorangegangenen 904 GTS-Programm zog, wich es in seinem mechanischen Aufbau deutlich davon ab. Während der 904 ein Leiterchassis mit einer verklebten Glasfaserkarosserie verwendete, kam beim 906 ein konventionellerer Mehrrohrrahmen zum Einsatz, der zur Gewichtsreduzierung mit unbelastetem Glasfasergewebe in Nennstärke verkleidet war. Es wurden etwa 65 Fahrgestelle gebaut, von denen 52 mit 2-Liter-Sechszylinder-Vergasermotoren, neun mit Benzineinspritzung und vier mit experimentellen 2,2-Liter-Achtzylindermotoren ausgestattet waren. Bezeichnenderweise bot der neue Wagen in der Kundenspezifikation eine Gewichtsreduzierung von etwa 200 Pfund gegenüber dem bisherigen 904.
Der Erfolg bei Wettbewerben stellte sich sofort ein: Bei seinem Debüt bei den 24 Stunden von Daytona gewann er die 2-Liter-Klasse und wurde Sechster in der Gesamtwertung. Weitere Klassensiege folgten bei den 12 Stunden von Sebring sowie bei den Rennen in Monza, Spa, am Nürburgring und bei den 1.000 Kilometern von Paris. Sollte es unerklärlicherweise noch Zweifel an den Fähigkeiten des neuen Autos gegeben haben, so wurden diese durch die Siege bei der Targa Florio und auf dem Circuito del Mugello - ganz zu schweigen vom vierten Gesamtrang und dem fast unvermeidlichen Klassensieg in Le Mans - ausgeräumt. In den folgenden zwei Saisons, bis zu seiner Ablösung durch den 910, wurde der 906 zum wohl erfolgreichsten und vielseitigsten aller Zweiliter-Sportwagen.
Der hier angebotene Wagen, Chassis 906-115, wurde am 9. März 1966 in Zuffenhausen im Auftrag des begeisterten italienischen Amateur-Rennfahrers und Bergsteigers Ermanno Spazzapan fertiggestellt. Spazzapan, der stets unter dem Pseudonym "Mann" antrat, hatte eine enge Beziehung zu Porsche, da er bereits 1964 und 1965 mit einem 356B 2000GS und einem 356 Carrera Abarth GTL an italienischen Rennen teilgenommen hatte. Der Kauf des 906-115 im Frühjahr 1966 war jedoch nicht nur seine erste Erfahrung mit einem Sportprototypen, sondern auch ein bedeutender Schritt in Sachen Leistung.
Wie die anderen 906er in Kundenspezifikation war auch 906-115 mit einem Sechszylindermotor vom Typ 901/20 ausgestattet, der ein Kurbelgehäuse aus Magnesium-Sandguss, eine Kurbelwelle aus geschmiedetem Stahl, Pleuelstangen aus Titan, Kolben aus geschmiedeter Legierung und eine Trockensumpfschmierung besaß. Ein Verdichtungsverhältnis von 10,3:1 ermöglichte eine Leistung von rund 210 PS bei 8.000 U/min, die über ein Fünfganggetriebe vom Typ-906/1 auf die Straße übertragen wurde.
"Mann" gab sein Debüt im 906-115 beim Bergrennen Stallavena-Boscochiesanuova am 17. April, bei dem er den zweiten Platz in der Klasse der Sportrennwagen über 2000 ccm belegte. Die restliche Saison umfasste etwa neun weitere Veranstaltungen - acht Bergrennen und ein Rennen - und die beiden wurden zu einer festen Größe in der italienischen Bergrennszene. Das Rennen in Antignano-Monte Burrone im Juni stellte mit einem Gesamtsieg den Höhepunkt der Saison dar, während die Veranstaltung von Spazzapans Heimatstadt Vittorio Veneto in Treviso nach Consoglio einen bemerkenswerten zweiten Platz in der Gesamtwertung einbrachte. Dritte Plätze gab es auch in Cividale-Castelmonte, Bozen-Mendola und bei der Coppa Alpe del Nevegal. Bei der einzigen Rundstrecken-Veranstaltung der Saison belegten die beiden bei der Coppa Agip in Vallelunga den zweiten Platz in ihrer Klasse, hinter dem siegreichen Schwesterauto 906 von "Noris".
Nach nur einer einzigen Saison verkaufte Spazzapan den 906-115 jedoch Anfang 1967 an seinen Landsmann Ennio Bonomelli. Dieser sollte sich später als eine Art Porsche-Spezialist entpuppen, der eine Vielzahl von Modellen fuhr, darunter einen 908/03, 910 und 911 RSR, und 1968 die italienische GT-Meisterschaft in einem 911S gewann, doch anscheinend fuhr er den 906-115 nur dreimal, und zwar jeweils bei Bergrennen. Stattdessen wurde das Auto hauptsächlich Antonio Zadra - gelegentlich auch unter seinem Pseudonym "Khandaru" bekannt - und Giuseppe Dalla Torre anvertraut.
Sein Renndebüt unter den neuen Besitzern gab der Wagen im Mai 1967 bei einem 20-Runden-Rennen für unbegrenzte Sportwagen in Innsbruck, wobei seine Platzierung leider unbekannt ist. Als Nächstes standen jedoch die 500 Kilometer von Mugello auf dem Programm, damals ein Lauf zur Sportwagen-Weltmeisterschaft. Auf dem 66,2 Kilometer langen Straßenkurs gingen nicht weniger als 111 Teilnehmer an den Start, darunter zwei werksseitig eingesetzte Porsche 910 für Schütz/Mitter und Neerpasch/Stommelen, zwei Scuderia Ferrari 206 Dino Competiziones für Scarfiotti/Vaccarella und Klass/Williams sowie drei Autodelta Alfa Romeo T33. Am Ende des zermürbenden 8-Runden-Rennens, das fast viereinhalb Stunden dauerte, setzten sich Schütz und Mitter durch - vor ihren Teamkollegen im 910er auf Platz zwei und dem Porsche 911R von Elford und van Lennep in der Prototypenklasse auf Platz drei. Khandaru" und Dalla Torre fuhren jedoch hervorragend und belegten den zehnten Platz in der Gesamtwertung und den dritten Platz in der Klasse. Sie wurden in ihrer Kategorie nur von den ähnlichen 906ern von Cella/Biscaldi und Nicodemi/Facetti geschlagen.
Etwas mehr als einen Monat später fuhr "Khandaru" den Wagen beim Bergrennen von Ollon-Villars auf einen guten 14. Platz in der Gesamtwertung und den siebten Platz in der Klasse, während die Saison Anfang Oktober in Aspern in Österreich zu Ende ging. In dem hochkarätig besetzten Sportwagenrennen über 40 Runden waren unter anderem Dieter Quester und Peter Schetty mit Werks-BMW bzw. Abarth am Start, doch "Khandaru" und der 906-115 schlugen sich wacker und wurden Neunter im Gesamtklassement und Dritter in der 2-Liter-Klasse.
Interessanterweise sollte die Saison 1968 mit einem Start bei den 1.000 Kilometern auf dem Nürburgring beginnen - wieder mit "Khandaru" und Dalla Torre am Steuer -, aber 906-115 erschien offenbar nicht. Ende Juni nahm er jedoch an der Coppa Gallenga in Vallelunga teil, wo "Khandaru" einen guten dritten Platz in der Gesamtwertung und den ersten in der Klasse hinter dem Ferrari 206S Dino von Ferdinando Latteri und dem Porsche 910 von Antonio Nicodemi belegte. Die Rückkehr auf den Circuito del Mugello Ende Juli erwies sich für die gewohnten Piloten des Autos als enttäuschend und endete mit einem frühen Ausfall.
Seine wohl schönste Stunde erlebte der 906-115 bei den 500 Kilometern von Imola, die im September 1968 auf der malerischen Rennstrecke der Emilia-Romagna stattfanden. Zu den Teilnehmern des Rennens gehörten drei privat eingesetzte Porsche 910 - einen davon sollte sich Werksfahrer Vic Elford teilen - und drei Autodelta Alfa Romeo T33/2, die von dem All-Star-Team Vaccarella/Zeccoli, Giunti/Galli und Casoni/Dini gefahren wurden. Wieder einmal saßen Khandaru" und Dalla Torre zusammen im Auto; beide Fahrer und das Auto glänzten und belegten einen guten vierten Platz in der Gesamtwertung und den ersten Platz in der Klasse hinter den drei Alfas. Die letzte Rennsaison des Wagens endete in Österreich mit Rennen an aufeinanderfolgenden Wochenenden in Aspern und Innsbruck Anfang Oktober. Gegen einige der angesehensten Sportwagenfahrer der damaligen Zeit - darunter Merzario, Marko und Hezemans - belegte Zadra in Aspern einen respektablen neunten Platz und wurde Dritter in der Klasse, in Innsbruck wurde er Siebter und Fünfter in der 2-Liter-Klasse.
Die sich schnell verändernde Landschaft der Sportprototypen Ende der 1960er Jahre - und insbesondere die immer wichtigere Rolle der Aerodynamik - führte dazu, dass sowohl der 906 als auch viele seiner Zeitgenossen aus der Gruppe 4 im internationalen Sportwagenrennsport immer weniger konkurrenzfähig waren. In den 1970er Jahren wuchs jedoch das Interesse an neu bezeichneten "historischen" Rennwagen, und vor diesem Hintergrund wurde 906-115 von dem in Bergamo ansässigen Enthusiasten und Makler Corrado Cupellini gefunden und gekauft. Nachdem Cupellini den Wagen mehrere Jahre lang in seinem Besitz behalten hatte, verkaufte er ihn 1977 an die deutsche Porsche-Koryphäe Bernd Becker, der den Wagen als passenden Stallgefährten für seinen ehemaligen Ben Pon 910 sah. Becker behielt 906-115 fast ein Vierteljahrhundert lang und fuhr mit dem Wagen regelmäßig Rennen in ganz Europa und gelegentlich auch in Südafrika, bis er ihn 2001 an das deutsche Maklerunternehmen PS Automobile verkaufte. In der Obhut von PS Automobile wurde 906-115 einem umfassenden Umbau unterzogen, bei dem die originalen GFK-Verkleidungen, der Motor und das Getriebe erhalten blieben.
Ordnungsgemäß fertiggestellt und in seiner ursprünglichen Farbe Grand Prix White wiederhergestellt, nahm 906-115 erneut an der Tour Auto 2002 teil, bevor er 2004 an den Franzosen Alain Salat verkauft wurde. In seiner Obhut nahm der Wagen erneut an der Tour Auto teil, bevor er 2007 von einem anonymen französischen Sammler und 2014 von dem in der Schweiz ansässigen Sammler Carlo Perego erworben wurde. Dieser behielt den Wagen rund sieben Jahre lang, bevor er ihn 2020 an seinen letzten Vorbesitzer verkaufte.
In seiner Obhut wurde 906-115 von den Markenexperten Road Scholars aus Durham, NC, mit einem Aufwand von über 60.000 $ sorgfältig gewartet. Dazu gehörten unter anderem die Überholung der Vergaser und der Zahnstange, der Austausch des hinteren Kurbelwellendichtrings, der Kupplung und der Kugelgelenke der Vorderradaufhängung sowie die Durchführung allgemeiner Motorkalibrierungsarbeiten. Im September 2020 unternahm der Wagen zusammen mit 906-109, 906-110 und 906-158 eine denkwürdige 300-Meilen-Fahrt zwischen Vail und Aspen in Colorado. Die dramatische Landschaft der Rocky Mountains bot einen angemessenen alpinen Rahmen, um die prägenden Jahre von 906-115 zu feiern. Die ursprüngliche Windschutzscheibe des Wagens wurde aufgrund eines Risses vom jetzigen Besitzer ausgetauscht, ist aber zur Aufbewahrung erhalten geblieben.
Der Porsche 906 ist einer der größten Allrounder im Wettbewerb, beruhigend unkompliziert und lobenswert praktisch - und vielleicht sogar der beste Gigantenkiller. Darüber hinaus ist er aufgrund seiner Vielseitigkeit ideal für einige der größten historischen Veranstaltungen der Welt geeignet - und kommt dafür in Frage. Im Fall des 906-115 werden diese Attribute noch durch seine faszinierende Wettbewerbsgeschichte und seine wirklich außergewöhnliche Originalität ergänzt. Letzteres wird dadurch bestätigt, dass sowohl der Originalmotor als auch das Getriebe - Seriennummern 906-113 bzw. 906-110 - zum Zeitpunkt der Katalogisierung noch vorhanden waren, obwohl fast sechs Jahrzehnte vergangen sind und er eine faszinierend abwechslungsreiche Wettbewerbskarriere hinter sich hat.
