Obwohl bestimmte Erkenntnisse aus dem vorangegangenen 904 GTS-Programm einflossen, unterschied sich das neue Porsche-Modell 906 aus dem Jahr 1966 – offiziell als Carrera 6 bezeichnet – in seiner mechanischen Konstruktion deutlich. Während der 904 ein Leiterrahmenchassis mit einer geklebten Glasfaserkarosserie verwendete, kam beim 906 ein konventionellerer Mehrrohrrahmen zum Einsatz, der mit unbelasteter Glasfaser in nomineller Stärke verkleidet war, um das Gewicht zu minimieren. Es wurden etwa 65 Fahrgestelle gebaut, von denen 52 mit 2-Liter-Sechszylinder-Vergasermotoren, neun mit Kraftstoffeinspritzung und vier mit experimentellen 2,2-Liter-Achtzylindermotoren ausgestattet waren. Bezeichnenderweise bot das neue Fahrzeug in der Kundenspezifikation eine Gewichtsreduzierung von etwa 200 Pfund gegenüber dem auslaufenden 904.
Der Erfolg im Rennsport stellte sich sofort ein: Bei seinem Debüt bei den 24 Stunden von Daytona gewann es die 2-Liter-Klasse und belegte den 6. Platz in der Gesamtwertung. Weitere Klassensiege folgten bei den 12 Stunden von Sebring sowie bei den 1000-Kilometer-Rennen in Monza, Spa, auf dem Nürburgring und in Paris. Sollte es unerklärlicherweise noch Zweifel an den Fähigkeiten des neuen Fahrzeugs gegeben haben, so wurden diese durch die Siege bei der Targa Florio und auf dem Circuito del Mugello – ganz zu schweigen vom vierten Platz in der Gesamtwertung und dem fast unvermeidlichen Klassensieg in Le Mans – endgültig ausgeräumt. Tatsächlich wurde der 906 in den folgenden zwei Saisons, bis zu seiner Ablösung durch den 910, zum wohl erfolgreichsten und vielseitigsten aller 2-Liter-Sportrennwagen.
Das hier angebotene Fahrzeug mit dem Fahrgestellnummer 906-115 wurde am 9. März 1966 in Zuffenhausen im Auftrag des begeisterten italienischen Amateurrennfahrers und Bergrennfahrers Ermanno Spazzapan fertiggestellt. Spazzapan, der stets unter dem Pseudonym „Mann“ antrat, hatte eine enge Verbindung zu Porsche, da er zuvor 1964 und 1965 sowohl einen 356 B 2000 GS als auch einen 356 Carrera Abarth GTL bei italienischen Rennen eingesetzt hatte. Der Kauf des 906-115 im Frühjahr 1966 war jedoch nicht nur seine erste bekannte Erfahrung mit einem Sportprototyp, sondern auch ein bedeutender Fortschritt in Sachen Leistung.
Wie andere kundenspezifische 906er war auch der 906-115 mit einem Sechszylinder-Motor vom Typ 901/20 ausgestattet, der über ein Sandguss-Magnesium-Elektron-Kurbelgehäuse, eine geschmiedete Stahlkurbelwelle, Titan-Pleuelstangen, geschmiedete Leichtmetallkolben und eine Trockensumpfschmierung verfügte. Ein Verdichtungsverhältnis von 10,3:1 ermöglichte eine Leistung von rund 210 PS bei 8.000 U/min, die über ein Fünfganggetriebe vom Typ 906/1 auf die Straße übertragen wurde.
„Mann” gab sein Debüt im 906-115 beim Bergrennen Stallavena–Bosco Chiesanuova am 17. April, bei dem er den 2. Platz in der Klasse der Sportrennwagen über 2000 ccm belegte. Der Rest der Saison umfasste neun weitere Veranstaltungen – acht Bergrennen und ein Rennen – und das Duo wurde zu einem festen Bestandteil der italienischen Bergrennszene. Die Runde Antignano–Monte Burrone im Juni war mit einem Gesamtsieg der Höhepunkt der Saison, während das Rennen von Spazzapans Heimatstadt Vittorio Veneto in Treviso nach Consoglio einen bemerkenswerten zweiten Platz in der Gesamtwertung einbrachte. Dritte Plätze wurden auch in Cividale-Castelmonte, Bozen-Mendola und bei der Coppa Alpe del Nevegal erzielt, während das Duo beim einzigen Rundstreckenrennen der Saison, der Coppa Agip in Vallelunga, hinter dem siegreichen Schwestermodell 906 von „Noris“ den zweiten Platz in seiner Klasse belegte.
Nach nur einer Saison als Besitzer entschied sich Spazzapan jedoch Anfang 1967, den 906-115 an seinen Landsmann Ennio Bonomelli zu verkaufen. Letzterer entwickelte sich später zu einer Art Porsche-Spezialisten, fuhr verschiedene Modelle, darunter einen 908/03, einen 910 und einen 911 RSR, und gewann 1968 die italienische GT-Meisterschaft in einem 911 S. Allerdings scheint er den 906-115 nur dreimal gefahren zu sein, jeweils bei Bergrennen. Stattdessen wurde das Auto in erster Linie Antonio Zadra – gelegentlich auch unter seinem Pseudonym „Khandaru“ bekannt – und Giuseppe Dalla Torre anvertraut.
Das Renndebüt des Wagens unter seinem neuen Besitzer fand im Mai 1967 bei einem 20-Runden-Rennen der Unlimited Sports Car in Innsbruck statt, wobei seine Platzierung leider nicht bekannt ist. Als Nächstes stand jedoch die weitaus ernsthaftere Herausforderung der 500 Kilometer von Mugello (damals eine Runde der Sportwagen-Weltmeisterschaft) auf dem Programm. Das Rennen fand auf dem anspruchsvollen 66,2 Kilometer langen Straßenkurs statt und zog nicht weniger als 111 Teilnehmer an, darunter zwei werkseitig eingesetzte Porsche 910 für Schütz/Mitter und Neerpasch/Stommelen, zwei Scuderia Ferrari 206 Dino Competiziones für Scarfiotti/Vaccarella und Klass/Williams sowie drei Autodelta Alfa Romeo T33. Am Ende des strapaziösen acht Runden und fast viereinhalb Stunden dauernden Rennens setzten sich Schütz und Mitter durch – ihre Teamkollegen mit dem 910 belegten den zweiten Platz und der Porsche 911R von Elford und van Lennep in der Prototypenklasse den dritten Platz. „Khandaru” und Dalla Torre fuhren jedoch hervorragend und belegten den 10. Platz in der Gesamtwertung und den 3. Platz in ihrer Klasse, nur geschlagen von den ähnlichen 906 von Cella/Biscaldi und Nicodemi/Facetti.
Etwas mehr als einen Monat später fuhr „Khandaru” das Auto beim Bergrennen von Ollon-Villars auf einen guten 14. Platz in der Gesamtwertung und den 7. Platz in seiner Klasse, während die Saison Anfang Oktober in Aspern, Österreich, zu Ende ging. Dort nahmen unter anderem Dieter Quester und Peter Schetty – jeweils in Werks-BMWs und Abarths – an dem hochkarätigen 40-Runden-Sportwagenrennen teil, aber „Khandaru” und der 906-115 schlugen sich bewundernswert und belegten den 9. Platz in der Gesamtwertung und den 3. Platz in der 2-Liter-Klasse.
Interessanterweise sollte die Saison 1968 mit einer Teilnahme am 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring beginnen – erneut mit „Khandaru” und Dalla Torre am Steuer –, doch offenbar trat der 906-115 nicht an. Ende Juni nahm er jedoch an der Coppa Gallenga in Vallelunga teil, wo „Khandaru“ hinter dem Ferrari 206S Dino von Ferdinando Latteri und dem Porsche 910 von Antonio Nicodemi einen hervorragenden 3. Platz in der Gesamtwertung und den 1. Platz in seiner Klasse belegte. Enttäuschenderweise verlief die Rückkehr zum Circuito del Mugello Ende Juli für die üblichen Fahrer des Wagens frustrierend, da sie mit einem frühen Ausfall endete.
Die wohl größte Stunde des 906-115 schlug im September 1968 beim 500-Kilometer-Rennen von Imola auf der malerischen Rennstrecke in der Emilia-Romagna. Zu den Teilnehmern gehörten drei privat eingesetzte Porsche 910 – einer davon wurde von Werksfahrer Vic Elford gefahren – und drei Autodelta Alfa Romeo T33/2, die von den Star-Teams Vaccarella/Zeccoli, Giunti/Galli und Casoni/Dini gefahren wurden. Erneut bildeten „Khandaru” und Dalla Torre ein Team; beide Fahrer und das Auto zeigten eine hervorragende Leistung und belegten hinter den drei Alfas den 4. Platz in der Gesamtwertung und den 1. Platz in ihrer Klasse. Die letzte Rennsaison des Autos endete Anfang Oktober in Österreich mit Rennen an zwei aufeinanderfolgenden Wochenenden in Aspern und Innsbruck. Gegen einige der angesehensten Sportwagenfahrer der damaligen Zeit – darunter Merzario, Marko und Hezemans – belegte Zadra in Aspern einen respektablen 9. Platz und den 3. Platz in seiner Klasse sowie in Innsbruck den 7. Platz – den 5. Platz in der 2-Liter-Klasse.
Die sich schnell verändernde Landschaft der Sportprototypen Ende der 1960er Jahre und insbesondere die zunehmend wichtige Rolle der Aerodynamik führten dazu, dass sowohl der 906 als auch viele seiner Zeitgenossen der Gruppe 4 im internationalen Sportwagenrennsport zunehmend an Wettbewerbsfähigkeit verloren. In den 1970er Jahren stieg jedoch das Interesse an neu als „historisch” bezeichneten Rennwagen, und vor diesem Hintergrund wurde der 906-115 schließlich von dem in Bergamo ansässigen Enthusiasten und Makler Corrado Cupellini gefunden und gekauft. Nachdem Cupellini mehrere Jahre lang Eigentümer geblieben war, verkaufte er den 906-115 1977 an den deutschen Porsche-Experten Bernd Becker; das Auto passte gut zu dessen ehemaligem Ben Pon 910. Becker behielt den 906-115 fast ein Vierteljahrhundert lang und fuhr regelmäßig Rennen in ganz Europa und gelegentlich auch in Südafrika, bis er ihn 2001 an den deutschen Händler PS Automobile verkaufte. Unter deren Obhut wurde der 906-115 einer umfassenden Überholung unterzogen, wobei die originalen GFK-Karosserieteile und das originalgetreue Getriebe erhalten blieben. Der Motor verfügt über ein Ersatzgehäuse, das mit der ursprünglichen Motornummer 906-113 gestempelt wurde.
Nach der Fertigstellung und der Rückkehr zu seiner ursprünglichen Farbe Grand Prix White trat der 906-115 2002 erneut bei der Tour Auto in Erscheinung, bevor er 2004 an den Franzosen Alain Salat verkauft wurde. In seinem Besitz nahm das Auto erneut an der Tour Auto teil, bevor es 2007 von einem anonymen französischen Sammler erworben und 2014 vom Schweizer Sammler Carlo Perego gekauft wurde. Letzterer behielt das Auto etwa sieben Jahre lang, bevor er es 2020 an den letzten Vorbesitzer verkaufte.
Unter seiner Obhut wurde der 906-115 von den Markenexperten Road Scholars aus Durham, North Carolina, für über 60.000 US-Dollar sorgfältig gewartet. Dazu gehörten unter anderem der Umbau der Vergaser und der Zahnstange, der Austausch der hinteren Kurbelwellenöldichtung, der Kupplung und der Kugelgelenke der Vorderradaufhängung sowie allgemeine Kalibrierungsarbeiten am Motor. Bemerkenswert ist, dass das Auto im September 2020 zusammen mit den Fahrzeugen 906-109, 906-110 und 906-158 eine unvergessliche 300-Meilen-Reise zwischen Vail und Aspen, Colorado, unternahm. Die dramatische Landschaft der Rocky Mountains bot einen passenden alpinen Rahmen, um die prägenden Jahre des 906-115 zu feiern. Unter dem derzeitigen Besitzer wurde die ursprüngliche Windschutzscheibe des Fahrzeugs aufgrund eines Risses ersetzt, jedoch zur sicheren Aufbewahrung aufbewahrt.
Der Porsche 906 ist ein hochkarätiges, beruhigend unkompliziertes und lobenswert praktisches Fahrzeug und bleibt einer der größten Allrounder im Rennsport – ganz zu schweigen davon, dass er vielleicht der größte Gigantenkiller ist. Darüber hinaus ist er aufgrund seiner Vielseitigkeit ideal geeignet für einige der größten historischen Veranstaltungen der Welt. Im Falle des 906-115 werden diese Eigenschaften durch seine faszinierende Wettbewerbsbilanz und seine gut dokumentierte Geschichte noch ergänzt.
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