2.520 marks allemands – c’était le supplément que les clients de Porsche devaient payer pour une Carrera RS 2.7 par rapport à la Porsche 911 S 2.4 en 1972/73. Aujourd’hui, c’est de l’argent bien dépensé, car les très bonnes RS en version sport coûtent parfois des sommes à sept chiffres. La 911 S 2.4, quant à elle, coûte des centaines de milliers d’euros de moins. Mais pourquoi donc ? Quelles sont les différences ?
La motivation est venue de la course automobile – pour des raisons réglementaires, la Porsche 911 S 2.4 n’entrait pas en ligne de compte comme modèle d’homologation.
En 1970, lors de la deuxième utilisation de la 917, Porsche a été couronnée pour la première fois vainqueur au classement général des 24 Heures du Mans. Grâce à l’expérience acquise dans le développement de la 917 – dont le coût a mené Porsche au bord de la faillite – le programme de sport automobile de la marque devait être réorganisé. Le sport automobile basé sur des voitures de série devait désormais devenir le cœur de métier de la marque. Un modèle homologué pour le Groupe 4 devait voir le jour.
Mais la Porsche 911 S 2.4, le modèle haut de gamme de l’époque, n’aurait tout simplement pas pu être utilisée comme telle. La carrosserie relativement étroite de la onzième voiture n’aurait permis que des pneus d’une largeur relativement faible. En effet, les voitures de course ne pouvaient être plus larges que de 100 millimètres par rapport à leurs homologues de série. Les règles d’homologation interdisaient également une construction légère excessive et coûteuse. A l’époque, les voitures de course ne pouvaient pas avoir un poids inférieur à celui des modèles de série. C’est ce que stipulait l’article 252 n) de l’annexe J du Code sportif de la FIA, en vigueur à l’époque.
Il y avait aussi le problème de la cylindrée. La 911 S n’aurait pas pu dépasser les 2,5 litres de cylindrée en course. Une extension n’était possible que jusqu’au 0,5 litre suivant. Un moteur de série d’une cylindrée supérieure à 2,5 litres aurait donc permis d’obtenir un moteur de course d’une cylindrée allant jusqu’à 3,0 litres.
Les objectifs de développement de la Porsche 911 Carrera RS 2.7 étaient clairs
Porsche a pris la 911 S 2.4 comme point de départ pour le développement d’un modèle homologué Groupe 4. Afin de réduire le poids de l’habitacle, une grande partie de l’isolation et des tapis ont été supprimés. Ils ont été remplacés par des revêtements en feutre, des tapis en caoutchouc et des vitres minces du fabricant belge Glaverbel. Des tôles fines ont été utilisées lorsque cela était possible. Même le traditionnel écusson Porsche sur le couvercle du coffre a été remplacé par un écusson collé.
Les documents d’homologation FIA de la Porsche 911 Carrera RS 2.7 indiquent bien sûr un poids à vide de 900 kg (prête à rouler). Base de données historique de la FIA
Le bloc moteur de la Porsche 911 S 2.4 était doté de suffisamment de réserves. Porsche a donc été en mesure d’obtenir plus de puissance du six cylindres avec un effort raisonnable. La RS a été équipée de nouveaux cylindres en alliage léger avec un alésage de 90 millimètres au lieu de 84 et un revêtement Nikasil ultramoderne. La cylindrée est passée à 2 687 cm3. En utilisant le même vilebrequin, les mêmes bielles, le même taux de compression et des calages de distribution identiques à ceux du moteur 2,4 litres de la 911 S, les ingénieurs ont ainsi obtenu 20 chevaux de puissance et 39 Nm de couple supplémentaires pour la Carrera RS 2.7. Cela peut sembler peu, mais cela a sensiblement modifié les caractéristiques du moteur. Pour la course, le moteur pouvait même être suralimenté jusqu’à 3,0 litres.
Le reste appartient désormais à l’histoire : première Série 11 équipée de pneus mixtes (7J à l’arrière au lieu de 6J x 15), jupes indépendantes, ailes plus évasées, et une aide aérodynamique marquante, rapidement baptisée « canard » ! Aucun autre élément de design n’a acquis une telle célébrité dans la construction automobile, alors qu’il a été créé uniquement pour des raisons fonctionnelles. Il a été conçu pour stabiliser la conduite et a permis de gagner 4,5 km/h en vitesse de pointe.
La Porsche 911 Carrera RS était plus proche de la 911 S au quotidien qu’on ne le pense
« Pour comparer ces Porsche 911 classiques, je recommande toujours de consulter les rapports d’essais historiques », explique Tobias Schwarz de RSR.at, plus connu sous le nom de son fondateur, le Dr Georg Konradsheim. Il doit le savoir, car Konradsheim est considéré dans le secteur comme une sommité de la RS Carrera. C’est ainsi que Konradsheim a publié, en collaboration avec le Dr Thomas Gruber, le livre complet Carrera RS, la « Bible Carrera RS ». Ce livre contient également un registre RS avec la liste de toutes les 1.580 RS jamais construites.
« A l’époque, Paul Frère testait la Porsche 911 Carrera RS. Comme il conduisait une 911 S 2.4 à titre privé, il a pu comparer directement et faire ressortir les différences », explique Schwarz. Le rapport d’essai est également reproduit dans le livre RS. La profondeur d’un essai de voiture de 1973 est impressionnante. Frère y rapporte ses impressions de conduite sur plusieurs milliers de kilomètres, y compris sur circuit. La conclusion : la première 911 Carrera RS de Porsche est loin d’être aussi brute et bruyante qu’on le craignait. Au contraire, le journaliste et pilote de course belge a par exemple adoubé les sièges sport, « étonnamment confortables, comme il est apparu après environ mille kilomètres parcourus en une seule fois ».
Il a également été agréablement surpris par la conception du châssis et le niveau de bruit. Il n’a pas trouvé la suspension « plus ferme » inconfortable. En ce qui concerne le niveau sonore plus élevé de la Carrera, Frère a même déclaré qu’il ne l’avait remarqué que lorsqu’il était remonté dans sa propre Porsche 911 S. Porsche n’exigeait donc pas plus d’un conducteur de Carrera que d’un pilote de 911 S de l’époque des 2 litres. Et ce, bien que Frère ait testé la version Sport de la Carrera RS, et non la version Touring, plus confortable.
La plus grande différence entre la Porsche 911 S et la Carrera RS ne se situe pas au niveau du sprint, mais plutôt au niveau des reprises.
La RS a été la première 911 à franchir le mur des six secondes pour passer de 0 à 100 km/h. Elle a atteint 5,5 secondes. Lors de l’essai, Frère a atteint 5,8 secondes, une valeur vraiment fabuleuse pour 1973, même si la 911 S 2.4 était déjà rapide avec 6,6 secondes. L’évolution du moteur s’est plutôt traduite par des reprises à bas régime. De 40 à 100 km/h, la RS prend 6,5 secondes à la S (10,6 contre 17,1). En conduite très sportive – l’article parle d’une vitesse de croisière de 220 km/h – la RS était également le véhicule le plus économique. Sa consommation de 17,2 litres aux 100 kilomètres était inférieure de plus de deux litres à celle de sa sœur plus luxueuse.
L’essai détaillé de Paul Frère est reproduit dans son intégralité dans le livre Carrera RS.
La Carrera est déjà très puissante à 4000 tr/min, de sorte qu’il est rarement nécessaire de rétrograder plus bas que la 4e vitesse lors de trajets rapides sur autoroute, alors que dans les mêmes circonstances, la 911 S doit souvent utiliser la 3e vitesse.
Paul Frère sur les différences de caractéristiques moteur entre la Porsche 911 S 2.4 et la Carrera RS
En outre, le prix de la 911 Carrera RS était à l’époque modéré. Surtout si l’on considère la concurrence internationale. En effet, en 1973, les tôles étamées pour prévenir la rouille et la qualité de finition étaient loin d’être évidentes dans la construction de voitures de sport. Même si les prix des voitures de sport de performances comparables étaient généralement deux fois plus élevés. Si la Carrera RS est aujourd’hui beaucoup plus chère que la 911 S 2.4, c’est bien sûr en raison de son importance historique et de sa rareté, avec seulement 1.580 modèles construits. La S, produite à 5.054 exemplaires, n’était pas non plus un produit de masse.
Il y avait la 911 Carrera RS avec le même équipement que la 911 S 2.4
Même si la version légère de la RS a tendance à être plus populaire (et plus chère) parmi les collectionneurs, la RS avec le pack Touring est un meilleur choix pour de nombreux conducteurs. « Dans la variante Touring, la RS recevait le même équipement que son frère 911 S », sait Schwarz. Même le poids était alors similaire à celui de la S 2.4. On reconnaît une RS Touring au code d’équipement M472, qui représentait un supplément de 2.500 DM en 1973. La version sport avec le pack M471 n’a été livrée qu’à 200 exemplaires.
Il est intéressant de noter que la 911 Carrera RS Touring donne une impression de grande maîtrise de la conduite. Non seulement le confort et l’utilisabilité n’ont rien à envier à la 911 S, mais la RS surpasse la S dans tous les domaines. Outre une puissance nettement supérieure à mi-régime, cette impression est également liée à l’aérodynamisme et aux pneus. Comme Paul Frère l’avait déjà remarqué en 1973, le tablier avant développé en soufflerie, associé à la jupe en canard, a permis d’améliorer considérablement la stabilité de conduite. « On s’en rend compte très rapidement, surtout par vent latéral », approuve Schwarz. Les roues arrière plus larges d’un pouce et les pneus plus larges de 30 millimètres ont fait le reste.
Grâce à la parenté proche, il n’est pas toujours nécessaire de choisir le modèle haut de gamme.
C’est pour cette raison que de nombreux conducteurs de 911 ont ajouté le canard distinctif. Cela ne transformait pas ces voitures en RS, mais la différence était perceptible. La RS n’est pas un modèle complètement indépendant, mais une Porsche 911 S soigneusement affinée. A l’époque, Porsche craignait de ne pas pouvoir vendre les 500 exemplaires requis pour l’homologation. Mais dès sa présentation, il est apparu qu’un tel véhicule était bien accueilli sur le marché. La recette de la 911, qui peut servir tous les segments, de la voiture de sport de tous les jours au vainqueur du Mans, fonctionne encore aujourd’hui.
Le cœur et les préférences personnelles jouent un rôle plus important que les chiffres bruts ou les comparaisons.
Dr. Georg Konradsheim sur la comparaison entre la Porsche 911 S et la 911 Carrera RS
On ne peut évidemment pas nier qu’une Porsche 911 Carrera RS suscite encore plus d’émotions qu’une 911 S 2.4. Mais le fait que les deux appartiennent à la même famille de modèles, qu’elles sont étroitement apparentées, présente un très grand avantage, surtout aujourd’hui. « Aujourd’hui, ces trésors automobiles ne sont généralement que peu conduits, et encore moins dans les limites. Certes, les différences entre S et RS se ressentent et s’entendent à tout moment, mais une 911 S reste évidemment une voiture merveilleuse ! De plus, certaines personnes préfèrent la carrosserie étroite et sans spoiler arrière », résume Tobias Schwarz. Mais, et le concessionnaire Konradsheim le souligne également, « le cœur et les préférences personnelles jouent un rôle plus important que les chiffres bruts ou les comparaisons ».
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