La gamme de modèles Porsche des années 80 était un peu déroutante. Il y avait la 911, qui devait être remplacée par la 928, proposée en même temps. Il y avait la 924, modèle d’entrée de gamme, et la 944, intermédiaire entre la 928, et le chaos était complété par les modèles Turbo et S. Par exemple, la 924 Turbo était plus rapide que la 944, qui, dans sa version turbo, atteignait les performances de la 911. La Porsche 924 S vient parfaire la confusion. Elle joue en quelque sorte un rôle hybride. Mais nous vous expliquons dans ce guide d’achat pourquoi elle est aujourd’hui l’une des perles des Porsche Transaxle !
La Porsche 924 S était le dernier stade d’évolution de l’EA 425
Avant d’entrer dans le vif du sujet, un peu d’histoire du modèle s’impose. Développée à l’origine comme commande de développement n° 425 (EA 425) pour Volkswagen, la Porsche 924 a été lancée sur le marché dès 1975. En dépit des doutes initiaux – entre autres la Porsche des ménagères ou des maçons – la 924 a été un véritable succès commercial. Avec plus de 100.000 modèles vendus, elle a touché une corde sensible. Le design de ce coupé 2+2 places avec moteur quatre cylindres à l’avant et boîte de vitesses à l’arrière est signé par nul autre que Harm Lagaay.
En 1985, la 924 a subi une révision majeure. Le quatre cylindres de 2,0 litres, dérivé du moteur VW LT/Audi 100, avait fait son temps. Porsche a trouvé un remplaçant en interne : le M44.07 de la Porsche 944 a été rapidement transplanté dans la carrosserie étroite de la 924. Le moteur à quatre cylindres de 2,5 litres et 150 ch n’a pas eu beaucoup de mal à supporter le poids à vide de 1190 kg et a permis d’améliorer considérablement les performances de la Porsche d’entrée de gamme. Mais il n’y avait pas que le moteur. Les freins et un grand nombre de composants du châssis ont également été transférés de la 944, plus large, à la dernière version de la 924. Une augmentation du taux de compression, entre autres, a permis d’obtenir 160 chevaux. La dernière 24 était disponible avec ou sans toit targada. Elle était disponible avec une boîte automatique à 3 vitesses et une boîte manuelle à 5 vitesses.
En raison de prix très bas pendant longtemps, il reste peu de bonnes 924 S
Dire que la Porsche 924 S est restée dans l’ombre pendant longtemps serait un euphémisme. Elle est presque tombée dans l’oubli au début du nouveau millénaire. Les non-initiés pensaient encore que la 924 S était la Porsche avec le moteur Audim. D’ailleurs, le moteur de la 924 sans S est un véritable moteur VW, dont le développement remonte même à Daimler-Benz ! La demande a donc été faible. Il n’est donc pas surprenant que les prix d’occasion aient chuté de manière vertigineuse. Il y a dix ou quinze ans, on pouvait trouver de bons exemplaires pour 3.000 euros !
Mais, comme pour la Porsche 964, cela signifiait que les acheteurs n’avaient souvent pas les moyens de l’entretenir. C’est pourquoi, sur les 16 282 modèles produits, il n’en reste plus beaucoup. Les voitures en tant que telles sont certes résistantes, mais elles nécessitent une main experte. Tous les garages indépendants ne peuvent pas maîtriser la L-Jetronic. La structure de base simple invite certes à bricoler soi-même. Mais un bon réglage du ralenti et du CO, par exemple, nécessite tout simplement de l’expérience.
Les opérations de bricolage ratées sont souvent la cause de problèmes sur la Porsche 924 S. Les plis de la carrosserie, par exemple, sont souvent malmenés par une utilisation inappropriée du cric.
Une mauvaise utilisation du cric n’affecte pas seulement les plis eux-mêmes, mais aussi les dimensions des fentes. Par exemple, si le cric est placé au mauvais endroit, la courbure de l’aile avant peut être modifiée. Cela se répercute évidemment sur les dimensions de la fente à la jonction avec la porte et le capot. L’utilisation de vérins à gaz inappropriés sur le hayon peut également se retourner contre vous. S’ils sont trop forts, le cadre de la vitre se déforme. C’est pourquoi de nombreuses 924 sont confrontées à des coffres humides.
La rouille d’une Porsche 924 S est souvent due à un manque d’amour et à une mauvaise manipulation.
Des problèmes similaires concernent les feux arrière et le joint en caoutchouc côté carrosserie du coffre, qui se rétrécit avec l’âge. En outre, l’écoulement de l’eau de pluie dans le compartiment moteur est souvent bouché. L’eau s’accumule alors et s’écoule dans les conduits d’aération jusqu’au plancher. Tout cela peut conduire à la rouille et peut être considéré comme un signe de manque d’amour et d’entretien. C’est pourquoi il est important de toucher les tapis à l’avant et de les soulever dans le coffre.
D’une manière ou d’une autre, les réservoirs d’essence sont sensibles à la rouille. Faites donc le plein lors de l’essai, prenez un peu de virage et arrêtez-vous. S’il y a des fuites, cela coûte cher. Il est possible d’installer le réservoir en plastique des derniers modèles 944. Mais une telle opération est loin d’être plug & play. Lors de chaque visite de la Transaxle, il faut également jeter un coup d’œil derrière le cache en plastique du cadre de porte. C’est là que se trouve la peste brune.
La conservation est souvent bon marché, mais la rénovation coûte cher.
Les suspensions sont relativement robustes et bien équilibrées. Les paliers de bielle et les amortisseurs sont souvent usés, mais ils ne coûtent pas une fortune et sont assez faciles à remplacer. Les fuites des joints de vilebrequin et des injecteurs sont tout aussi fréquentes que les irrégularités du ralenti et l’usure des surfaces de contact des débitmètres d’air. Sans oublier les patins en caoutchouc de l’embrayage, souvent usés par le temps, et les coûteux remplacements de la courroie de distribution. Les paliers de la tringlerie de commande sont sensibles à l’usure et entraînent rapidement un manque de précision dans les changements de vitesse.
Les pièces d’usure de la Porsche 924 S ne coûtent en principe pas très cher. Un bon jeu de pneus de marque coûte moins de 300 euros. Les disques de frein et les plaquettes aussi. C’est pourquoi la Transaxle, qui est en outre économique (environ 10 litres aux 100 km), convient particulièrement aux jeunes Porsche débutants. Mais les retards d’entretien coûtent vite cher. Un jeu d’injecteurs coûte 200 euros, remplacer l’allumage avec le distributeur, le capuchon, les câbles et les bougies coûte également quelques centaines d’euros. Le prix des matériaux uniquement, bien sûr. Pour le remplacement de la courroie de distribution et de la pompe à eau dans un garage indépendant, il faut compter environ 1.500 euros et plus.
L’intérieur n’est pas non plus exempt de reproches. Jusqu’à l’année modèle 1987, la position assise n’est pas optimale pour les conducteurs de grande taille avec le volant d’origine. Le volant plus petit à 4 branches de la 944, qui était également monté en usine lors de la dernière année modèle, permet de remédier à cette situation. Les tableaux de bord se déchirent très souvent sous l’effet des UV, les tapis de la console centrale se détachent et les housses de siège se déchirent volontiers. Tout comme le sac de commande, ces pièces sont encore disponibles (à l’exception du tableau de bord), mais leur prix est très élevé. Par exemple, il y a dix ans, les housses de siège étaient vendues 300 euros pièce. Aujourd’hui, il faut compter environ 1.000 euros par siège en tissu d’origine et avec de la main-d’œuvre. Toutefois, certaines pièces identiques à celles de VW, telles que les manivelles de vitres, les commandes de ventilation et les supports de pédales, peuvent être achetées à bas prix.
Un historique lacunaire ? Regardez de plus près !
L’un des principaux problèmes des « petites » transaxles provient des compteurs de vitesse. Leur kilométrage n’a que cinq chiffres. Il est également facile de le remplacer ou de le débrancher. Le fait que les arbres de tachymètre eux-mêmes se déchirent volontiers n’améliore pas la situation. Trouver une 924 honnête devient donc presque un jeu de hasard. S’il y a la moindre incohérence, la plus grande prudence est de mise. L’énorme stabilité du moteur lui-même est donc à la fois une malédiction et une bénédiction. Il n’est pas rare de parcourir 300 000 kilomètres ou plus sans révision. Même si, de temps en temps, la boîte de vitesses rend l’âme avant. Au fil des décennies, il arrive donc que 100 000 kilomètres soient « perdus ».
Le compteur kilométrique de la Porsche 924 S n’a que cinq chiffres et peut être facilement manipulé. C’est pourquoi le kilométrage ne peut être raisonnablement justifié qu’avec un historique absolument complet. Getyourclassic & dls Automobile
Le comportement routier et l’aptitude à l’usage quotidien parlent en faveur de la Porsche 924 S
Ce qui semblait être beaucoup de contra, ne l’est pas du tout. Nous voulons simplement vous montrer les principaux problèmes de la série. Cependant, ce guide d’achat ne peut pas se terminer sans un plaidoyer enflammé pour le type hybride de 924 et 944, devenu si rare. Car la Porsche 924 S est une véritable source de joie. Et ce, tout en étant parfaitement adaptée à une utilisation quotidienne. Avec 8,5/8,2 secondes de 0 à 100 km/h et une vitesse de pointe de 215/220 km/h, les performances routières restent tout à fait correctes. Même les 924 turbo et 944 ne lui échappent pas vraiment.
Dans l’ombre de la 944, elle a fait son chemin et a trouvé sa place en tant que classique désirable dans l’univers Porsche. Sa maniabilité est un peu moins adulte que celle de sa grande sœur en raison de sa carrosserie plus étroite. Mais c’est justement ce qui la rend si ludique à utiliser. Elle ne se prend pas trop au sérieux. En même temps, son grand hayon et sa banquette arrière rabattable lui confèrent une grande utilité, malgré un seuil de chargement assez élevé. Et elle est rare. Comparée aux plus de 120.000 Porsche 924, elle est vraiment rare. Et c’est pourquoi il faut être rapide. Ces voitures restent généralement très longtemps chez leurs propriétaires et sont rarement mises sur le marché. Alors, saisissez-la !
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