Porsche 924 S – Aankoopadvies

Automatisch vertaald door DeepL. Bekijk originele versie (DE)

Het modellengamma van Porsche in de jaren 1980 was een beetje verwarrend. Er was de 911, die eigenlijk zou worden vervangen door de 928, die tegelijkertijd werd aangeboden. Er was de 924 als instapmodel en de 944 als tussenstap naar de 928. De chaos werd gecompleteerd door Turbo- en S-modellen. De 924 Turbo was bijvoorbeeld de snellere auto dan de 944, die op zijn beurt in zijn turboversie de prestatiesferen van de 911 bereikte. De Porsche 924 S maakt de verwarring compleet. Tot op zekere hoogte heeft hij een hybride rol. Maar waarom hij vandaag de dag een van de parels van de transaxle Porsches is, lees je in deze 911 koopgids!

De Porsche 924 S was het laatste evolutionaire stadium van de EA 425.

Voordat we de puntjes op de i zetten, is een beetje geschiedenis van het model op zijn plaats. De Porsche 924 werd oorspronkelijk ontwikkeld als ontwikkelingsorder nr. 425 (EA 425) voor Volkswagen en kwam in 1975 op de markt. Ondanks aanvankelijke onheilsprofetieën – waaronder een Porsche voor huisvrouwen of metselaars – werd de 924 een echt commercieel succes. Met meer dan 100.000 verkochte modellen werd een gevoelige snaar geraakt. Het ontwerp van de 2+2 coupé met viercilinder voorin en versnellingsbak achterin was van niemand minder dan Harm Lagaay.

In 1985 was de 924 toe aan een uitgebreide revisie. De 2,0-liter viercilindermotor, afgeleid van de VW LT/Audi 100-motor, had zijn langste tijd gehad. Porsche vond zelf een vervanger: de M44.07 uit de Porsche 944 werd snel overgeplant in de smalle 924 carrosserie. De krachtige 2,5-liter viercilindermotor met 150 pk had weinig moeite met het leeggewicht van 1.190 kg en verbeterde de prestaties van de instap-Porsche drastisch. Maar het was niet alleen de motor. Ook de remmen en een groot aantal chassiscomponenten vonden hun weg van de bredere 944 naar de laatste uitbreidingsfase van de 924. De verhoogde compressie zorgde onder andere voor 160 pk. De laatste 24 was verkrijgbaar met en zonder targa dak. Hij was leverbaar met een automaat met 3 versnellingen en met een handgeschakelde 5-versnellingsbak.

Door de zeer lage prijzen voor een lange tijd, zijn er weinig goede 924 S over.

Zeggen dat de Porsche 924 S lange tijd in de schaduw heeft gestaan, zou een schromelijk understatement zijn. Hij was bijna vergeten in het nieuwe millennium. De niet-ingewijden dachten nog steeds dat de 924 S de Porsche met de Audi-motor was. Overigens is de motor in de 924 zonder de S een echte VW-motor, waarvan de ontwikkeling zelfs teruggaat tot Daimler-Benz! De vraag was navenant laag. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de gebruikte prijzen kelderden. Goede exemplaren waren tien tot vijftien jaar geleden verkrijgbaar voor 3.000 euro!

Net als bij de Porsche 964 betekende dit echter dat het koperspubliek het zich vaak niet kon veroorloven om de auto te onderhouden. Daardoor lijkt het alsof er van de 16.282 geproduceerde modellen niet veel meer over zijn. De auto’s op zich zijn sterk, maar vereisen een vakkundige hand. Niet elke onafhankelijke werkplaats kan overweg met de L-Jetronic. De eenvoudige basisstructuur nodigt uit om het zelf te doen. Maar voor bijvoorbeeld een goede stationair- en CO-instelling is gewoon ervaring nodig.

Onsuccesvolle doe-het-zelf-klussen aan de Porsche 924 S zijn vaak de oorzaak van verdriet. De carrosserienaden worden bijvoorbeeld vaak beschadigd door verkeerd krikken.

Verkeerd opvijzelen heeft niet alleen invloed op de naden zelf, maar ook op de afmetingen van de spleten. Als de krik bijvoorbeeld op de verkeerde plaats wordt aangebracht, kan de kromming van het voorspatbord veranderen. Dit heeft natuurlijk invloed op de spleetafmetingen bij de overgang naar de deur en de motorkap. Het gebruik van de verkeerde gasveren op de achterklep kan ook snel zijn tol eisen. Als ze te sterk zijn, trekt het raamkozijn krom. Daarom hebben veel 924’s te kampen met natte bagageruimtes.

Als een Porsche 924 S roest, is dat vaak te wijten aan een gebrek aan liefde en een slechte behandeling.

Soortgelijke problemen doen zich voor bij de achterlichten en de rubberen afdichting aan de carrosseriezijde van de bagageruimte, die krimpt naarmate de auto ouder wordt. Daarnaast raken regenwaterafvoeren in de motorruimte vaak verstopt. Hierdoor verzamelt zich water dat via de ventilatiekanalen in de voetenruimte terechtkomt. Dit alles kan leiden tot roestvorming en is zeker een indicatie van onvoldoende zorg en onderhoud. Raak daarom de vloerbedekking aan de voorkant aan en doe het rustig aan in de bagageruimte.

Hoe dan ook, de benzinetanks zijn gevoelig voor roest. Daarom moet je bij het proefrijden benzine tanken, een tijdje door bochten rijden en dan uitschakelen. Als het druppelt, is dat duur. Het is mogelijk om de plastic benzinetank van de late 944-modellen te installeren. Zo’n project is echter allesbehalve plug & play. Als je een transaxle inspecteert, moet je ook achter de plastic afdekking in het deurframe kijken. De bruine plaag kan hier ook worden gevonden.

Behoud is vaak goedkoop, maar renovatie is duur

De ophanging is relatief robuust en goed uitgebalanceerd. Bevestigingen en schokdempers zijn vaak versleten, maar kosten geen fortuin en zijn vrij eenvoudig te vervangen. Er is meer reden om aan de aandrijflijn te werken: lekkende krukaskeerringen en injectiekleppen komen net zo vaak voor als ruw stationair draaien en versleten contactvlakken op de luchtstroommeters. En niet te vergeten de vaak door ouderdom veroorzaakte versleten rubberen pucks op de koppeling en de kostenintensieve vervanging van de distributieriem. De lagers van het schakelmechanisme zijn gevoelig voor slijtage en leiden snel tot onnauwkeurig schakelen.

Slijtageonderdelen voor de Porsche 924 S zijn niet duur. Een fatsoenlijke set merkbanden kost minder dan 300 euro. Hetzelfde geldt voor remschijven en remblokken rondom. De zuinige transmissie (ca. 10 liter per 100 km) is daarom bijzonder geschikt voor jonge Porsche nieuwkomers. Maar achterstallig onderhoud wordt al snel duur. Een set brandstofinjectoren kost 200 euro en het vervangen van de ontsteking met verdeler, kap, kabels en stekkers kost ook een paar honderd euro. Dit zijn natuurlijk alleen de materiaalprijzen. Voor een distributieriemwissel incl. waterpomp bij een onafhankelijke garage moet je grofweg rekenen op meer dan 1.500 euro.

Het interieur is ook niet zonder gebreken. Tot modeljaar 1987 was de zitpositie met het originele stuurwiel niet ideaal voor lange bestuurders. Dit werd verholpen door het kleinere 4-spaaks stuur uit de 944, dat in het laatste modeljaar ook af fabriek werd gemonteerd. De dashboards scheuren vaak door UV-straling, de tapijten op de middenconsole laten los en de stoelhoezen hebben de neiging om te scheuren op de stoelrails. Net als de versnellingspookzak zijn deze onderdelen nog steeds verkrijgbaar (met uitzondering van het dashboard), maar de prijzen zijn erg hoog. Tien jaar geleden waren stoelhoezen bijvoorbeeld verkrijgbaar voor 300 euro per stuk. Tegenwoordig moet je ongeveer 1.000 euro per stoel uitgeven in originele stof met arbeidsloon. Er zijn echter ook een aantal identieke VW-onderdelen, zoals raamzwengels, ventilatiebediening en pedaalkussentjes, die goedkoop te krijgen zijn.

Een fragmentarische geschiedenis? Kijk dan heel goed!

Een van de grootste problemen met de “kleine” transaxles is de snelheidsmeter. Hun kilometerstand heeft maar vijf cijfers. Bovendien is hij gemakkelijk te vervangen of los te koppelen. Het feit dat de snelheidsmeterkabel zelf ook de neiging heeft om te breken maakt het er niet beter op. Dit maakt de zoektocht naar een eerlijke 924 bijna een kansspel. Als er ook maar de kleinste inconsistentie is, is uiterste voorzichtigheid geboden. De enorme duurzaamheid van de motor zelf is daarom zowel een zegen als een vloek. 300.000 kilometer en meer zonder revisie zijn niet ongewoon. Zelfs als de versnellingsbak af en toe eerder de geest geeft. In de loop der decennia kunnen 100.000 kilometers “verloren” gaan.

Het rijgedrag en de geschiktheid voor dagelijks gebruik spreken in het voordeel van de Porsche 924 S

Wat klinkt als veel nadelen is niet zo bedoeld. We willen je gewoon zonder opsmuk de grootste probleemgebieden van de modelserie laten zien. Deze kopersgids mag echter niet eindigen zonder een vurig pleidooi voor de inmiddels zeldzame hybride van de 924 en 944. Want de Porsche 924 S is echt een genot om in te rijden. En dat met onbeperkte geschiktheid voor dagelijks gebruik. Met een tijd van 0-100 km/u van 8,5/8,2 seconden en een topsnelheid van 215/220 km/u zijn ook de prestaties nog steeds acceptabel. Zelfs de 924 Turbo’s en 944 overtreffen hem niet echt.

Hij heeft zijn sporen verdiend in de schaduw van de 944 en heeft zijn plaats gevonden als begeerlijke klassieker in de Porsche kosmos. Zijn rijgedrag is iets minder volwassen dan dat van zijn grote broer door de smallere carrosserie. Maar dat maakt hem juist zo speels in de omgang. Hij neemt zichzelf niet al te serieus. Tegelijkertijd maken de grote achterklep en opklapbare achterbank hem extreem praktisch – ondanks de vrij hoge laaddrempel. En hij heeft een zeldzaamheidswaarde. Vergeleken met de meer dan 120.000 Porsche 924’s is hij ronduit zeldzaam. En daarom moet je snel zijn. Deze auto’s blijven meestal heel lang bij hun eigenaar en komen zelden op de markt. Dus ga ervoor!

Alle Porsche 924 aangeboden op Elferspot

Bekijk alle