Automatisch vertaald door DeepL. Bekijk originele versie (DE)
Het modellengamma van Porsche in de jaren 80 was nogal verwarrend. Er was de 911, die eigenlijk vervangen zou worden door de 928, die tegelijkertijd op de markt werd gebracht. Er was de 924 als instapmodel en de 944 als tussenstap naar de 928. De chaos werd compleet gemaakt door Turbo- en S-modellen. Zo was de 924 Turbo bijvoorbeeld de snellere auto dan de 944, die op zijn beurt in zijn turboversie het prestatieniveau van de 911 bereikte. De Porsche 924 S maakt de verwarring compleet. In zekere zin vervult hij een hybride rol. Maar waarom hij nu een van de pareltjes onder de Porsche-modellen met transaxle is, vertellen we je in deze Elferspot-aankoopgids!
Voordat we in detail treden, is het goed om eerst wat achtergrondinformatie over het model te geven. De Porsche 924, oorspronkelijk ontworpen als ontwikkelingsopdracht nr. 425 (EA 425) voor Volkswagen, kwam al in 1975 op de markt. Ondanks aanvankelijke onheilsvoorspellingen – waaronder de benamingen ‘Porsche voor huisvrouwen’ of ‘Porsche voor de arme man’ – werd de 924 een echt commercieel succes. Met ruim 100.000 verkochte exemplaren raakte hij een gevoelige snaar. Het ontwerp van de 2+2-zits coupé met viercilindermotor voorin en de versnellingsbak achterin was van de hand van niemand minder dan Harm Lagaay.
In 1985 was de 924 toe aan een grondige revisie. De 2,0-liter viercilindermotor, afkomstig uit de VW LT/Audi 100, had zijn beste tijd gehad. Porsche vond een vervanging in eigen huis: de M44.07 uit de Porsche 944 werd zonder pardon in de smalle carrosserie van de 924 ingebouwd. De krachtige 2,5-liter viercilindermotor met 150 hp had weinig moeite met het leeggewicht van 1.190 kg en zorgde voor drastisch verbeterde prestaties voor de instap-Porsche. Ook de remmen en een groot aantal chassisonderdelen vonden hun weg vanuit de bredere 944 naar de laatste 924. In 1988 zorgde een nieuwe update, met onder meer een verhoogde compressieverhouding, zelfs voor een vermogen van 160 hp. De 924 S was verkrijgbaar met en zonder targadak en met een automatische versnellingsbak met drie versnellingen of een handgeschakelde versnellingsbak met vijf versnellingen.
De Porsche 924 S verschilt technisch gezien aanzienlijk van de standaard 924. In plaats van de 2,0-liter viercilindermotor van VW/Audi-afkomst is hij uitgerust met de 2,5-liter M44-motor uit de Porsche 944. De 924 S nam ook de remmen en talrijke ophangingsonderdelen van de 944 over, terwijl de smalle carrosserie van de 924 behouden bleef. Een visueel kenmerk is het wielpatroon met vijf bouten; de 924 en 924 Turbo hadden wielen met vier bouten.
De Porsche 924 S leverde aanvankelijk 150 hp. Voor het modeljaar 1988 werd de 2,5-liter viercilindermotor herzien en kreeg deze onder andere een hogere compressieverhouding. Het vermogen steeg tot 160 hp.
Zeggen dat de Porsche 924 S lange tijd een schimmig bestaan leidde, zou een grove understatement zijn. In het nieuwe millennium was hij bijna in de vergetelheid geraakt. Leken dachten nog steeds dat de 924 S de Porsche met de Audi-motor was. Overigens is de motor in de gewone 924 een echte VW-motor, waarvan de ontwikkeling zelfs teruggaat tot Daimler-Benz! De vraag was dan ook navenant laag. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de prijzen op de tweedehandsmarkt tot in de afgrond kelderden. Tien tot vijftien jaar geleden waren er nog goede exemplaren te koop voor minder dan 3.000 USD/GBP!
Net als bij de Porsche 964 betekende dit dat de eigenaren het onderhoud vaak niet konden betalen. Daarom zijn er naar schatting nog maar weinig van de 16.282 geproduceerde exemplaren over. Deze auto’s zijn op zich robuust, maar vereisen deskundige handen. Niet elke onafhankelijke garage kan de L-Jetronic onder de knie krijgen. Omdat het eenvoudige basisontwerp uitnodigt tot doe-het-zelf, hebben veel eigenaren het zelf geprobeerd, met wisselend resultaat. Maar zoals transaxle-kenners weten, vereist bijvoorbeeld een goede stationaire loop en CO-afstelling simpelweg ervaring.
Mislukte doe-het-zelf-klussen zijn een veelvoorkomende bron van problemen bij de Porsche 924 S. De naden aan de onderkant van de carrosserie zijn bijvoorbeeld vaak beschadigd door onjuist gebruik van de krik.
Onjuist gebruik van de krik heeft niet alleen gevolgen voor de vouwen zelf, maar ook voor de speling tussen de carrosseriepanelen. Als de krik bijvoorbeeld op de verkeerde plek wordt geplaatst, kan de kromming van het voorspatbord veranderen. Dit heeft uiteraard invloed op de speling tussen de carrosseriepanelen bij de overgang naar de deur en de motorkap. Ook het gebruik van verkeerde gasveren bij de achterklep kan al snel zijn tol eisen. Als ze te sterk zijn, vervormt het raamkozijn. Daarom hebben veel 924’s last van natte kofferbakken.
Soortgelijke problemen doen zich voor bij de achterlichten en de rubberen afdichting aan de carrosseriekant van de kofferbak, die na verloop van tijd krimpt. Bovendien zijn de afvoeren voor regenwater in de motorruimte vaak verstopt. Hierdoor hoopt het water zich op en stroomt het via de ventilatiekanalen de voetruimte in. Dit alles kan tot roest leiden en is zeker een teken van te weinig zorg en onderhoud. Controleer daarom de tapijten voorin en til ze in de kofferbak op.
Hoe dan ook, de brandstoftanks zijn gevoelig voor roest. Vul daarom tijdens de proefrit de tank, neem een paar bochten en parkeer de auto vervolgens. Als er iets lekt, wordt het een dure aangelegenheid. Er is een manier om de kunststof tank van de latere 944-modellen in te bouwen. Zo’n project is echter allesbehalve ‘plug & play’. Bij elke inspectie van de transaxle moet je ook even achter de kunststof afdekking in het deurkozijn kijken. Ook hier is vaak bruine roest te vinden.
Typische zwakke punten van de Porsche 924 S zijn onder meer roest bij slecht onderhouden auto’s, lekkende afdichtingen van de kofferbak en achterlichten, verstopte afvoerkanalen, versleten veerpootbevestigingen en schokdempers, en problemen met de aandrijflijn. Hieronder vallen onder meer lekkende krukasafdichtingen, versleten brandstofinjectoren en luchtstroommeters, versleten rubberen koppelingsschijfjes en versleten onderdelen van de schakelstang.
De distributieriem is een van de belangrijkste onderhoudspunten bij de Porsche 924 S. Als de vervanging te lang wordt uitgesteld, kan dit erg duur uitvallen; daarom moet er vóór de aankoop betrouwbare documentatie zijn over de meest recente vervanging. Meestal is het verstandig om tegelijkertijd ook de waterpomp te vervangen.
De Porsche 924 S was verkrijgbaar met een handgeschakelde vijfversnellingsbak of een automatische versnellingsbak met drie versnellingen. Voor sportief rijden past de handgeschakelde versnellingsbak veel beter bij het lichte transaxle-concept. De automatische versnellingsbak is aantrekkelijker voor ontspannen rijden, maar doet enigszins afbreuk aan de wendbaarheid van de 924 S.
De ophanging is relatief robuust en het chassis is zeer goed uitgebalanceerd. De veerpootbevestigingen en schokdempers zijn vaak versleten, maar ze zijn niet duur en vrij eenvoudig te vervangen. Er zijn meer redenen om aan de aandrijflijn te werken: lekkende hoofdafdichtingen en injectiekleppen komen net zo vaak voor als een onregelmatige stationairloop en versleten contactvlakken op de luchtstroomsensoren. Om nog maar te zwijgen van de vaak door ouderdom versleten rubberen schijfjes op de koppeling en de kostbare vervanging van de distributieriem. Het lager van de schakelstang is gevoelig voor slijtage en leidt al snel tot onnauwkeurig schakelen.
Het onderhoud van een Porsche 924 S is een stuk goedkoper dan dat van een 911. Een degelijke set merkbanden kost minder dan 300 USD/GBP. Hetzelfde geldt voor remschijven en -blokken rondom. Dit maakt de zuinige transaxle (ca. 10 liter per 100 km) bijzonder geschikt voor jonge Porsche-liefhebbers. Maar achterwege gelaten onderhoud wordt al snel duur. Een set injectiekleppen kost 200 dollar, en een ontstekingssysteem met verdeler, kap, kabels en bougies kan enkele honderden USD/GBP kosten. Dit zijn natuurlijk alleen de materiaalkosten. Voor het vervangen van de distributieriem, inclusief waterpomp, bij een onafhankelijke garage moet je rekenen op ruim 1.500 USD/GBP.
Ook het interieur is niet zonder gebreken. De zitpositie is niet optimaal voor langere bestuurders met het originele driespaaks stuurwiel. Maar dit werd slechts tot modeljaar 1987 gebruikt. Het kleinere vierspaaks stuurwiel uit de 944 biedt uitkomst; dit werd in het laatste modeljaar van de 924 S standaard geleverd. Bijna bij elke auto vertonen de dashboards barsten door UV-straling, komen de tapijten op de middenconsole los en scheuren de stoelbekledingen graag bij de stoelgeleiders. Behalve het dashboard zijn de meeste onderdelen nog steeds verkrijgbaar, maar de prijzen liggen behoorlijk hoog. De stoelen konden bijvoorbeeld tien jaar geleden voor ongeveer 500 USD/GBP per stuk worden gerestaureerd. Tegenwoordig kost dat bijna het dubbele. Er zijn echter ook enkele VW-onderdelen, zoals raamhendels, ventilatieknoppen en pedaalbekleding, die goedkoop te verkrijgen zijn.
Een van de grootste problemen met de “kleine” transaxles wordt veroorzaakt door de snelheidsmeter. Hun kilometerteller heeft slechts vijf cijfers. Bovendien zijn ze gemakkelijk te vervangen of los te koppelen. Het feit dat de assen van de snelheidsmeter zelf ook vaak barsten, maakt het er niet beter op. De zoektocht naar een betrouwbare 924 wordt zo bijna een kansspel. Als er ook maar de geringste afwijking is, is uiterste voorzichtigheid geboden. De enorme duurzaamheid van de motoren zelf is daarom zowel een vloek als een zegen. 200.000 mijl en meer zonder revisie zijn geen uitzondering. Zelfs als de versnellingsbak af en toe al eerder de geest geeft. In de loop van de decennia kunnen er gemakkelijk 100.000 km/mijl ‘verloren’ gaan. Bovendien maken de vijfcijferige (en gemakkelijk te vervangen) snelheidsmeters het eenvoudig om de kilometerstand te manipuleren.
De Porsche 924 S wordt over het algemeen als robuust beschouwd en kan bij regelmatig onderhoud zeer hoge kilometerstanden halen. De motor zelf kan gemakkelijk 300.000 kilometer en meer afleggen zonder dat hij gereviseerd hoeft te worden. Een traceerbare onderhoudshistorie, regelmatige vervanging van de distributieriem en een goede staat van het injectiesysteem, de koppeling en de ophanging zijn van cruciaal belang.
De belangrijkste aandachtspunten zijn de staat van de carrosserie, roest, vocht in het interieur en de kofferbak, en een traceerbare onderhoudshistorie. Omdat de kilometerteller slechts vijf cijfers heeft, is de werkelijke kilometerstand vaak moeilijk te controleren. Een goed onderhouden auto met een gedocumenteerde onderhoudshistorie is daarom meestal belangrijker dan een ogenschijnlijk lage kilometerstand.
Wat klonk als een hoop kritiek, is helemaal niet zo bedoeld. We willen je alleen de grootste probleemgebieden van de serie laten zien. Deze kopersgids mag echter niet eindigen zonder een hartstochtelijk pleidooi voor de inmiddels zeldzame kruising tussen de 924 en de 944. De Porsche 924 S is immers een waar genot om in te rijden. En dat terwijl hij uitermate geschikt is voor dagelijks gebruik. Met een acceleratie van 0 tot 62 mph in 8,5/8,2 seconden en een topsnelheid van 133/137 mph zijn de prestaties nog steeds acceptabel. Zelfs de 924 Turbo en de 944 zijn niet veel sneller.
In de schaduw van de 944 heeft hij nu zijn plek gevonden als begeerlijke klassieker in het Porsche-universum. Zijn wegligging is iets minder uitgebalanceerd dan die van de 944 vanwege de smallere carrosserie. Maar juist dat maakt hem zo speels en plezierig. Hij neemt zichzelf niet al te serieus. Tegelijkertijd bieden de grote achterklep en de neerklapbare achterbank enorm veel gebruiksgemak – ondanks de vrij hoge laaddrempel. En vergeleken met de meer dan 120.000 2,0-liter 924-modellen is hij ronduit zeldzaam. En daarom moet je er snel bij zijn. Deze auto’s blijven meestal heel lang bij hun eigenaren en komen zelden op de markt. Dus sla je slag!
Richard Lindhorst is hoofdredacteur van Elferspot.com en schrijft sinds 2017 professioneel over Porsche-sportwagens. Richard rijdt sinds 2011 in Porsches van alle generaties – zowel in het dagelijks leven als op het circuit. Door aan zijn eigen auto te sleutelen en talloze bezoeken aan Porsche-werkplaatsen heeft hij een brede technische kennis opgedaan, die hij graag met zijn lezers deelt.
Heb je een tip voor een verhaal of wil je gewoon contact opnemen met Richard?
Heb je een tip voor een verhaal of wil je gewoon contact opnemen met Richard?
Je bericht is verzonden.
Elferspot magazine
Stap in en ga aan de slag
Nieuw hier? Meld je nu gratis aan!
U bent autohandelaar?
Ontdek meer over verkopen als autohandelaar
Stap in en ga aan de slag
Wachtwoord vergeten? Wachtwoord opnieuw instellen
Nieuw hier? Meld je nu gratis aan!
