Porsche 924 S – Guia do comprador

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A gama de modelos da Porsche na década de 1980 era um pouco confusa. Tinha o 911, que na verdade deveria ser substituído pelo 928, oferecido na mesma época. Tinha o 924 como modelo básico e o 944 como um passo intermediário para o 928. O caos ficou completo com os modelos Turbo e S. Por exemplo, o 924 Turbo era o carro mais rápido que o 944, que, por sua vez, na versão turbo, alcançava o nível de desempenho do 911. O Porsche 924 S completa a confusão. De certa forma, ele tem um papel híbrido. Mas por que ele é hoje uma das joias dos Porsches com transaxle, a gente conta pra você neste guia de compra do Elferspot!

O Porsche 924 S foi o último grande sucesso do motor EA 425

Antes de entrarmos nos detalhes, é preciso contar um pouco da história desse modelo. Originalmente projetado como o projeto de desenvolvimento nº 425 (EA 425) para a Volkswagen, o Porsche 924 chegou ao mercado já em 1975. Apesar das previsões pessimistas iniciais — incluindo apelidos como “Porsche das donas de casa” ou “Porsche dos pobres” —, o 924 se tornou um verdadeiro sucesso comercial. Com bem mais de 100.000 unidades vendidas, ele fez sucesso. O design do cupê 2+2 com motor dianteiro de quatro cilindros e transmissão na traseira foi assinado por ninguém menos que Harm Lagaay.

Em 1985, o 924 precisava de uma grande reformulação. O motor de quatro cilindros e 2,0 litros, derivado do VW LT/Audi 100, já tinha feito o seu tempo. A Porsche encontrou um substituto dentro da própria empresa: o M44.07 do Porsche 944 foi transplantado sem cerimônia para a carroceria estreita do 924. O robusto motor de quatro cilindros e 2,5 litros, com 150 cv, não teve dificuldade alguma com o peso em ordem de 1.190 kg e proporcionou um desempenho drasticamente melhorado para o Porsche de entrada de linha. Os freios e um grande número de componentes do chassi também foram transferidos do 944, mais largo, para o último 924. Em 1988, outra atualização, incluindo aumento da compressão, chegou a elevar a potência para 160 cv. O 924 S estava disponível com ou sem teto targa e com câmbio automático de 3 marchas ou manual de 5 marchas.

Devido aos preços muito baixos e ao pouco interesse ao longo de décadas, pouquíssimos 924 S em bom estado sobreviveram

Dizer que o Porsche 924 S levou uma vida discreta por muito tempo seria um eufemismo. Ele estava quase esquecido no novo milênio. Quem não conhecia o modelo ainda achava que o 924 S era o Porsche com motor da Audi. Aliás, o motor do 924 normal é um motor VW genuíno, cujo desenvolvimento remonta até à Daimler-Benz! A procura era, consequentemente, baixa. Por isso, não é de admirar que os preços dos usados tenham caído num poço sem fundo. Há dez a quinze anos, era possível encontrar exemplares em bom estado por menos de 3.000 USD/GBP!

Assim como no caso do Porsche 964, isso significava que os proprietários muitas vezes não tinham condições de arcar com os custos de manutenção. É por isso que acredita-se que não restem muitos dos 16.282 modelos produzidos. Esses carros, por si só, são resistentes, mas exigem mãos experientes. Nem toda oficina independente consegue lidar com o L-Jetronic. Como seu design básico e simples convida a tentar fazer alguns reparos por conta própria, muitos donos tentaram fazer isso sozinhos, com resultados variados. Mas, como os especialistas em Transaxle sabem, um bom ajuste de marcha lenta e de CO, por exemplo, requer simplesmente experiência.

Intervenções caseiras malfeitas são uma causa frequente de problemas no Porsche 924 S. As juntas da parte inferior da carroceria, por exemplo, costumam ficar danificadas por causa do uso incorreto do macaco.

O uso incorreto do macaco não só prejudica as dobras em si, mas também as folgas entre os painéis. Por exemplo, se o macaco for colocado no lugar errado, a curvatura do para-lama dianteiro pode mudar. Isso, naturalmente, afeta as folgas entre os painéis na junção com a porta e o capô. Usar amortecedores a gás incorretos na porta traseira também pode causar danos rapidamente. Se forem muito fortes, a moldura da janela deforma-se. É por isso que muitos 924s têm que lidar com porta-malas molhados.

Se um Porsche 924 S enferruja, geralmente é por falta de carinho e manutenção inadequada

Problemas semelhantes afetam as luzes traseiras e a vedação de borracha na lateral da carroceria do porta-malas, que encolhe com o tempo. Além disso, os ralos de água da chuva no compartimento do motor costumam ficar entupidos. Isso faz com que a água se acumule e vaze para o espaço dos pés através dos dutos de ventilação. Tudo isso pode causar ferrugem e é, sem dúvida, um sinal de falta de cuidado e manutenção. Por isso, dá uma olhada nos tapetes da frente e levanta os do porta-malas.

De qualquer forma, os tanques de combustível são suscetíveis à ferrugem. Por isso, enche o tanque durante o test drive, faz algumas curvas e depois estaciona o carro. Se pingar, vai sair caro. Existe uma maneira de instalar o tanque de plástico dos modelos 944 mais recentes. No entanto, esse projeto está longe de ser algo do tipo “plug & play”. Durante cada inspeção do transaxle, você também deve dar uma olhada atrás da tampa de plástico na moldura da porta. A ferrugem marrom também costuma aparecer por aqui.

A preservação costuma ser barata, mas a restauração pode sair cara

A suspensão é relativamente robusta e o chassi está muito bem equilibrado. Os suportes dos amortecedores e os próprios amortecedores costumam estar gastos, mas não custam muito e são bem fáceis de trocar. Há mais motivos para cuidar do sistema de transmissão: vedações principais com vazamento e válvulas de injeção são tão comuns quanto marcha lenta irregular e superfícies de contato desgastadas nos sensores de fluxo de ar. Sem falar nos discos de borracha da embreagem, que costumam se desgastar com o tempo, e nas trocas de correia dentada, que saem caras. O rolamento da articulação da alavanca de câmbio é suscetível ao desgaste e leva rapidamente a mudanças imprecisas.

A manutenção de um Porsche 924 S é bem mais barata do que a de um 911. Um conjunto decente de pneus de marca custa menos de 300 dólares/libras. O mesmo vale para discos e pastilhas de freio. Isso torna o transaxle com baixo consumo de combustível (aproximadamente 10 litros por 100 km) particularmente adequado para jovens entusiastas da Porsche. Mas deixar de fazer a manutenção rapidamente fica caro. Um conjunto de válvulas de injeção custa 200 dólares, e um sistema de ignição com distribuidor, tampa, cabos e velas pode custar várias centenas de dólares/libras. Só os preços dos materiais, é claro. Para uma troca da correia dentada, incluindo a bomba d’água, em uma oficina independente, você deve calcular algo em torno de 1.500 dólares/libras.

O interior também não está isento de falhas. A posição do assento não é ideal para motoristas mais altos com o volante original de três raios. Mas esse só foi usado até o ano-modelo de 1987. O volante menor de quatro raios do 944 é a solução, que veio de fábrica no último ano-modelo do 924 S. Os painéis de instrumentos racham em quase todos os carros devido à radiação UV, os tapetes do console central soltam-se e as capas dos bancos tendem a rasgar-se nas calhas dos bancos. Exceto o painel de instrumentos, a maioria das peças ainda está disponível, mas os preços são consideravelmente altos. Os bancos, por exemplo, podiam ser restaurados por cerca de 500 USD/GBP cada um há dez anos. Hoje, o preço quase dobrou. No entanto, também existem algumas peças da VW, como manivelas de janela, controles de ventilação e almofadas de pedal, que podem ser encontradas por um preço acessível.

Histórico de manutenção incompleto? Dá uma olhada com atenção!

Um dos maiores problemas com as caixas de câmbio “pequenas” é causado pelo velocímetro. O contador de quilometragem delas tem apenas cinco dígitos. E também é fácil substituí-los ou desconectá-los. O fato de que os próprios eixos do velocímetro também tendem a rachar não ajuda em nada. Então, a busca por um 924 honesto vira quase um jogo de azar. Se houver a menor inconsistência, é preciso ter muito cuidado. A enorme durabilidade dos próprios motores é, portanto, uma maldição e uma bênção. 320.000 km ou mais sem uma revisão geral não são incomuns. Mesmo que a transmissão ocasionalmente entre em greve antes disso. Ao longo das décadas, 100.000 km/milhas podem facilmente ser “perdidos”. Além disso, os velocímetros de cinco dígitos (e facilmente substituíveis) facilitam a falsificação da quilometragem.

A dirigibilidade e a praticidade do Porsche 924 S falam por si

O que pode ter soado como muitas críticas não foi de forma alguma essa a intenção. Só queremos mostrar as principais áreas problemáticas da série. No entanto, este guia do comprador não poderia terminar sem um apelo apaixonado pelo agora raro híbrido do 924 e do 944. Afinal, o Porsche 924 S é uma verdadeira alegria de dirigir. E isso com total adequação para o uso diário. Com um tempo de 0 a 100 km/h de 8,5/8,2 segundos e velocidade máxima de 214/220 km/h, o desempenho ainda é aceitável. Nem mesmo o 924 Turbo e o 944 são muito mais rápidos.

À sombra do 944, ele agora encontrou seu lugar como um clássico cobiçado no universo Porsche. Seu comportamento dinâmico é um pouco menos maduro do que o do 944, devido à carroceria mais estreita. Mas é isso que o torna tão divertido e agradável. Ele não se leva muito a sério. Ao mesmo tempo, a grande porta traseira e os bancos traseiros rebatíveis oferecem uma enorme praticidade — apesar do limiar de carga um pouco alto. E, comparado aos mais de 120.000 modelos 924 de 2,0 litros, ele é extremamente raro. E é por isso que você precisa ser rápido. Esses carros geralmente ficam com seus donos por muito tempo e raramente chegam ao mercado. Então, não perca essa chance!

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