Porsche 924 S – Consigli per gli acquisti

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La gamma di modelli Porsche negli anni ’80 era un po’ confusa. C’era la 911, che in realtà sarebbe stata sostituita dalla 928, offerta nello stesso periodo. C’era la 924 come modello d’ingresso e la 944 come tappa intermedia verso la 928. Il caos era completato dai modelli Turbo e S. La 924 Turbo, ad esempio, era l’auto più veloce della 944, che a sua volta, nella versione turbo, raggiungeva le prestazioni della 911. La Porsche 924 S completa la confusione. In un certo senso, ha un ruolo ibrido. Ma il motivo per cui oggi è una delle perle delle Porsche con motore transaxle lo scopriremo in questa guida all’acquisto di Elferspot!

La Porsche 924 S è stata l’ultima fase evolutiva della EA 425.

Prima di passare ai dettagli, è necessario fare un po’ di storia del modello. Nata come ordine di sviluppo n. 425 (EA 425) per Volkswagen, la Porsche 924 fu lanciata nel 1975. Nonostante le iniziali profezie di sventura – tra cui quella di una Porsche per casalinghe o muratori – la 924 divenne un vero e proprio successo commerciale. Con oltre 100.000 esemplari venduti, la 924 ha toccato un nervo scoperto. Il design della coupé a 2+2 posti con motore anteriore a quattro cilindri e trasmissione posteriore fu firmato da Harm Lagaay.

Nel 1985, la 924 doveva essere sottoposta a una profonda revisione. Il motore a quattro cilindri da 2,0 litri, derivato dal motore VW LT/Audi 100, aveva fatto il suo tempo. Porsche trovò un sostituto in casa: l’M44.07 della Porsche 944 fu rapidamente trapiantato nella stretta carrozzeria della 924. Il potente motore a quattro cilindri da 2,5 litri da 150 CV non ebbe problemi con i 1.190 kg di peso a vuoto e migliorò drasticamente le prestazioni della Porsche entry-level. Ma non era solo il motore. Anche i freni e un gran numero di componenti del telaio passarono dalla più ampia 944 alla fase finale di espansione della 924. Tra le altre cose, l’aumento della compressione portò alla luce 160 CV. L’ultima 24 era disponibile con e senza tetto targa. Era disponibile con cambio automatico a 3 velocità e manuale a 5 velocità.

A causa dei prezzi molto bassi per molto tempo, sono rimaste poche 924 S in buono stato.

Dire che la Porsche 924 S ha trascorso un lungo periodo nell’ombra sarebbe un grave eufemismo. Nel nuovo millennio è stata quasi dimenticata. I non addetti ai lavori pensavano ancora che la 924 S fosse la Porsche con il motore Audi. Per inciso, il motore della 924 senza la S è un vero motore VW, il cui sviluppo può essere fatto risalire addirittura a Daimler-Benz! La domanda era di conseguenza bassa. Non sorprende quindi che i prezzi dell’usato siano crollati. Dieci o quindici anni fa erano disponibili buoni esemplari a 3.000 euro!

Come per la Porsche 964, tuttavia, questo significava che il pubblico degli acquirenti spesso non poteva permettersi di mantenere l’auto. Di conseguenza, sembra che non siano rimasti molti dei 16.282 modelli prodotti. Le auto in quanto tali sono resistenti, ma richiedono una mano esperta. Non tutte le officine indipendenti sono in grado di gestire il sistema L-Jetronic. La semplice struttura di base invita a fare da soli. Tuttavia, una buona regolazione del minimo e del CO, ad esempio, richiede semplicemente esperienza.

I lavori fai-da-te non riusciti sulla Porsche 924 S sono spesso la causa di problemi. Le giunture della carrozzeria, ad esempio, sono spesso maltrattate da martinetti impropri.

Un martellamento scorretto non influisce solo sulle giunture, ma anche sulle dimensioni dello spazio. Se, ad esempio, il martinetto viene applicato nel punto sbagliato, la curvatura del parafango anteriore può cambiare. Questo si ripercuote naturalmente sulle dimensioni della fessura nel punto di passaggio tra la portiera e il cofano. Anche l’utilizzo di montanti a gas sbagliati sul portellone posteriore può avere un impatto rapido. Se sono troppo forti, il telaio del finestrino si deforma. Ecco perché molte 924 devono fare i conti con i bagagliai bagnati.

Se una Porsche 924 S si arrugginisce, spesso è a causa della mancanza di amore e di una cattiva gestione.

Problemi simili riguardano i fari posteriori e la guarnizione in gomma del bagagliaio, che si restringe con l’età. Inoltre, gli scarichi dell’acqua piovana nel vano motore spesso si bloccano. Di conseguenza, l’acqua si raccoglie e si riversa nel vano piedi attraverso i condotti di ventilazione. Tutto questo può portare alla formazione di ruggine ed è sicuramente un indice di scarsa cura e manutenzione. Pertanto, tocca i tappetini anteriori e fai attenzione al bagagliaio.

In ogni caso, i serbatoi della benzina sono soggetti alla ruggine. Pertanto, quando fai una prova di guida, fai il pieno di benzina, percorri le curve per un po’ e poi spegni. Se gocciola, sarà costoso. È possibile installare il serbatoio in plastica delle ultime 944. Tuttavia, questo progetto è tutt’altro che plug & play. Ogni volta che ispezioni una trasmissione, dovresti dare un’occhiata anche dietro la copertura in plastica del telaio della portiera. La peste bruna può essere trovata anche qui.

La conservazione è spesso economica, ma la ristrutturazione è costosa.

Le sospensioni sono relativamente robuste e ben bilanciate. I supporti e gli ammortizzatori sono spesso usurati, ma non costano una fortuna e sono abbastanza facili da sostituire. Ci sono altri motivi per intervenire sulla trasmissione: le perdite delle guarnizioni dell’albero motore e delle valvole di iniezione sono altrettanto comuni quanto il minimo irregolare e le superfici di contatto usurate dei flussometri dell’aria. Senza dimenticare i dischi in gomma della frizione, spesso usurati dall’età, e le costose sostituzioni della cinghia di distribuzione. I cuscinetti del leveraggio del cambio sono soggetti a usura e portano rapidamente a cambi di marcia imprecisi.

I ricambi per la Porsche 924 S non costano un occhio della testa. Un set decente di pneumatici di marca costa meno di 300 euro. Lo stesso vale per i dischi e le pastiglie dei freni. Il cambio economico (circa 10 litri per 100 km) è quindi particolarmente adatto ai giovani neofiti della Porsche. Ma gli arretrati di manutenzione diventano rapidamente costosi. Un set di iniettori costa 200 euro, mentre la sostituzione dell’accensione con spinterogeno, calotta, cavi e candele costa qualche centinaio di euro. Prezzi solo per i materiali, ovviamente. Per la sostituzione della cinghia di distribuzione, compresa la pompa dell’acqua, presso un’officina indipendente, dovresti calcolare circa 1.500 euro.

Anche gli interni non sono privi di difetti. Fino al modello 1987, la posizione di seduta non era ideale per i guidatori alti con il volante originale. Questo problema è stato risolto con il volante più piccolo a 4 razze della 944, che è stato montato anche in fabbrica nell’ultimo anno di produzione. I cruscotti si strappano spesso a causa dei raggi UV, i tappeti della console centrale si staccano e i rivestimenti dei sedili tendono a strapparsi sui binari. Come per la borsa del cambio, questi pezzi sono ancora disponibili (ad eccezione del cruscotto), ma i prezzi sono molto alti. Dieci anni fa, ad esempio, i coprisedili erano disponibili a 300 euro l’uno. Oggi, dovrai spendere circa 1.000 euro per un sedile in tessuto originale con manodopera. Tuttavia, ci sono anche alcuni pezzi di ricambio identici a quelli della VW, come le manovelle dei finestrini, i comandi della ventilazione e i pedali, che possono essere acquistati a buon mercato.

Una storia frammentaria? Guarda con attenzione!

Uno dei maggiori problemi delle transaxle “piccole” è il tachimetro. Il loro chilometraggio ha solo cinque cifre. Ed è anche facile da sostituire o scollegare. Il fatto che anche il cavo del tachimetro tenda a rompersi non migliora la situazione. Questo rende la ricerca di una 924 onesta quasi un gioco d’azzardo. Se c’è anche la minima incongruenza, è necessario prestare estrema attenzione. L’enorme durata del motore stesso è quindi sia una benedizione che una maledizione. Non sono rari i casi di 300.000 chilometri e oltre senza revisione. Anche se a volte la trasmissione cede prima. Nel corso dei decenni, si possono “perdere” 100.000 chilometri.

Il comportamento di guida e l’idoneità all’uso quotidiano parlano a favore della Porsche 924 S

Quelli che sembrano tanti contro non lo sono. Vogliamo solo mostrarti i maggiori problemi di questa serie di modelli senza abbellimenti. Tuttavia, questa guida all’acquisto non può concludersi senza un fervido appello a favore dell’ormai raro ibrido tra la 924 e la 944. Perché la Porsche 924 S è una vera gioia da guidare. E con un’adattabilità illimitata all’uso quotidiano. Con un tempo da 0 a 100 km/h di 8,5/8,2 secondi e una velocità massima di 215/220 km/h, anche le prestazioni sono ancora accettabili. Nemmeno la 924 Turbo e la 944 riescono a superarla.

Ha lasciato il segno all’ombra della 944 e ha trovato il suo posto come un classico desiderabile nel cosmo Porsche. La sua maneggevolezza è un po’ meno matura di quella della sorella maggiore a causa della carrozzeria più stretta. Ma è proprio questo che la rende così divertente da gestire. Non si prende troppo sul serio. Allo stesso tempo, l’ampio portellone posteriore e la panca pieghevole dei sedili posteriori la rendono estremamente pratica, nonostante la soglia di carico piuttosto alta. E ha un valore di rarità. Rispetto alle oltre 120.000 Porsche 924, è davvero rara. Ed è per questo che devi essere veloce. Queste auto di solito rimangono con i loro proprietari per molto tempo e raramente vengono messe sul mercato. Quindi, non lasciarti sfuggire l’occasione!

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