La gama de modelos de Porsche en los años 80 era un poco confusa. Estaba el 911, que en realidad iba a ser sustituido por el 928, ofrecido al mismo tiempo. Estaba el 924 como modelo de entrada y el 944 como paso intermedio hacia el 928. El caos se completaba con los modelos Turbo y S. Por ejemplo, el 924 Turbo era el coche más rápido que el 944, que a su vez en su versión turbo avanzaba en las prestaciones del 911. El Porsche 924 S completa la confusión. En cierto sentido, tiene un papel híbrido. Pero por qué es ahora una de las perlas de los Porsches transaxle, ¡te lo contamos en esta guía de compra de Elferspot!
El Porsche 924 S fue el último hurra del EA 425
Antes de entrar en materia, hay que hacer un poco de historia del modelo. Diseñado originalmente como orden de desarrollo nº 425 (EA 425) para Volkswagen, el Porsche 924 salió al mercado ya en 1975. A pesar de las profecías catastrofistas iniciales -entre ellas, el Porsche de las amas de casa o el Porsche de los pobres-, el 924 se convirtió en un auténtico éxito comercial. Con más de 100.000 modelos vendidos, dio en el clavo. El diseño del coupé de 2+2 plazas con motor delantero de cuatro cilindros y transmisión en la parte trasera fue obra nada menos que de Harm Lagaay.
En 1985, el 924 debía someterse a una revisión a fondo. El motor de cuatro cilindros y 2,0 litros, derivado del VW LT/Audi 100, había llegado a su fin. Porsche encontró un sustituto interno: El M44.07 del Porsche 944 se transplantó sin contemplaciones a la estrecha carrocería del 924. El bestial motor de cuatro cilindros y 2,5 litros y 150 CV no tuvo problemas con los 1.190 kg de peso en vacío y proporcionó unas prestaciones drásticamente mejoradas para el Porsche de iniciación. Los frenos y un gran número de componentes del chasis también pasaron del 944 más ancho al último 924. En 1988, otra actualización, que incluía un aumento de la compresión, sacó a la luz incluso 160 CV. El 924 S estaba disponible con y sin techo targa y con caja de cambios automática de 3 velocidades o manual de 5 velocidades.
Debido a los precios muy bajos y al escaso interés durante décadas, sobrevivieron muy pocos 924 S buenos
Decir que el Porsche 924 S tuvo una existencia oscura durante mucho tiempo sería quedarse muy corto. Casi cayó en el olvido en el nuevo milenio. Los no iniciados seguían pensando que el 924 S era el Porsche con motor Audi. Por cierto, el motor del 924 normal es un auténtico motor VW, ¡cuyo desarrollo se remonta incluso a Daimler-Benz! La demanda fue correspondientemente baja. Así que no es de extrañar que los precios de los usados cayeran en el pozo sin fondo. ¡Hace diez o quince años, se podían conseguir buenos ejemplares por menos de 3.000 USD/GBP!
Al igual que con el Porsche 964, esto significaba que los propietarios a menudo no podían permitirse el mantenimiento. Por eso se cree que no quedan muchos de los 16.282 modelos producidos. Estos coches como tales son resistentes, pero requieren manos expertas. No todos los talleres independientes pueden llegar a manejar el L-Jetronic. Como su sencillo diseño básico invita a hacer algo de bricolaje, muchos propietarios lo intentaron por su cuenta, con resultados desiguales. Pero como saben los entendidos en transejes, un buen ajuste del ralentí y el CO, por ejemplo, simplemente requiere experiencia.
Las acciones de bricolaje infructuosas son una causa frecuente de disgustos en el Porsche 924 S. Las costuras de la parte inferior de la carrocería, por ejemplo, suelen estar maltrechas por un levantamiento incorrecto.
Un gato inadecuado hace que no sólo se resientan los propios pliegues, sino también los huecos entre paneles. Por ejemplo, si el gato se utiliza en el lugar equivocado, puede cambiar la curvatura del guardabarros delantero. Esto afecta naturalmente a las holguras del panel en la transición a la puerta y el capó. Utilizar amortiguadores de gas incorrectos en el portón trasero también puede pasar factura rápidamente. Si son demasiado fuertes, el marco de la ventanilla se deforma. Por eso muchos 924 tienen que lidiar con maleteros mojados.
Si un Porsche 924 S se oxida, suele ser por falta de cariño y mantenimiento inadecuado
Problemas similares afectan a las luces traseras y a la junta de goma del lado de la carrocería del maletero, que se encoge con la edad. Además, los desagües de agua de lluvia del compartimento del motor suelen estar obstruidos. Esto hace que el agua se acumule y se derrame en el espacio para los pies a través de los conductos de ventilación. Todo esto puede provocar óxido y es, sin duda, un indicio de poco amor y mantenimiento. Por tanto, toca las alfombrillas por delante y levántalas en el maletero.
En cualquier caso, los depósitos de combustible son susceptibles de oxidarse. Por tanto, llena el depósito durante la prueba de conducción, toma algunas curvas y luego aparca el coche. Si gotea, te saldrá caro. Existe una forma de instalar el depósito de plástico de los últimos modelos 944. Sin embargo, este proyecto es cualquier cosa menos plug & play. Durante cada inspección del transeje, también deberías echar un vistazo detrás de la cubierta de plástico del marco de la puerta. Aquí también se encuentra fácilmente la peste parda.
Conservar suele ser barato, pero restaurar puede salir caro
La suspensión es relativamente robusta y el chasis está muy bien equilibrado. Los soportes de los puntales y los amortiguadores suelen estar desgastados, pero no cuestan mucho dinero y son bastante fáciles de sustituir. Hay más razones para trabajar en la transmisión: Las fugas en las juntas principales y las válvulas de inyección son tan comunes como el ralentí irregular y las superficies de contacto desgastadas en los sensores de flujo de aire. Por no mencionar los discos de goma del embrague, a menudo desgastados por el paso del tiempo, y los costosos cambios de la correa de distribución. El cojinete de la articulación del cambio es susceptible de desgaste y provoca rápidamente un cambio impreciso.
Mantener un Porsche 924 S es mucho más barato que mantener un 911. Un juego decente de neumáticos de marca cuesta menos de 300 USD/GBP. También los discos y pastillas de freno. Esto hace que su bajo consumo (aprox. 10 litros a los 100 km) sea especialmente adecuado para los jóvenes entusiastas de Porsche. Pero saltarse el mantenimiento rápidamente sale caro. Un juego de válvulas de inyección cuesta 200 pavos, y un sistema de encendido con distribuidor, tapa, cables y bujías puede costar varios cientos de USD/GBP. Sólo precios de material, por supuesto. Para un cambio de correa de levas, bomba de agua incluida, en un taller independiente, debes calcular aproximadamente más de 1.500 USD/GBP.
El interior tampoco está exento de defectos. La posición de los asientos no es óptima para los conductores más altos con el volante original de tres radios. Pero éste sólo se utilizó hasta el año modelo 1987. El volante más pequeño de 4 radios del 944 es un remedio, que venía de serie en el último año de modelo del 924 S. Los salpicaderos se agrietan casi en todos los coches debido a la radiación UV, las alfombrillas de la consola central se despegan y las fundas de los asientos se desgarran en los raíles de los asientos. Excepto el salpicadero, la mayoría de las piezas aún están disponibles, pero los precios son sensiblemente altos. Los asientos, por ejemplo, se podían restaurar por unos 500 USD/GBP la pieza hace diez años. Hoy en día, pueden costar casi el doble. Sin embargo, también hay algunas piezas de VW, como las manivelas de las ventanillas, los mandos de ventilación y las almohadillas de los pedales, que se pueden conseguir baratas.
¿Historial de servicio incompleto? ¡Fíjate bien!
Uno de los mayores problemas de los transejes «pequeños» lo causa el velocímetro. Su cuentakilómetros sólo tiene cinco dígitos. Y además es fácil sustituirlos o desconectarlos. El hecho de que los propios ejes del velocímetro también tiendan a agrietarse no mejora las cosas. Así que la búsqueda de un 924 honesto se convierte casi en un juego de azar. Si hay la más mínima incoherencia, hay que extremar la precaución. Por tanto, la enorme durabilidad de los motores es a la vez una maldición y una bendición. No son infrecuentes 200.000 km y más sin una revisión. Aunque de vez en cuando la transmisión se ponga en huelga antes. Con el paso de las décadas, se pueden «perder» fácilmente 100.000 km/ml. Además, los velocímetros de cinco dígitos (y fácilmente sustituibles) facilitan falsear el kilometraje.
Manejabilidad y practicidad hablan en favor del Porsche 924 S
Lo que ha sonado como un montón de contra no pretende ser eso en absoluto. Sólo queremos mostrarte los mayores problemas de la serie. Sin embargo, esta guía del comprador no debería terminar sin un apasionado alegato a favor del ahora raro híbrido del 924 y el 944. Al fin y al cabo, el Porsche 924 S es un auténtico placer de conducir. Y eso con una idoneidad sin restricciones para el uso diario. Con un tiempo de 0 a 122 mph de 8,5/8,2 segundos y una velocidad máxima de 133/137 mph, las prestaciones siguen siendo aceptables. Ni siquiera el 924 Turbo y el 944 son mucho más rápidos.
A la sombra del 944, ahora ha encontrado su lugar como clásico deseable en el cosmos Porsche. Su manejo es algo menos maduro que el del 944 debido a su carrocería más estrecha. Pero eso es lo que lo hace tan juguetón y agradable. No se toma a sí mismo demasiado en serio. Al mismo tiempo, el gran portón trasero y los asientos traseros abatibles ofrecen una enorme practicidad, a pesar del umbral de carga bastante alto. Y comparado con los más de 120.000 modelos 924 de 2,0 litros, es francamente raro. Y por eso tienes que ser rápido. Estos coches suelen permanecer mucho tiempo con sus propietarios y rara vez salen al mercado. Así que ¡hazte con él!
1987 
