Ah, les années 90… une décennie sauvage et passionnante sur le plan musical, géopolitique et économique. Mais les années 90 sont aussi une sorte d’âge d’or pour nous, les « petrolheads ». Les voitures de cette époque offrent un plaisir de conduite analogue avec un poids réduit et des performances encore actuelles. La Porsche 964 Turbo est un fer de lance de cette époque. Moteur turbo, propulsion arrière, pas de contrôle de traction – il faut une main experte. Découvrez dans ce guide d’achat Porsche 964 Turbo ce qui rend la Porsche 911 Turbo de deuxième génération si spéciale et ce à quoi vous devez faire attention lors de l’achat !
La Porsche 964 Turbo est construite avec soin et ses détails sont excellents.
Depuis le lancement de la Porsche 930, la 911 Turbo est considérée comme la plus grande attraction parmi les 911. Après une année d’interruption de la production, le deuxième turbo a été introduit pour l’année modèle 1991 avec la 964 Turbo 3.3 de 320 ch. Deux ans plus tard, le nouveau moteur turbo de 3,6 litres développait 360 ch. Dans l’illustre cercle des modèles haut de gamme de Stuttgart à ventilation forcée, la 964 jouit encore aujourd’hui d’une excellente réputation. Elle est réputée pour sa robustesse mécanique et sa finition exceptionnelle. Elle est également agréable à regarder et cite habilement la forme originelle du modèle F. Au premier coup d’œil, on ne remarque pas que plus de 80% des pièces se cachent sous la tôle. Mais le nouveau châssis avec jambes de force McPherson était considéré comme une révolution à l’époque. La combinaison des jantes Cup et des passages de roue évasés rend la ligne déjà très séduisante de la 964 encore plus excitante et charismatique.
La première question qui se pose est donc celle de la motorisation. Si l’argent n’est pas un problème, il faut bien sûr opter pour la 911 Turbo 3.6. Le nouveau moteur de 3,6 litres de cylindrée, basé sur le M64, a été introduit pour l’année modèle 1993. Avec 360 ch et un couple nettement plus précoce, il est nettement plus vif que son prédécesseur, même à bas régime. Le 64 reste ainsi en dessous de cinq secondes pour le 0-100 km/h – en 4,8 secondes, les modèles 3,6 litres poussent à la vitesse de la route. Cependant, deux raisons expliquent a) une offre très réduite et b) des prix très élevés : Grâce à son rôle principal dans le film Bad Boys, la Turbo 3.6 a bénéficié d’une grande attention médiatique et a été affichée sur les murs de nombreuses chambres d’enfants. De plus, il ne reste tout simplement plus beaucoup d’exemplaires. Après un peu plus de 1.400 exemplaires produits, la production s’est arrêtée.
La Porsche 964 Turbo 3.3 est moins « lisse », mais tout aussi excitante !
Mais la 964 Turbo 3.3, construite en 1991 et 1992, est également une bonne référence. La construction de base du moteur turbo M30 avait certes une décennie et demie de retard, mais elle n’a pas à rougir aujourd’hui. Le vieux moteur de 3,3 litres a tout de même atteint 320 chevaux et catapulte les 1.470 kilos à la vitesse de la route en exactement 5 secondes. Jusqu’à 3000 tours, il ne se passe pas grand chose, mais lorsque le marteau-pilon se met en marche, il n’y a plus de questions en suspens. Bien sûr, le 3.6 est plus souverain, mais la montée rapide sur le trou du turbo (ou vallée des larmes) a aussi son charme. La Porsche 964 Turbo 3.3 WLS (augmentation de puissance d’usine) occupe une place à part. C’est ainsi que sont appelés les modèles dotés de l’équipement spécial X33. Seuls 192 clients ont choisi la mise au point d’usine pour atteindre 355 ch. Les performances de conduite, avec un déploiement de puissance encore plus explosif, étaient du même niveau que celles du modèle 3,6 litres ultérieur. Toutes les Porsche 964 Turbo sont des compagnes qui boivent bien, même si cela ne joue certainement qu’un rôle secondaire. 15 litres/100 km est la valeur extrême inférieure.
La rouille est généralement synonyme de réparations inappropriées
Comme pour tous les véhicules, un entretien régulier minimise la probabilité de réparations coûteuses. Souvent, les inspections régulières permettent de détecter les problèmes avant qu’ils ne deviennent menaçants. Un historique complet est donc toujours un plus. Que ce soit par le biais du carnet de chèques, de reçus, de Carfax ou autres. Si des intervalles légèrement plus longs ne posent pas de problème en cas de faible kilométrage, la rouille est une alerte rouge ! L’ensemble de la carrosserie de la troisième génération de 911 est entièrement galvanisé. Si vous découvrez des bosses, cela est généralement dû à des réparations accidentelles inappropriées. En raison de la conversion soudaine de la pression de suralimentation en propulsion, certaines 964 turbo ont été attirées comme des aimants par des glissières de sécurité. Les mesures de la couche de peinture devraient donc être obligatoires avant l’achat !
Pour la même raison, il est impératif de jeter un coup d’œil sous les tapis du coffre. Les conseils d’un professionnel peuvent vous aider à éviter les dommages dus à un accident. En général, les conseils donnés pour la 964 Carrera s’appliquent également à la Turbo. D’autres points chauds peuvent être le coffre à batterie, les bas de caisse et le montant A. Des fentes irrégulières sont, comme d’habitude, un motif d’examen approfondi. Si vous trouvez des retouches de peinture, cela ne doit pas être considéré comme négatif. En effet, un éclat de pierre signifie que la galvanisation pourrait également être attaquée. Par conséquent, ce que l’on appelle le touch-up est toujours préférable à la tôle exposée. L’inspection du soubassement n’est pas facile en raison du revêtement intégral de celui-ci. S’il manque des pièces, cela coûtera cher dans tous les cas. Les dommages causés aux panneaux de plancher sont généralement dus à des chocs violents.
Les premières 964 Turbo 3.3 avec un faible kilométrage doivent être examinées de près.
Jusqu’à aujourd’hui, les moteurs turbo sont considérés comme les plus solides de la série 11. La Porsche 964 Turbo ne fait pas exception à la règle. Une conduite à chaud et à froid prudente est certes éminemment importante pour une longue durée de vie du turbo, mais elle n’est guère vérifiable. En revanche, la preuve d’un contrôle régulier du jeu de soupapes est indispensable. Les premiers modèles à moteur M30 étaient toutefois équipés d’un volant d’inertie Freudenberg quelque peu problématique. La suspension en caoutchouc utilisée dans ce cas est connue pour présenter des signes de défaillance aux alentours de 70.000 km. A partir de 1992, les volants bi-masse LUK étaient déjà équipés de ressorts métalliques. Il convient donc de vérifier si un remplacement a déjà eu lieu, en particulier pour les premières 3.3 avec un kilométrage très faible.
Avec l’âge, les conduites d’huile des deux groupes ont tendance à être incontinentes et peuvent même éclater. En raison de leur position directement devant la roue arrière, cela peut également devenir très rapidement dangereux, et pas seulement pour le moteur. Un remplacement préventif peut donc être un investissement rentable. Il faut agir au plus tard lorsque la fuite est visible. En revanche, les systèmes d’échappement sont de la plus haute qualité. Mais après trois décennies, les brides, en particulier, peuvent être progressivement brûlées. Les systèmes d’échappement originaux de Porsche, avec le catalyseur et l’échangeur thermique, coûtent des sommes à cinq chiffres. C’est pourquoi il faut y regarder de plus près.
Les boîtes de vitesses installées sont stables et faciles à changer.
Les boîtes de vitesses manuelles à cinq rapports de la 964 Turbo ne posent pas de problème. Une Tiptronic n’était pas à l’ordre du jour à l’époque. La base est la boîte de vitesses G50, qui existe en de nombreuses variantes. Elle est réputée très stable et les problèmes de synchronisation sont rares. Même si des problèmes surviennent, l’approvisionnement en pièces de rechange est tout à fait assuré. Une révision de la boîte de vitesses chez un spécialiste coûte tout de même quatre chiffres.
Les freins sont de première qualité, comme sur tous les modèles Turbo. Lors du passage au moteur 3,6 litres, le système de freinage du 3,3, déjà très solide, a été remplacé par celui du Turbo S. Le 3,6 a également été équipé de jantes Speedline 18″ en trois parties. Si la 964 Turbo est utilisée de manière appropriée, les disques et les plaquettes s’usent logiquement assez rapidement. Les freins à disque et les amortisseurs ne sont pas des pièces d’origine bon marché sur la 964 Turbo. Si les disques et les plaquettes ont été changés récemment, c’est un vrai plus. Cependant, les étriers de frein en alliage léger de la Turbo 3,6 ont tendance à se gripper.
La haute qualité de fabrication se retrouve dans l’habitacle
La Porsche 964 a été dotée de nombreux équipements électriques et électroniques de confort. Même si la qualité de fabrication des composants et la fiabilité du système électrique sont globalement bonnes, il convient de vérifier le fonctionnement de tous les « goodies » existants, comme les lève-vitres, la climatisation, le réglage électrique des sièges, etc. Un défaut occasionnel de l’instrumentation, qui fonctionne par transparence, est l’écaillage des films d’encre devant les témoins, dû à l’humidité. Certains véhicules sont très touchés par ce phénomène, d’autres pas du tout. L’écran LCD de l’ordinateur de bord dans le compte-tours est également sujet à des défauts. Il existe des entreprises spécialisées dans la remise en état des instruments, ce qui revient finalement moins cher que l’achat d’un instrument complet, qui serait sinon nécessaire.
La Porsche 964 Turbo est l’un des moyens les plus coûteux de conduire une voiture de sport produite à Zuffenhausen.
L’entretien des Porsche 964 Turbo 3.3 et 3.6 coûte cher. Mais comme ces modèles n’ont jamais été vraiment bon marché, les exemplaires en bon état sont majoritaires. Il n’est pas rare de trouver des véhicules régulièrement entretenus en très bon état et avec un faible kilométrage. Ceux qui avaient les moyens de dépenser plus de 200.000 DM pour une 911 Turbo 3.6 neuve en 1993 pouvaient et voulaient généralement se permettre de faire réviser leur voiture chez Porsche. Et ceux qui avaient déjà une 964 Turbo dans leur garage il y a dix ans ne l’utilisaient que très rarement pour se rendre au travail tous les jours. Depuis toujours, une 911 Turbo était presque trop belle pour cela.
Quelle que soit sa forme, c’est un véritable classique – les personnes intéressées ne doivent pas hésiter !
Si vous êtes en mesure de payer les frais d’achat à six chiffres d’une 964 Turbo et que vous n’êtes pas dérangé par les frais d’entretien, vous aurez le plaisir de conduire chaque jour l’une des plus belles 911. Elle est confortable et bien équipée pour une supercar des années 90. En même temps, l’expérience de conduite est brute et analogique. Il y aura toujours quelque chose de très spécial à savoir une Porsche 964 Turbo dans son garage ou dans sa collection. Les Porsche 964 Turbo 3.3 WLS et les modèles Turbo S ultérieurs sont particulièrement rares et chers. C’est pourquoi il ne faut pas hésiter trop longtemps après avoir trouvé un exemplaire qui vous convient, car il pourrait être vendu très rapidement. Et qui n’a pas envie de se sentir un peu comme Will Smith et Martin Lawrence dans Bad Boys ?
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