Porsche 964 Turbo S Leichtbau

Fin 1992, la n° 79 était prête à Zuffenhausen et Graziano Teggi, de Rennsport, s’y est rendu pour la récupérer, mais les suspensions n’étaient pas adaptées à cette voiture (elles étaient identiques à celles de la version routière) ; il n’a donc pas pris livraison du véhicule. Elle a été livrée par Porsche à Rennsport le 24 décembre 1992 ; Graziano l’a alors testée et a déclaré qu’elle n’était pas puissante du tout… Il en a fait part à Porsche et a reçu de l’usine un autre turbocompresseur : le moteur présentait un problème, il a donc été renvoyé. Le n° 79 a ensuite été testé à nouveau et un autre turbocompresseur est tombé en panne… à deux autres reprises. La voiture équipée du nouveau moteur, livrée à Monza par Jürgen Barth, développait 381 chevaux réels : on a affirmé par la suite qu’elle avait été mise à niveau à 450 hps, mais cela n’a jamais été prouvé. Après de nombreux contretemps, la saison de course a débuté et le célèbre pilote Beppe Schenetti s’est engagé dans le championnat italien de GT 1993, s’imposant face à la Ferrari F40 à Varano de’Melegari.

Entre-temps, le châssis Turbo S n° 80 fut construit pour répondre aux spécifications allemandes (C00) ; il s’agissait de l’une des 38 voitures à être peintes en Speed Yellow. L’intérieur était aménagé selon la carte d’équipement 970, les sièges étant revêtus de tissu Nomex noir. La voiture était équipée sans airbags ni système de climatisation. Parmi les options spéciales figurait le pack Clubsport, qui comprenait une cage de sécurité soudée (référence Z 16112, « cage de sécurité selon M001 »).
Elle a été achetée par un autre pilote amateur italien, Renato Mastropietro : le 3 mars 1993, la voiture a été livrée et immatriculée en Allemagne sous les couleurs de l’écurie Bernt Motorsport (pour un montant de 350 000 marks allemands, alors que la TVA italienne s’élevait à l’époque à 38 %) et a commencé à courir dans les épreuves du Porsche Club Italia sous les couleurs de l’écurie Motortecnica, dirigée par Ruggiero Bernardi ; Cette voiture n’était ni compétitive ni fiable ; elle fut donc renvoyée à Zuffenhausen pour subir quelques améliorations, notamment l’installation de suspensions Cup, d’un nouveau différentiel à glissement limité, de nouveaux pignons et synchroniseurs, ainsi que d’un nouveau turbocompresseur. Après avoir dépensé 40 000 marks allemands sans résultat, Mastropietro confia la voiture à Rennsport, qui travaillait déjà sur les améliorations de la voiture jumelle (châssis 79).

Après de nombreuses difficultés avec la version à turbo unique, les deux voitures ont remplacé leurs moteurs d’origine par un moteur 3,3 litres biturbo fiable et ont couru depuis lors avec cette configuration. Le moteur d’origine a été démonté et n’a jamais été réutilisé, tout comme le capot en Kevlar d’origine, l’aileron arrière et les pare-chocs. Avec cette configuration, équipée d’un aileron arrière dérivé de la RS 3,8 avec deux prises d’air et des élargisseurs d’ailes allongés, la Turbo S Leichtbau Clubsport développait une puissance de plus de 500 hps, mesurée au banc d’essai.
M. Mastropietro se souvient clairement que, alors qu’il assistait aux 24 Heures du Mans en 1993 avec la RSR, il a vu une 911 Turbo blanche d’usine pilotée par Bob Wollek et Hans Stuck qui présentait la même solution mise au point par Rennsport : elle avait connu une défaillance de boîte de vitesses, mais la voie du biturbo était tracée.

La Turbo S n° 80 a entamé une longue carrière couronnée de succès dès 1994, lors du Rallye de Monza où elle a terminé 8e au classement général, mais a remporté une spéciale en battant l’Alfa Romeo 155 DTM d’usine pilotée par Giorgio Francia !
D'autres victoires ont suivi à Vallelunga et au Mugello lors de la Targa Tricolore Porsche, puis la victoire au Championnat d'Italie GT 1995 (baptisé « Coppa GT spéciale »). La même année, la voiture a également pris part à la course de Jarama du championnat BPR et aux 6 Heures, ces deux épreuves aux côtés d'Angelo Zadra.

En 1997, l’ancien pilote Ferrari Luca Drudi a disputé au volant de la Turbo S la manche du championnat GT de Varano et l’a remportée.

Toujours suivie par l’écurie Rennsport, la voiture est passée entre les mains de Massimo Pasini, qui a terminé le championnat GT de 1999 à la 3e place au classement général ; il a remporté ce même championnat en 2000 et a participé à plusieurs épreuves aux côtés de Saturno Bandiera jusqu’en 2003.

Il est important de préciser que la voiture n’a jamais, jamais, jamais eu d’accident, pas même un choc sur un pare-chocs !

Après 10 ans de courses, la voiture est restée chez Rennsport où elle a été restaurée « de A à Z » pour retrouver son état d’origine, comme en témoignent de nombreuses photos des travaux effectués. Le compteur affiche 90 km, car la voiture vient tout juste d’être remise en état, prête pour sa nouvelle vie.
Outre les documents de course, la voiture est livrée avec son carnet d’entretien d’origine (ne demandez pas les tampons… elle n’a pas été entretenue par le réseau officiel Porsche !).
Immatriculée pour la route.
Ci-dessus, vous pouvez voir une vidéo de la voiture lors du Rallye de Monza de 1994.

Plus de détails sur www.gulfblue.it. La voiture peut être vue sur rendez-vous à Modène.