Porsche 964 Turbo S Leichtbau

No final de 1992, o nº 79 estava pronto em Zuffenhausen e Graziano Teggi, da Rennsport, foi até lá buscá-lo, mas as suspensões não eram adequadas para aquele carro (eram as mesmas da versão de rua), então ele não o retirou da fábrica. Ele foi entregue pela Porsche à Rennsport em 24 de dezembro de 1992; então, Graziano o testou e disse que não tinha potência alguma… ele comunicou isso à Porsche e recebeu da fábrica outro turbocompressor: o motor apresentava um problema, por isso foi devolvido. Em seguida, o nº 79 foi testado novamente e outro turbocompressor quebrou… mais duas vezes. Como o carro com o novo motor, entregue em Monza por Jurgen Barth, tinha 381 cavalos de potência reais: mais tarde, disse-se que havia sido aprimorado para 450 hps, mas isso nunca foi comprovado. Após muitos problemas, a temporada de corridas estava começando e o conhecido piloto Beppe Schenetti inscreveu-se no Campeonato Italiano de GT de 1993, vencendo a Ferrari F40 em Varano de’Melegari.

Enquanto isso, o Turbo S com chassi nº 80 foi construído para atender às especificações da Alemanha (C00); foi um dos 38 carros pintados na cor Speed Yellow. O interior foi revestido de acordo com a Ausstattungskarte 970, com os assentos estofados em tecido Nomex preto. O carro foi equipado sem airbags e sem sistema de ar-condicionado. As opções especiais incluíam o pacote Clubsport, que contava com uma gaiola de segurança soldada (pedido Z 16112, “gaiola de segurança como M001”).
Ele foi adquirido por outro piloto amador italiano, Renato Mastropietro: em 3 de março de 1993, o carro foi entregue e registrado na Alemanha sob a equipe Bernt Motorsport (pagando 350.000 marcos alemães, enquanto o IVA italiano na época era de 38%) e começou a competir nas corridas do Porsche Club Italia, acompanhado pela equipe Motortecnica, de Ruggiero Bernardi; esse carro também não era competitivo nem confiável, por isso foi enviado de volta a Zuffenhausen para algumas melhorias que incluíram suspensões Cup, um novo diferencial de deslizamento limitado, novas marchas e sincronizadores e um novo turbocompressor. Após gastar 40.000 marcos alemães sem resultados, Mastropietro levou o carro à Rennsport, que já estava trabalhando nas melhorias do carro irmão (chassi 79).

Após muitos problemas com a versão de turbo único, ambos os carros trocaram os motores originais por um confiável motor 3,3 biturbo e, desde então, correram com essa configuração. O motor original foi desmontado e nunca mais foi utilizado, assim como o capô de kevlar original, a asa traseira e os para-choques. Com essa configuração, utilizando uma asa traseira derivada do RS 3.8 com dois snorkels e pára-lamas alargados, o Turbo S Leichtbau Clubsport atingiu uma potência de mais de 500 hps, testada no dinamômetro.
O Sr. Mastropietro lembra-se claramente de que, enquanto assistia às 24 Horas de Le Mans em 1993 com o RSR, viu um 911 Turbo branco da equipe oficial, pilotado por Bob Wollek e Hans Stuck, que apresentava a mesma solução estudada pela Rennsport: ele sofreu uma falha na caixa de câmbio, mas o caminho do motor biturbo já estava traçado.

O Turbo S nº 80 iniciou uma longa e vitoriosa carreira a partir de 1994 no Rally de Monza, onde terminou em 8º lugar na classificação geral, mas conquistou o 1º lugar em uma etapa especial, disputando contra o Alfa Romeo 155 DTM de fábrica pilotado por Giorgio Francia!
Outras vitórias em Vallelunga e Mugello durante a Targa Tricolore da Porsche, seguida pela conquista do Campeonato Italiano de GT de 1995 (denominado Coppa GT especial). No mesmo ano, o carro também participou da corrida de Jarama do Campeonato BPR e das 6 horas, ambas as provas ao lado de Angelo Zadra.

Em 1997, o ex-piloto da Ferrari Luca Drudi disputou com o Turbo S a prova do Campeonato GT de Varano e venceu.

Sempre acompanhado pela equipe Rennsport, o carro passou a ser propriedade de Massimo Pasini, que terminou o Campeonato GT de 1999 na 3ª posição geral, venceu o mesmo campeonato em 2000 e participou de várias provas ao lado de Saturno Bandiera até 2003.

É importante ressaltar que o carro nunca, nunca, nunca sofreu nenhum acidente, nem mesmo um arranhão no para-choque!

Após 10 anos de corridas, o carro permaneceu na Rennsport, onde passou por uma restauração completa, “por parafuso e por porca”, voltando às suas condições originais, com muitas fotos dos trabalhos realizados. No odômetro, vemos 90 km, já que o carro acaba de ser finalizado, pronto para sua nova vida.
Além da documentação de corrida, o carro vem com seu livro de manutenção original (não pergunte pelos carimbos nele… ele não passou por manutenção na rede oficial da Porsche!).
Habilitado para uso em vias públicas.
Acima, você pode ver um vídeo do carro durante o Rally de Monza de 1994.

Mais detalhes em www.gulfblue.it. O carro pode ser visto mediante agendamento em Modena.