Porsche 964 Turbo S Leichtbau

A finales de 1992, el n.º 79 estaba listo en Zuffenhausen y Graziano Teggi, de Rennsport, fue allí a recogerlo, pero las suspensiones no eran adecuadas para ese coche (eran las mismas que las de la versión de serie), por lo que no se lo llevó. Porsche lo entregó a Rennsport el 24 de diciembre de 1992; a continuación, Graziano lo probó y dijo que no tenía potencia alguna… Se lo comunicó a Porsche y la fábrica le envió otro turbocompresor: el motor tenía un problema, por lo que se devolvió. Luego se volvió a probar el n.º 79 y otro turbocompresor se averió… otras dos veces. Dado que el coche con el nuevo motor, entregado en Monza por Jurgen Barth, tenía 381 caballos de potencia reales: más tarde se dijo que se había potenciado hasta los 450 hps, pero nunca se demostró. Tras muchos contratiempos, comenzaba la temporada de carreras y el conocido piloto Beppe Schenetti se inscribió en el Campeonato Italiano de GT de 1993, imponiéndose al Ferrari F40 en Varano de’Melegari.

Mientras tanto, se fabricó el chasis Turbo S n.º 80 para cumplir con las especificaciones de Alemania (C00); fue uno de los 38 coches pintados en Speed Yellow. El interior se equipó según la Ausstattungskarte 970, con los asientos tapizados en tejido Nomex negro. El coche no llevaba airbags ni sistema de aire acondicionado. Entre las opciones especiales se incluía el paquete Clubsport, que contaba con una jaula antivuelco soldada (pedido Z 16112, «jaula de seguridad según M001»).
Fue adquirido por otro piloto aficionado italiano, Renato Mastropietro: el 3 de marzo de 1993 se entregó el coche y se matriculó en Alemania a nombre del equipo Bernt Motorsport (pagando 350 000 marcos alemanes, mientras que el IVA italiano en aquel momento era del 38 %) y comenzó a competir en las carreras del Porsche Club Italia, seguido por el equipo Motortecnica, de Ruggiero Bernardi; Este coche tampoco resultaba competitivo ni fiable, por lo que fue enviado de vuelta a Zuffenhausen para someterse a una serie de mejoras que incluían suspensiones de competición, un nuevo diferencial de deslizamiento limitado, nuevos engranajes y sincronizadores, y un nuevo turbocompresor. Tras gastar 40 000 marcos alemanes sin obtener resultados, Mastropietro llevó el coche a Rennsport, que ya estaba trabajando en las mejoras de su gemelo (chasis 79).

Tras numerosos problemas con la versión de turbo único, ambos coches sustituyeron los motores originales por un fiable motor 3,3 biturbo y, desde entonces, compitieron con esa configuración. El motor original se desmontó y nunca se volvió a utilizar, al igual que el capó de kevlar original, el alerón trasero y los parachoques. Con esta configuración, que incluía un alerón trasero derivado del RS 3.8 con dos tomas de aire y pasos de rueda ensanchados, el Turbo S Leichtbau Clubsport alcanzaba una potencia de más de 500 hps, según las pruebas en el banco de potencia.
El Sr. Mastropietro recuerda claramente que, mientras asistía a las 24 Horas de Le Mans de 1993 con el RSR, vio un 911 Turbo blanco de fábrica pilotado por Bob Wollek y Hans Stuck que incorporaba la misma solución estudiada por Rennsport: sufrió un fallo en la caja de cambios, pero el camino del biturbo ya estaba trazado.

El Turbo S n.º 80 inició una larga y triunfadora carrera a partir de 1994 en el Rally de Monza, donde terminó octavo en la clasificación general, ¡pero completó una etapa especial en primera posición, luchando contra el Alfa Romeo 155 DTM de fábrica pilotado por Giorgio Francia!
Otras victorias en Vallelunga y Mugello durante la Targa Tricolore Porsche, y posteriormente la victoria en el Campeonato Italiano de GT de 1995 (denominado «Coppa GT special»). Ese mismo año, el coche también participó en la carrera de Jarama del Campeonato BPR y en las 6 horas, ambas pruebas junto a Angelo Zadra.

En 1997, el expiloto de Ferrari Luca Drudi compitió con el Turbo S en la prueba del Campeonato GT de Varano y la ganó.

Siempre bajo los colores del equipo Rennsport, el coche pasó a manos de Massimo Pasini, quien terminó el Campeonato GT de 1999 en tercera posición de la clasificación general, ganó el mismo campeonato en 2000 y participó en varias pruebas junto a Saturno Bandiera hasta 2003.

Es importante destacar que el coche nunca, nunca, nunca sufrió ningún accidente, ¡ni siquiera un golpe en el guardabarros!

Tras 10 años de competición, el coche permaneció en Rennsport, donde fue restaurado «tornillo a tornillo» hasta recuperar su estado original, con numerosas fotos de los trabajos realizados. El cuentakilómetros marca 90 km, ya que el coche acaba de ser terminado, listo para su nueva vida.
Además de la documentación de competición, el coche viene con su libro de mantenimiento original (no preguntes por los sellos… ¡no se le ha realizado el mantenimiento en la red oficial de Porsche!).
Matriculado para circular por carretera.
Arriba podéis ver un vídeo del coche durante el Rally de Monza de 1994.

Más detalles en www.gulfblue.it. El coche se puede ver con cita previa en Módena.