Con el Porsche 964, la empresa de Zuffenhausen llevó el icónico diseño del 911 a la década de 1990. La tercera generación del Porsche 911 siguió basándose en el concepto probado de un motor de seis cilindros planos refrigerado por aire en la parte trasera, pero introdujo numerosas innovaciones técnicas. El deportivo de 2+2 plazas se lanzó para el año modelo 1989 y se fabricó hasta 1993. Estaba disponible como Coupé, Targa, Cabriolet y Speedster. Y con sólo 63.762 unidades construidas, la tercera generación del 911 es la más rara.
Historia del desarrollo del Porsche 964
A mediados de los 80, cada vez estaba más claro que la segunda generación del Porsche 911, el Modelo G, necesitaba una actualización. El Modelo G se basaba en tecnología anticuada, como la suspensión de barra de torsión en el eje trasero. Varias innovaciones necesarias -en parte por exigencias legales y en parte por comodidad- ya no podían aplicarse dentro del concepto del 911, que tenía 25 años. Al mismo tiempo, las cifras de ventas del 911 y el 928 eran, en el mejor de los casos, constantes, sin crecimiento a la vista.
En 1984 comenzó el desarrollo del sucesor del Modelo G, denominado Tipo 964. El objetivo era satisfacer las crecientes demandas de confort de los clientes sin diluir el ADN del Porsche 911. Paul Frère resumió los requisitos de los clientes de la siguiente manera: «mejor climatización en verano e invierno y reducción del ruido de rodadura». La propia Porsche esbozó varios requisitos que hacían necesaria una remodelación completa: ABS, reducción de la resistencia aerodinámica y la elevación sin utilizar un alerón fijo y, sobre todo, tracción a las cuatro ruedas.
Dimensiones casi idénticas a su predecesor, pero con una resistencia aerodinámica significativamente reducida
El diseñador Ben Dimson se enfrentó a una tarea difícil. La icónica silueta del 911 debía permanecer en gran medida inalterada, pero al mismo tiempo modernizada. Aunque las dimensiones y la distancia entre ejes del coche se mantuvieron prácticamente iguales, Dimson integró totalmente en el diseño los parachoques delantero y trasero. Como resultado, el 964 se hizo unos cuatro centímetros más corto, mientras que la anchura y la altura permanecieron prácticamente inalteradas. Porsche también diseñó los guardabarros para que fueran más aerodinámicos en comparación con el modelo anterior.
La optimización aerodinámica del Porsche 964 en el túnel de viento de Weissach era una prioridad absoluta. El coeficiente de resistencia aerodinámica (valor cW) se redujo un 25% mediante un meticuloso trabajo de detalle.
Una novedad en el diseño era la rejilla de plástico para la entrada de aire en la tapa del motor, que también funcionaba como alerón trasero. Este alerón se extendía automáticamente a 80 km/h mediante un motor eléctrico y se retraía cuando la velocidad descendía por debajo de 10 km/h. Reducía el levantamiento de la zaga y, al mismo tiempo, mejoraba el flujo de aire en el compartimento del motor. La banda luminosa bajo el alerón se convirtió en un elemento de diseño recurrente del Porsche 911 a lo largo de las décadas.
Una parte importante de las mejoras aerodinámicas se realizó en los bajos del vehículo. Porsche implementó un revestimiento liso desde la parte delantera hasta la trasera, que protegía parcialmente la suspensión. Este revestimiento de plástico de cuatro piezas permitía un flujo de aire más rápido y menos turbulento bajo el coche. En consecuencia, redujo la sustentación aerodinámica y bajó el coeficiente de resistencia aerodinámica (valor cW) de 0,42 a 0,32, una notable reducción del 25%.
El ABS y la tracción total hicieron necesario rediseñar el chasis y los sistemas de suspensión
Aunque el nuevo diseño de la carrocería del Porsche 964 sólo difería ligeramente de su predecesor, se introdujeron cambios significativos bajo la superficie. Por ejemplo, hubo que modificar el diseño de la suspensión para adaptar los sensores de velocidad de las ruedas y los ejes de transmisión adicionales necesarios. Estos sensores eran requisitos previos tanto para el Sistema Antibloqueo de Frenos (ABS) de serie en todos los modelos Porsche 964 como para el sistema dinámico de tracción total en las variantes Carrera 4. También se abandonó la suspensión de barra de torsión en el eje trasero en favor de muelles helicoidales más modernos y brazos de control ligeros de aluminio. Además de reducir costes y peso, este cambio disminuyó significativamente el ruido de rodadura en superficies rugosas.
La introducción del ABS y la tracción total en el Porsche 964 requirió no sólo una revisión de la suspensión, sino también un aumento de la altura del túnel central.
El sistema de tracción total permanente se basaba en un principio desarrollado para el supercoche Porsche 959. Este revolucionario concepto utilizaba la distribución electrónica del par, enviando normalmente el 31% de la fuerza motriz a las ruedas delanteras y el 69% a las traseras. Dependiendo de la situación de conducción, el Sistema Dinámico de Tracción a las Cuatro Ruedas (PDAS) de Porsche podía ajustar la distribución de forma variable y perfecta. Además, Porsche desarrolló un «programa de tracción» para ayudar en condiciones difíciles. Mediante un interruptor giratorio en la consola central, se podían bloquear todos los diferenciales a velocidades de hasta 40 km/h.
El sistema de tracción total también requería un túnel central más alto para alojar el eje del transeje que transfería la fuerza motriz del motor trasero a las ruedas delanteras. Mientras que el resto del revestimiento de los bajos era de plástico, Porsche utilizó aquí una placa de acero. Esta placa no sólo mejoraba la aerodinámica, sino que también aumentaba la rigidez torsional del chasis.
Preparado para el futuro gracias a la dirección asistida y al Tiptronic
El Porsche 964 fue el primer 911 que incorporó dirección asistida, lo que facilitó considerablemente los giros cerrados y las maniobras de aparcamiento. Otra innovación contemporánea llegó en 1990 con la introducción de una caja de cambios totalmente automática. Sin embargo, la automática de cuatro velocidades con convertidor de par fabricada por ZF tenía una característica única: el llamado modo Tiptronic permitía cambiar de marcha manualmente empujando o tirando del selector de marchas cuando se movía a la derecha de la palanca de cambios.
El cambio automático de cuatro velocidades fabricado por ZF permitía al conductor seleccionar las marchas manualmente en el modo Tiptronic.
Revisión completa de los motores Carrera atmosféricos
Porsche destacó con orgullo que, a pesar de la apariencia relativamente similar, casi el 85% de todas las piezas del 964 eran de nuevo desarrollo. Esto incluía el motor Carrera. En lugar de 3,2 litros, la tercera generación del Porsche 911 en su versión base tenía 3,6 litros de cilindrada. Porsche también aplicó la experiencia técnica de los deportes de motor y el desarrollo de los motores de avión PFM 3200, que utilizaban dos sistemas de encendido independientes para aumentar la seguridad mediante la redundancia.
El motor M64 era un diseño completamente nuevo. Claramente visible: los distribuidores gemelos para el sistema de doble encendido, junto a la rueda del ventilador.
Porsche adaptó este sistema de doble encendido para mejorar la combustión en el motor M64. El distribuidor adicional era accionado por una correa dentada desde el distribuidor primario. Inicialmente, Porsche había pensado en utilizar culatas con cuatro válvulas por cilindro. Sin embargo, debido a problemas térmicos, que persistieron incluso en modelos posteriores como el 993, Porsche decidió no hacerlo y en su lugar implantó el doble encendido.
Primer coche de serie con catalizador metálico
También se avanzó en el control de emisiones. El Porsche 964 Carrera fue el primer coche de producción que incorporó un catalizador metálico regulado. A diferencia de los catalizadores cerámicos utilizados habitualmente en aquella época, el catalizador metálico ayudaba a reducir la contrapresión de los gases de escape. Para optimizar aún más la reducción de contaminantes, se instalaron «revestimientos de puerto cerámicos» especiales en los puertos de escape de las cámaras de combustión. Éstos garantizaban que los gases de escape llegaran al catalizador a una temperatura más alta, reduciendo al mismo tiempo la transferencia de calor a las culatas.
Estas medidas permitieron que el motor bóxer de seis cilindros, con una elevada relación de compresión de 11,3:1 para su época, produjera 250 CV a 6.100 rpm. El par máximo era de 325 Nm a 4.800 rpm. Con pequeñas modificaciones, como la optimización de la unidad de control del motor para combustible de 98 octanos, este motor alcanzó 260 CV en el Porsche 964 Carrera RS, manteniendo las mismas cifras de par.
El interior parece adecuadamente modernizado
Muchos conductores de todo el año habían criticado durante mucho tiempo el sistema de calefacción del Porsche 911. El sistema del modelo G, que contaba con controles deslizantes en el salpicadero y un regulador de temperatura en la consola central, se rediseñó radicalmente en el 964. Porsche adoptó los controles intuitivos de la calefacción del Porsche 944, con dos mandos giratorios y sólo dos deslizadores en el salpicadero. Además, el sistema de calefacción respondía mucho más rápido y proporcionaba mucha más potencia calorífica.
Muchas otras mejoras detalladas hacen que el Porsche 964 parezca mucho más fresco, a pesar de que su aspecto exterior no ha cambiado en gran medida. Por ejemplo, la nueva iluminación retroiluminada de los instrumentos mejoraba mucho la legibilidad. El nuevo salpicadero también estaba equipado con un sistema de aviso que alertaba al conductor no sólo del bajo nivel de combustible, sino también del bajo nivel de líquido de lavado o de las pastillas de freno desgastadas.
Atrás quedaron los días de controles anticuados y pantallas tenues. El Porsche 964 incorpora un moderno sistema de ventilación y climatización. Los instrumentos son mucho más fáciles de leer gracias a la tecnología de retroiluminación y ofrecen una gran cantidad de información técnica.
Otros cambios afectaron al selector de marchas. El túnel central elevado hizo que la palanca de cambios de la caja G50 fuera notablemente más corta que la del Carrera 3.2. La Tiptronic introducida en 1990 presentaba un diseño sencillo con dos puertas de cambio paralelas. Visualmente, el pomo del selector de marchas era muy similar a la palanca de cambios de la transmisión manual.
Porsche 964 – Años modelo 1989/1990
Cuando el Porsche 964 debutó a finales del verano de 1988 -los años modelo de Porsche empezaban tras las vacaciones de verano de la fábrica-, sólo estaba disponible como Carrera 4 Coupé con tracción total y cambio manual, con un precio a partir de 114.500 DM. Su motor M64/01 de 3,6 litros y 250 CV aceleraba el primer 911 de producción con tracción total de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos. La velocidad máxima de 260 km/h igualaba la del Porsche 930 Turbo 3.3, que aún estaba a la venta en aquella época.
Hasta el segundo año de producción, a partir de agosto de 1989, no estuvo disponible el Porsche 911 Carrera 2 de tracción trasera. Al mismo tiempo, comenzó la producción de los modelos Cabriolet y Targa para el año modelo 1990. Mientras que los modelos de tracción total sólo se ofrecían con transmisión manual, los compradores del Carrera 2 podían optar por la nueva Tiptronic de cuatro velocidades (a partir de la primavera de 1990). El Carrera 2 Coupé tenía un precio de 103.500 DM con cambio manual y 109.500 DM con Tiptronic. Las versiones Targa y Cabriolet costaban 5.200 y 14.500 DM más que sus homólogos Coupé, respectivamente.
Los Porsche 964 Carrera 2, Targa y Cabriolet, así como la transmisión Tiptronic, sólo estuvieron disponibles a partir del año modelo 1990.
Como era de esperar de Porsche, también hubo pequeñas mejoras. El volante de los primeros modelos se sustituyó por un volante bimasa de Freudenberg. Los ingenieros pretendían mejorar la amortiguación de las vibraciones y, en consecuencia, reducir el ruido de la transmisión.
Porsche 964 – Años modelo 1991-1994
En su tercer año de producción, se añadió otro nuevo modelo a la gama 964. Con el Porsche 964 Turbo Coupé, Porsche presentó el nuevo buque insignia de la serie. Al igual que su predecesor, el 964 Turbo presentaba una carrocería más ancha con guardabarros ensanchados y un alerón trasero fijo. Al mismo tiempo, Porsche introdujo retrovisores ovalados de forma aerodinámica.
Técnicamente, el nuevo motor turbo de 3,3 litros se basaba en el del 930. El motor K-Jetronic entregaba 320 CV-20 CV y 20 Nm más que su predecesor. Aceleraba hasta 100 km/h en 5,0 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 270 km/h. Con un precio base de 178.500 DM, era 75.000 DM más caro que el Carrera 2. Sin embargo, el equipamiento de serie incluía un diferencial de deslizamiento limitado, un chasis mejorado, discos de freno perforados más grandes y pinzas fijas de cuatro pistones. También incluía de serie un interior totalmente de cuero, aire acondicionado, ordenador de a bordo y limpiaparabrisas trasero.
Los modelos Carrera también fueron revisados en detalle para el año modelo 1991. Porsche mejoró especialmente el motor, introduciendo un nuevo colector de admisión para el sistema de admisión por resonancia, nuevos pistones y una junta de culata actualizada. Estos cambios no pretendían aumentar la potencia, sino mejorar la fiabilidad de los motores.
En 1992, Porsche presentó el 964 Carrera RS y el Carrera Cabriolet en Turbo-look (WTL)
El año modelo 1992 trajo más modelos nuevos. Tras el éxito arrollador del nuevo Porsche Carrera Cup entre los aficionados al automovilismo y los clientes, Porsche lanzó el 964 Carrera RS, un modelo muy parecido al coche de la Copa. Los ingredientes incluían una carrocería soldada a mano, un tren motriz siete kilos más ligero con un volante de inercia de masa única, 10 CV adicionales, soportes de motor semirrígidos, un diferencial de deslizamiento limitado, asientos de cubo, pestillos en las puertas en lugar de tiradores, un capó de aluminio, llantas de magnesio, cristales finos y bastante menos aislamiento. Incluso la dirección asistida y el mazo de cables se sometieron a medidas de ahorro de peso.
El 911 extremo «Rennsport» pesaba 1.220 kg, exactamente 130 kg menos que un Carrera 2 con transmisión manual. Redujo en 0,4 segundos el tiempo de sprint del Carrera hasta 100 km/h, consiguiéndolo en 5,3 segundos, y fue dos segundos más rápido hasta 200 km/h. Sin embargo, el motor más ruidoso y de respuesta más rápida, combinado con la suspensión significativamente más rígida, transformó el Porsche 964 Carrera RS en un coche totalmente diferente. Estaba disponible en una versión base desprovista de cualquier elemento de confort, una versión Touring con asientos deportivos y elevalunas eléctricos, y una versión deportiva N/GT homologada para uso en la calle.
La ofensiva de modelos de Porsche también incluía un Cabriolet con el amplio aspecto Turbo, el Porsche 964 Carrera 2 Cabriolet WTL (works Turbo-look). Este 911 abierto y ancho incorporaba los grandes frenos Turbo, la suspensión y las ruedas del 911 Turbo. Los compradores podían elegir entre una transmisión manual y Tiptronic. En EE.UU., este modelo se vendió como 964 America Roadster, un modelo especial de edición limitada a 250 unidades.
El Porsche 911 Turbo S Ligero debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1992
En el Salón del Automóvil de Ginebra se presentó otro Porsche extremo: el Porsche 964 Turbo S Lightweight. El Turbo 911 de casi 300.000 DM presentaba un alerón trasero más plano, tomas de aire laterales y entradas de refrigeración de los frenos en lugar de faros antiniebla. Además, el Turbo S Ligero fue el primero en montar llantas Speedline de tres piezas.
Para hacer honor a su nombre Ligero, Porsche utilizó plástico para las puertas y el capó, reduciendo el peso del coche a 1.290 kilogramos. En comparación, el 911 Turbo estándar pesaba 1.470 kg. Las amplias modificaciones del motor, como el aumento de la presión de sobrealimentación, los árboles de levas especialmente afinados y los sistemas de encendido e inyección optimizados, permitieron al motor turbo de 3,3 litros desarrollar 381 CV. El Turbo S Ligero de 290 km/h aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y alcanzaba los 200 km/h casi cinco segundos más rápido que el Carrera RS, lográndolo en sólo 14,2 segundos. Sólo se construyeron 86 unidades en total.
El Porsche 964 Turbo S Ligero fue el Porsche de producción más rápido de su época.
A partir del año modelo 1992, la mejora de rendimiento de fábrica (WLS) también estuvo disponible para el Porsche 964 Turbo. Con una distribución de válvulas modificada, culatas adaptadas y colectores de admisión ajustados, Porsche aumentó la potencia del Turbo hasta 355 CV. El kit WLS también se podía reequipar a través de Porsche Exclusive. En 1992, Porsche Exclusive también produjo una pequeña serie de seis 964 Turbo Cabriolet. Además, se construyeron 20 modelos 964 Turbo S2 con fines de homologación, para que pudieran participar en la serie de carreras IMSA americana.
Modelo del año 1993 – Últimos modelos para la despedida
Con el Porsche 964 Turbo 3.6, Porsche presentó un Turbo completamente revisado para su último año modelo, a pesar de que el sucesor del 993 estaba en el horizonte. Basado en el motor M64 de 3,6 litros, Porsche desarrolló un nuevo motor turboalimentado. Con 360 CV y 520 Nm de par, el Turbo 3.6 superaba a su predecesor en 40 CV y 70 Nm. Sin embargo, seguía confiando en el vetusto KE-Jetronic sin control electrónico de sobrealimentación. Exteriormente, Porsche sólo cambió la insignia y la sección central trasera, tomada del Carrera RS, y optó por llantas Speedline de tres piezas.
Otro modelo de despedida fue el 964 Speedster, fabricado durante el último año del modelo. Básicamente, era un Carrera de carrocería estrecha con el característico parabrisas bajo, las icónicas jorobas de la capota y los asientos de cubo del Carrera RS. Sólo estaba disponible como Carrera 2 con tracción trasera y podía pedirse con transmisión manual o Tiptronic. Según se dice, 15 Speedsters fueron convertidos a Turbo-look por Porsche Exclusive.
Porsche también presentó el 911 RS America. Con él se pretendía acercar a los clientes estadounidenses algunas características del RS. Contrariamente a su nomenclatura, no era un RS adaptado al mercado americano. En lugar de eso, el RS America era un Carrera 2 Coupé con alerones traseros fijos parecidos a los del antiguo Carrera 3.2, llantas Cup de 17 pulgadas, y paneles de puertas y asientos RS, con lo que perdía 10 kilos en el proceso.
El modelo del 30 aniversario del 911, el Carrera RS 3.8 y el Turbo 3.6 Flatnose completan la serie
Pero eso no fue todo. Para celebrar el 30 aniversario del 911, Porsche lanzó una edición especial basada en el 964 Carrera 4, el Porsche 964 «30 Years 911» Anniversary Model. Llevaba guardabarros anchos, suspensión y frenos 964 Turbo y sólo estaba disponible en color Viola metalizado, Plata metalizado y Amatista metalizado. El modelo «Jubi» estaba adornado con un interior de cuero integral Gris Rubicón. Una placa numerada en la repisa trasera destacaba su condición de producción limitada. Porsche sólo fabricó 911 unidades.
Aunque los ingenieros de Zuffenhausen desarrollaron el Porsche 964 Carrera RS como un vehículo de competición relativamente ligero y de carrocería estrecha, se necesitaba un nuevo modelo de homologación para la recién creada categoría GT en el automovilismo. En consecuencia, la división de automovilismo de Porsche en Weissach fabricó a mano el Porsche 964 Carrera RS 3.8. El RS 3.8 de carrocería ancha destacaba inmediatamente por sus llantas Speedline, las extensiones del alerón delantero y el gran alerón trasero. Porsche aumentó la cilindrada del motor a 3,8 litros mediante un diámetro de cilindro dos milímetros mayor. Combinado con balancines más ligeros, un sistema de escape modificado y cuerpos de mariposa individuales, el motor M64/04 producía 300 CV a 6.500 rpm. Sólo se construyeron 55 unidades del RS 3.8 de 1.210 kg.
Porsche también lanzó el 911 Turbo 3.6 Flatnose o Slantnose en 1993. Equiparon el 964 Turbo 3.6 con guardabarros delanteros rediseñados y un perfil de morro más bajo. Los modelos Flatnose japoneses conservaron los clásicos faros emergentes, mientras que Porsche Exclusive instaló faros del Porsche 968 para el resto de mercados. Otros rasgos distintivos del Flatnose respecto al Turbo 3.6 normal eran las tomas de aire del Turbo S Lightweight y un alerón trasero, cuyo diseño influyó más tarde en el 993 Turbo. Los modelos japoneses llevaban tomas de aire que recordaban a las del 930 Turbo S. Sólo se fabricaron 76 unidades del Flatnose de 385 CV, incluidos diez 964 Turbo japoneses con el código X83.
Volante turbo y pinzas de freno traseras de 4 pistones para los modelos Carrera
Aunque ya se había fijado la fecha de lanzamiento del Porsche 993, Porsche también realizó actualizaciones en el Porsche 964 Carrera 2. Se volvió a sustituir el volante de inercia. Los persistentes problemas con el volante bimasa de Freudenberg llevaron a Porsche a utilizar el volante bimasa LUK, probado en el Turbo desde 1991, para el 964 Carrera 2 a partir del modelo 1993. Los clientes del Carrera 4 tuvieron que conformarse con el antiguo volante de inercia.
Datos técnicos y números de producción del Porsche 964
Specifications & production numbers Porsche 964 Carrera models
Light metal trailing
arm axle with
MacPherson struts
and stabilizer
Light metal trailing
arm axle with
MacPherson struts
and stabilizer
Light metal trailing
arm axle with
MacPherson struts
and stabilizer
Light metal trailing
arm axle with
MacPherson struts
and stabilizer
Light metal trailing
arm axle with
MacPherson struts
and stabilizer
front spring setup:
Coil springs with
gas-filled shock
absorbers
Coil springs with
gas-filled shock
absorbers
Coil springs with
gas-filled shock
absorbers
Coil springs with
gas-filled shock
absorbers
Coil springs with
gas-filled shock
absorbers
rear spring setup:
Coil springs with
gas-filled shock
absorbers
Coil springs with
gas-filled shock
absorbers
Coil springs with
gas-filled shock
absorbers
Coil springs with
gas-filled shock
absorbers
Coil springs with
gas-filled shock
absorbers
track width:
1434/1493 mm
1434/1493 mm
1440/1481 mm
1442/1488 mm
1442/1488 mm
wheelbase:
2272 mm
2272 mm
2272 mm
2272 mm
2272 mm
wheels:
7 J x 17 / 9 J x 17
7 J x 17 / 9 J x 17
8 J x 18 / 10 J x 18
8 J x 18 / 10 J x 18
8 J x 18 / 10 J x 18
tyres:
205/50 / 255/40 ZR17
205/50 / 255/40 ZR17
225/40 / 265/35 ZR18
225/40 / 265/35 ZR18
225/40 / 265/35 ZR18
dimensions l x w x h:
4250 x 1775 x 1310 mm
4250 x 1775 x 1310 mm
4275 x 1775 x 1270 mm
4275 x 1775 x 1270 mm
4275 x 1775 x 1270 mm
kurb weight:
1,470 kg
1,470 kg
1,290 kg
1,470 kg
1,470 kg
top speed:
270 km/h
280 km/h
290 km/h
280 km/h
>280 km/h
accleration 0 - 62 mph:
5.0 s
4.7 s
4.6 s
4.8 s
<4.8 s
production numbers:
3,660, incl.
20 Turbo S2
Cabriolet: 6
86
1,437
76
Note: The production numbers for the WLS models are not recorded separatelyDibujo fantasma del Porsche 964 Turbo.
Porsche 964 en el automovilismo
En 1990, un coche de carreras basado en el Porsche 964 Carrera, llamado 964 Cup, sustituyó al 944 Turbo Cup en la serie de monoplazas de Porsche. Los coches de 265 CV llevaban una jaula antivuelco, una suspensión significativamente rebajada y ABS de competición. En su primera temporada, los pilotos se enzarzaron en duras batallas rueda a rueda, muchas de las cuales se siguen viendo millones de veces en YouTube. Olaf Manthey se proclamó campeón en la temporada inaugural. La serie de monoplazas más rápida del mundo se sigue conociendo como Copa de la Carrera.
La Porsche Carrera Cup y la Supercup fueron testigos de una acción emocionante. Incluso pilotos invitados de renombre, como Walter Röhrl, mostraron sus habilidades en la copa de una marca de Porsche.
El 964 también demostró su valía en competición contra otros fabricantes. En 1993, cuatro Porsche 964 Carrera RSR 3.8 consiguieron las cuatro primeras posiciones en las 24 Horas de Nürburgring. Porsche también consiguió una victoria de clase en Le Mans con el RSR, lo que supuso el regreso del 911 al legendario circuito después de casi una década.
En la IMSA Supercar Series norteamericana compitieron coches Porsche 964 Turbo S2 modificados. De 1991 a 1993, Porsche obtuvo resultados sobresalientes, ganando el título de fabricantes en los tres años.
Trivial – El Porsche 964 como coche de cine
El Porsche 964 tuvo algunas de sus apariciones más famosas como coche de cine. Su primer papel importante llegó en 1995, cuando un Porsche 964 Turbo 3.6 apareció como vehículo de servicio de Will Smith y Martin Lawrence en Bad Boys. El Turbo 911 negro, que entonces pertenecía al director Michael Bay, se convirtió de la noche a la mañana en una figura de culto. Según se dice, Bay vendió el coche a un amigo por 60.000 dólares. En 2022, este mismo coche se subastó por 1,3 millones de dólares.
Otro Porsche 964 Turbo 3.6 negro también dejó su huella en la cultura manga japonesa. En la popular adaptación al cómic Wangan Midnight, una serie sobre carreras callejeras nocturnas en las autopistas japonesas, un 964 negro desempeñaba un papel central. Para el protagonista Akio, el Porsche 964 Turbo 3.6 «Blackbird» era el rival definitivo, demostrando repetidamente ser un reto insuperable en las carreras.
Un Porsche 964 Cabriolet algo destartalado también adquirió cierto estatus de culto gracias a sus apariciones en televisión. En la serie Californication, el actor principal David Duchovny, en su papel del escritor alcohólico y mujeriego Hank Moody, conducía un 964 destartalado. El Cabriolet negro -ahora conocido como el «Porsche de Hank Moody»- aparecía en numerosos episodios con un faro roto, entre otros desperfectos.
Porsche reconoció el valor publicitario del 964
En colaboración con la agencia de publicidad Jung von Matt, Porsche creó a principios de los 90 algunos de los carteles publicitarios más icónicos de la historia del automóvil. Los sutiles mensajes iban desde celebrar el 911 como el coche familiar ideal para desplazamientos más rápidos hasta destacar su adictivo encanto.
Durante más de 100 años, los coches han ofrecido independencia. Uno te hace dependiente.
Anuncio de Porsche para el modelo 964 Aniversario «30 Años 911»
«También puedes broncearte en otros descapotables. Sólo que no tan rápido». / «Puedes desayunar durante más tiempo. Volverás antes para cenar. ¿Hay algún coche familiar mejor?»
1991 
1991 
