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Con la Porsche 964, l’azienda di Zuffenhausen trasportò il design della 911 negli anni Novanta. La terza generazione della Porsche 911 si basava ancora sul concetto collaudato di un motore boxer a sei cilindri raffreddato ad aria nella parte posteriore, ma offriva numerose innovazioni tecniche. L’auto sportiva a 2+2 posti arrivò sul mercato con il modello 1989 e fu costruita fino al 1993. Era disponibile come Coupé, Targa, Cabrio e Speedster. Con 63.762 esemplari costruiti, la terza serie della 911 è la più rara.
A metà degli anni ’80, divenne gradualmente evidente che la seconda generazione di Porsche 911, il modello G, era obsoleta. Dopo tutto, Porsche si affidava a una tecnologia obsoleta nel modello G, come le sospensioni a barra di torsione sull’asse posteriore. Diversi nuovi sviluppi necessari – in parte per motivi legali, in parte per motivi di comfort – non potevano più essere realizzati nel concetto di 911 di 25 anni fa. Allo stesso tempo, i dati di vendita della 911 e della 928 rimasero costanti. La crescita, invece, era fuori discussione.
Nel 1984 iniziò lo sviluppo del successore del modello 964 G. L’obiettivo era quello di soddisfare la crescente domanda di comfort dei clienti senza diluire troppo il DNA della Porsche 911. Paul Frère riassunse così le richieste della clientela: “una migliore climatizzazione estiva e invernale e una riduzione del rumore di rotolamento”. Porsche stessa aveva inoltre definito una serie di requisiti nelle specifiche che rendevano necessario uno sviluppo completamente nuovo: ABS, minore resistenza aerodinamica e riduzione della portanza senza l’utilizzo di uno spoiler fisso e, soprattutto, trazione integrale.
Il designer Ben Dimson non ha avuto un lavoro facile. Dopo tutto, l’aspetto tipico della 911 doveva essere modificato il meno possibile, ma allo stesso tempo modernizzato. Mentre le dimensioni e il passo dell’auto rimasero sostanzialmente identici, Dimson integrò completamente le grembiulature anteriori e posteriori nel design. Questo rese la 964 più corta di ben quattro centimetri, mentre la larghezza e l’altezza rimasero praticamente invariate. Porsche progettò le grondaie per la pioggia in modo da renderle più aerodinamiche rispetto al modello precedente.
Una novità era la griglia di ventilazione in plastica sul cofano motore, che fungeva anche da spoiler posteriore. Questo si estendeva automaticamente grazie a un motore elettrico a 80 km/h e si ritraeva quando la velocità scendeva sotto i 10 km/h. In questo modo si riduceva la portanza della parte posteriore e allo stesso tempo si migliorava il flusso d’aria nel vano motore. La striscia luminosa sottostante sarebbe diventata una caratteristica stilistica ricorrente della Porsche 911 nel corso dei decenni.
Un’altra parte consistente dell’ottimizzazione aerodinamica ha riguardato il sottoscocca del veicolo. Porsche ha utilizzato una pannellatura liscia dalla parte anteriore a quella posteriore, che ha anche parzialmente schermato le sospensioni. La copertura in plastica in quattro parti garantisce un flusso d’aria più veloce e meno turbolento sotto l’auto. Questo, a sua volta, riduce la portanza aerodinamica del veicolo e abbassa il coefficiente di resistenza aerodinamica (drag coefficient). Complessivamente, il coefficiente è passato da 0,42 a 0,32, con una riduzione del valore cd di ben il 25%.
Sebbene il nuovo design della carrozzeria della Porsche 964 differisse dal suo predecessore solo nei dettagli, molte cose erano cambiate sotto la carrozzeria. Ad esempio, è stato necessario rivedere il design dell’assale per ospitare i necessari sensori di velocità delle ruote. Questi sono un prerequisito sia per il sistema antibloccaggio dei freni (ABS), che è di serie in tutte le Porsche 964, sia per la trazione integrale dinamica dei modelli Carrera 4. A ciò si aggiunge anche l’abbandono delle sospensioni a barra di torsione sull’asse posteriore a favore delle più moderne molle elicoidali e dei bracci oscillanti in lega leggera. Oltre a ridurre i costi e il peso, questo ha portato anche a una significativa riduzione del rumore di rotolamento su superfici non perfette.
L’introduzione dell’ABS e della trazione integrale nella Porsche 964 ha richiesto non solo una revisione degli assi ma anche l’innalzamento del tunnel centrale.
Il principio di base della trazione integrale permanente risale a un’evoluzione della supersportiva Porsche 959. Il concetto allora rivoluzionario si basava sulla distribuzione elettronica della potenza, che normalmente inviava il 31% della potenza motrice alle ruote anteriori e il 69% alle ruote posteriori. A seconda della situazione di guida, tuttavia, la distribuzione era infinitamente variabile grazie al controllo dinamico della trazione integrale (PDAS) di Porsche. Porsche ha anche sviluppato un “aiuto alla partenza” per le condizioni difficili con il cosiddetto programma di trazione. Tutti i differenziali potevano essere bloccati fino a una velocità di 40 km/h utilizzando un interruttore rotante nella console centrale.
La trazione integrale ha richiesto anche un tunnel centrale più alto. Infatti, è stato necessario creare spazio per l’albero transaxle, che trasporta la potenza di trazione dal motore posteriore alle ruote anteriori. Mentre il resto del rivestimento del sottoscocca è stato realizzato in plastica, Porsche ha utilizzato la lamiera d’acciaio. In questo modo, la copertura ha contribuito a migliorare l’aerodinamica e allo stesso tempo ha aumentato la rigidità della carrozzeria contro le torsioni (rigidità torsionale).
La 964 fu anche la prima Porsche 911 a essere dotata di sterzo servoassistito. Questo rese le curve strette e le manovre di parcheggio molto più semplici da quel momento in poi. Un’altra evoluzione contemporanea fu l’introduzione di una trasmissione completamente automatica nel 1990. Tuttavia, il cambio automatico a quattro velocità realizzato da ZF aveva un asso nella manica: Il cosiddetto Tiptronic consentiva di cambiare marcia manualmente spingendo o tirando la leva del cambio, a condizione che fosse spostata sulla leva di destra.
All’epoca, Porsche sottolineò con orgoglio che, nonostante l’aspetto relativamente simile, quasi l’85% di tutti i componenti della 964 erano nuovi. Questo includeva il motore della Carrera. Invece di 3,2 litri, la terza generazione di Porsche 911 utilizzava 3,6 litri di cilindrata nella sua versione base. Porsche utilizzò anche il know-how tecnico derivante dalle corse automobilistiche e dalla costruzione dei motori aeronautici PFM 3200. Vennero utilizzati due sistemi di accensione indipendenti per aumentare la sicurezza attraverso la ridondanza.
Porsche modificò questo sistema di doppia accensione per migliorare la combustione del motore M64. Il distributore di accensione supplementare era azionato da una cinghia dentata del primo distributore. Porsche aveva pensato di utilizzare testate con quattro valvole per cilindro. Tuttavia, a causa di problemi termici che non poterono essere risolti in seguito nella 993, Porsche decise di non farlo e di utilizzare invece la doppia accensione.
L’azienda di Stoccarda ha fatto progressi anche nel campo della purificazione dei gas di scarico. La Porsche 964 Carrera fu la prima vettura di serie con un catalizzatore metallico regolato. A differenza dei catalizzatori ceramici ampiamente utilizzati all’epoca, il catalizzatore metallico aiutava a ridurre la contropressione dei gas di scarico. Per ottimizzare ulteriormente la riduzione degli inquinanti, nei condotti di scarico delle camere di combustione vennero inseriti speciali “rivestimenti in ceramica”. In questo modo i gas di scarico raggiungevano il convertitore catalitico a una temperatura più elevata e il calore veniva trasferito in misura minore alle testate dei cilindri.
Grazie a tutti questi accorgimenti, il motore boxer a sei cilindri – con un rapporto di compressione molto elevato per l’epoca, pari a 11,3:1 – produceva 250 CV a 6.100 giri/min. La coppia massima di 325 Nm era disponibile a 4.800 giri/min. Con piccole modifiche, tra cui l’ottimizzazione della centralina per il carburante a 98 ottani, questa unità nella Porsche 964 Carrera RS raggiunse i 260 CV con la stessa coppia.
Il riscaldamento della Porsche 911 è stato a lungo una spina nel fianco per molti automobilisti di tutto l’anno. Il sistema utilizzato nel modello G con i cursori nel cruscotto e il controllo della temperatura nella console centrale è stato radicalmente rivisto nella 964. È stato utilizzato il sistema di controllo del riscaldamento della Porsche 944, con due manopole rotanti e solo due cursori nel cruscotto. Inoltre, il riscaldamento risponde molto più velocemente e con una potenza di riscaldamento significativamente maggiore.
Grazie a molti altri miglioramenti dei dettagli, la Porsche 964 – nonostante appaia poco modificata a prima vista – è stata notevolmente rinnovata. Ad esempio, c’è la nuova illuminazione degli strumenti con tecnologia a luce trasmessa, che garantisce una migliore leggibilità. Il nuovo cockpit è completato da un sistema di segnalazione che, oltre alla riserva di carburante, segnala al conducente anche l’esaurimento del liquido dei tergicristalli o l’usura delle pastiglie dei freni, ad esempio.
Ulteriori modifiche riguardarono la leva del cambio. A causa dell’innalzamento forzato del tunnel centrale, la leva del cambio della trasmissione G50 era significativamente più corta rispetto a quella della Carrera 3.2. Il Tiptronic che seguì nel 1990 era dotato di due corsie di cambio diritte senza alcun fronzolo. Tuttavia, il pomello della leva del cambio era visivamente molto simile a quello del cambio manuale.
Al momento del lancio sul mercato, alla fine dell’estate del 1988 – gli anni dei modelli Porsche iniziano dopo le vacanze estive – la Porsche 964 era disponibile solo come Carrera 4 Coupé a trazione integrale con cambio manuale a un prezzo che partiva da 114.500 marchi. Il motore M64/01 da 3,6 litri e 250 CV accelerava la prima 911 a trazione integrale da ferma a 100 km/h in 5,7 secondi. La velocità massima di 260 km/h era identica a quella della Porsche 930 Turbo 3.3, che veniva venduta nello stesso periodo.
Solo nel secondo anno di produzione, a partire dall’agosto 1989, la Porsche 911 Carrera 2 fu disponibile con la trazione posteriore. Contemporaneamente, iniziò la produzione della Cabriolet e della Targa per l’anno modello 1990. Mentre i modelli a trazione integrale erano disponibili solo con il cambio manuale, gli usati della Carrera 2 (dalla primavera del 1990) potevano optare per il nuovo Tiptronic a 4 velocità. La Carrera 2 Coupé costava 103.500 marchi con cambio manuale e 109.500 marchi con Tiptronic. Per inciso, la Targa e la Cabrio costavano rispettivamente 5.200 e 14.500 marchi in più rispetto alle loro controparti coupé.
La Porsche 964 Carrera 2, Targa e Cabriolet e la trasmissione Tiptronic erano disponibili solo a partire dal 1990.
Come tipico di Porsche, ci furono anche piccoli miglioramenti ai dettagli. Il volano dei primi modelli fu sostituito da un volano a doppia massa di Freudenberg. Gli ingegneri speravano che questo avrebbe migliorato la cancellazione delle vibrazioni e, di conseguenza, del rumore della trasmissione.
Nel terzo anno di produzione venne aggiunto un nuovo modello alla gamma 964. Con la Porsche 964 Turbo Coupé, la casa di Stoccarda presentò la nuova punta di diamante della serie di modelli. Come il suo predecessore, la 964 Turbo aveva una carrozzeria più ampia con parafanghi svasati e uno spoiler posteriore fisso. Allo stesso tempo, Porsche introdusse gli specchietti ovali dalla forma aerodinamica.
Tecnicamente, il nuovo motore turbo da 3,3 litri era basato su quello della 930, ma con 320 CV, il motore K-Jetronic produceva 20 CV e 20 Nm in più rispetto al suo predecessore. La vettura impiegava 5,0 secondi per raggiungere i 100 km/h e raggiungeva una velocità massima di 270 km/h. Il prezzo base di 178.500 DM era superiore di 75.000 DM rispetto a quello della Carrera 2, ma il differenziale a slittamento limitato faceva parte della dotazione di serie tanto quanto le sospensioni modificate. Dischi dei freni più grandi e perforati e pinze fisse a 4 pistoncini assicuravano una decelerazione adeguata. Anche i rivestimenti in pelle, l’aria condizionata, il computer di bordo e il tergicristallo posteriore erano di serie.
Anche i modelli Carrera furono rivisti nei dettagli per il model year 1991. In particolare, Porsche apportò ulteriori miglioramenti al motore. Oltre a un nuovo collettore di aspirazione per il sistema di aspirazione a risonanza, furono introdotti nuovi pistoni e una diversa guarnizione della testata. Tuttavia, queste modifiche non erano destinate ad aumentare le prestazioni, ma a migliorare l’affidabilità dei motori.
L’anno modello 1992 portò ancora una volta nuovi modelli. Dopo che gli appassionati di sport motoristici e i clienti Porsche avevano festeggiato quasi con entusiasmo la nuova Porsche Carrera Cup, Porsche lanciò la 964 Carrera RS, un modello che si avvicinava molto alla vettura della Coppa. L’elenco degli ingredienti: una carrozzeria aggiuntiva saldata a mano, una trasmissione più leggera di sette chilogrammi con un volano a massa singola, dieci CV in più di potenza, supporti del motore semirigidi, differenziale a slittamento limitato, sedili a secchiello, anse delle portiere al posto delle maniglie, cofano in alluminio, ruote in magnesio, vetri sottili e un isolamento significativamente inferiore. Anche il servosterzo e il cablaggio non erano al riparo dalla dieta.
Con 1.220 kg, la 911 da corsa estrema pesava esattamente 130 kg in meno di una Carrera 2 con cambio manuale. Con un tempo di 5,3 secondi, toglieva 0,4 secondi alla Carrera nello scatto a 100 km/h e ben due secondi nello scatto a 200 km/h. Tuttavia, il rumore di fondo, il motore più reattivo e, soprattutto, le sospensioni notevolmente più rigide rendevano la Porsche 964 Carrera RS un’auto completamente nuova. Era disponibile in versione base senza alcun comfort, in versione touring con sedili sportivi e finestrini elettrici e in versione sportiva N/GT con omologazione stradale.
Ma l’offensiva di modelli di Porsche non ha portato solo auto da corsa per la strada. L’azienda di Stoccarda presentò anche una cabriolet in veste turbo, la Porsche 964 Carrera 2 Cabrio WTL (look turbo di fabbrica). La 911 aperta e larga era dotata del grande impianto frenante Turbo, del telaio e delle ruote della 911 Turbo. Per quanto riguarda la trasmissione, gli usati potevano scegliere tra il cambio manuale e il Tiptronic. Negli Stati Uniti questo modello fu venduto con il nome di 964 America Roadster come modello speciale limitato a 250 unità.
Al Salone di Ginevra è stata presentata un’altra Porsche particolarmente estrema: La Porsche 964 Turbo S Leichtbau. La Turbo 911 da quasi 300.000 marchi è stata dotata di uno spoiler posteriore più piatto, di prese d’aria laterali nei pannelli laterali e di prese d’aria per il raffreddamento dei freni al posto dei fendinebbia. Inoltre, i cerchi Speedline a tre pezzi sono stati utilizzati per la prima volta sulla Turbo S Leichtbau.
Per essere all’altezza del suo soprannome di costruzione leggera, Porsche utilizzò porte e cofani in plastica per ridurre il peso a 1.290 chilogrammi. In confronto, la più civile 911 Turbo pesava 1.470 kg. Grazie ad ampie modifiche al motore, come l’aumento della pressione di sovralimentazione, gli alberi a camme appositamente modificati e l’ottimizzazione del sistema di accensione e iniezione, il motore turbo da 3,3 litri raggiungeva i 381 CV. La leggera Turbo S da 290 km/h raggiunge i 100 km/h in 4,6 secondi e accelera a 200 km/h quasi cinque secondi più velocemente della Carrera RS, ovvero in soli 14,2 secondi. In totale ne furono costruite solo 86.
L’aggiornamento delle prestazioni in fabbrica (WLS) era disponibile anche per la Porsche 964 Turbo a partire dall’anno modello 1992. Cambiando la fasatura, adattando le teste dei cilindri e modificando il collettore di aspirazione, Porsche ottenne 355 CV dalla Turbo. Il kit WLS poteva essere montato in un secondo momento presso Porsche Exclusive. Una piccola serie di sei 964 Turbo Cabriolet è stata prodotta anche nell’anno modello 1992. Porsche produsse anche 20 964 Turbo S2 da omologare per la partecipazione alla serie americana IMSA.
Con la Porsche 964 Turbo 3.6, la casa di Zuffenhausen lancia una Turbo completamente rinnovata per l’ultimo model year, anche se il suo successore, la 993, è già ai blocchi di partenza. Basandosi sul motore M64 da 3,6 litri, Porsche ha sviluppato un nuovo motore turbo che presenta solo minime differenze rispetto al motore Carrera. Con 360 CV e 520 Nm di coppia, il Turbo 3.6 superava il suo predecessore di 40 CV e 70 Nm. Tuttavia, si affidava ancora all’obsoleto KE-Jetronic senza controllo elettronico della pressione di sovralimentazione. Per quanto riguarda gli esterni, Porsche cambiò solo la scritta sulla sezione centrale posteriore, che era stata presa dalla Carrera RS, e ovviamente i cerchi Speedline.
Porsche costruì la 964 Speedster come ulteriore modello di addio nell’ultimo anno di produzione. Si trattava essenzialmente di una Carrera stretta con un parabrezza straordinariamente profondo, il caratteristico box soft-top, noto anche come “gobba”, e i sedili a secchiello già noti alla Carrera RS. Era disponibile solo come Carrera 2 con trazione posteriore, ma con cambio manuale e Tiptronic. Secondo quanto riportato, 15 Speedster sono state convertite in Turbolook da Porsche Exclusive.
Porsche presentò anche una 911 RS America. L’obiettivo era quello di permettere ai clienti americani di godere almeno di alcune caratteristiche dell’equipaggiamento RS. Contrariamente alla nomenclatura, non si trattava di una RS adattata al mercato americano. Al contrario, la RS America era una Carrera 2 Coupé con uno spoiler posteriore fisso nello stile della vecchia Carrera 3.2 e cerchi Cup da 17 pollici, dimagrita di 10 kg grazie ai pannelli porta e ai sedili RS.
Ma non è tutto. La casa di Zuffenhausen ha anche lanciato un modello speciale per celebrare il 30° anniversario della 911. Il modello per l’anniversario della Porsche 964 “30 Years 911” era basato sulla 964 Carrera 4. Aveva gli ampi parafanghi, il telaio e i freni della 964 Turbo ed era disponibile solo nei colori Viola Metallic, Silver Metallic e Amethyst Metallic. La “Jubi” era dotata di interni in pelle grigio rubino. Sul ripiano posteriore era presente una targa di limitazione con il rispettivo numero. Porsche produsse solo un totale di 911 unità.
Mentre l’azienda di Zuffenhausen portava su strada un’auto da corsa stretta e relativamente filiforme con la Porsche 964 Carrera RS, era necessario un nuovo modello di omologazione per la nuova categoria GT del motorsport. Il reparto corse di Porsche a Weissach costruì a mano la Porsche 964 Carrera RS 3.8. La turbo RS 3.8 catturò immediatamente l’attenzione con i suoi cerchi Speedline, gli angoli dello spoiler anteriore e il grande alettone posteriore. Con due millimetri in più di alesaggio dei cilindri, Porsche ottenne 3,8 litri di cilindrata. In combinazione con bilancieri più leggeri, un sistema di scarico modificato e un sistema a valvola a farfalla singola, il motore M64/04 raggiungeva 300 CV a 6.500 giri/min. Furono costruiti solo 55 esemplari della RS 3.8 da 1.210 kg.
L’ultimo nuovo modello di Porsche 964 fu la 911 Turbo 3.6 Flachbau. Porsche dotò la 964 Turbo 3.6 di un frontale modificato con parafanghi più piatti. I modelli giapponesi a carrozzeria piatta ricevettero i classici fari pieghevoli, mentre Porsche Exclusive montò i fari della Porsche 968 per tutti gli altri mercati. Ulteriori caratteristiche distintive rispetto alla normale Turbo 3.6 furono le prese d’aria della Turbo S Leichtbau e uno spoiler posteriore, il cui design fu poi ritrovato in forma simile anche sulla 993 Turbo. I modelli giapponesi erano dotati di prese d’aria nello stile della 930 Turbo S. Furono costruiti solo 76 esemplari del bicilindrico piatto da 385 CV, tra cui dieci modelli giapponesi di 964 Turbo con codice X83.
Sebbene la data di lancio della Porsche 993 fosse già stata fissata, Porsche rielaborò anche la Porsche 964 Carrera 2, sostituendo ancora una volta il volano. Poiché si verificarono ripetuti problemi con il volano a doppia massa di Freudenberg, Porsche utilizzò il volano a doppia massa LUK, già sperimentato sulla Turbo dal 1991, nella 964 Carrera 2 a partire dall’anno modello 1993. I clienti della Carrera 4 dovevano ancora accontentarsi del vecchio volano.
| Modell: | 964 Carrera 4 | 964 Carrera 2 | 964 Carrera 2 Cabrio WTL bzw. America Roadster | 964 Carrera 2 Speedster | 964 Carrera 4 WTL & "30 Jahre 911" |
|---|---|---|---|---|---|
| Modelljahr: | 1990 - 1993 | 1990 - 1993 | 1992 - 1993 | 1993 | 1993 |
| Motor: | 6-Zylinder Boxermotor M64/01 | 6-Zylinder Boxermotor M64/01 [M64/02] | 6-Zylinder Boxermotor M64/01 [M64/02] | 6-Zylinder Boxermotor M64/01 [M64/02] | 6-Zylinder Boxermotor M64/01 |
| Hubraum: | 3.600 cm³ | 3.600 cm³ | 3.600 cm³ | 3.600 cm³ | 3.600 cm³ |
| Bohrung x Hub: | 100 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm |
| Leistung: | 184 kW (250 PS) bei 6.100 U/min | 184 kW (250 PS) bei 6.100 U/min | 184 kW (250 PS) bei 6.100 U/min | 184 kW (250 PS) bei 6.100 U/min | 184 kW (250 PS) bei 6.100 U/min |
| Max. Drehmoment bei 1/min: | 310 Nm bei 4.800 U/min | 310 Nm bei 4.800 U/min | 310 Nm bei 4.800 U/min | 310 Nm bei 4.800 U/min | 310 Nm bei 4.800 U/min |
| Verdichtung: | 11,3 : 1 | 11,3 : 1 | 11,3 : 1 | 11,3 : 1 | 11,3 : 1 |
| Ventilsteuerung: | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) |
| Gemischaufbereitung: | Saugrohreinspritzung Bosch DME | Saugrohreinspritzung Bosch DME | Saugrohreinspritzung Bosch DME | Saugrohreinspritzung Bosch DME | Saugrohreinspritzung Bosch DME |
| Zündanlage: | Kennfeldzündung mit Doppelzündung | Kennfeldzündung mit Doppelzündung | Kennfeldzündung mit Doppelzündung | Kennfeldzündung mit Doppelzündung | Kennfeldzündung mit Doppelzündung |
| Kühlung: | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung |
| Getriebe: | 5-Gang-Schaltgetriebe G64/00 | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/03 oder 4-Gang-Tiptronic A50/01 (ab MJ92: A50/02) | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/03 oder 4-Gang-Tiptronic A50/01 | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/03 oder 4-Gang-Tiptronic A50/02 | 5-Gang-Schaltgetriebe G64/00 |
| Antrieb: | Allradantrieb | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb | Allradantrieb |
| Bremsen: | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (298/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (298/299 mm), 4-Kolben Festsättel bis MJ92: hinten 2-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (298/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322, o. 298/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (298/299 mm), 4-Kolben Festsättel |
| Radaufhängung vorn: | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator |
| Radaufhängung hinten: | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator |
| Federung vorn: | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper |
| Federung hinten: | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper |
| Spurweite vorn/hinten: | 1380/1374 mm, oder 1374/1374 mm | 1380/1374 mm, oder 1374/1374 mm | 1434/1493 mm | 1374/1374 mm, oder 1434 / 1493 | 1434/1493 mm |
| Radstand: | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm |
| Räder: | 6 J x 16 / 8 J x 16 oder 7 J x 17 / 8 J x 17 | 6 J x 16 / 8 J x 16 oder 7 J x 17 / 8 J x 17 | 7 J x 17 / 9 J x 17 | 7 J x 17 / 8 J x 17 | 7 J x 17 / 9 J x 17 |
| Reifen: | 205/55 / 225/50 ZR16 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/55 / 225/50 ZR16 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/50 / 255/40 ZR17 |
| Maße L x B x H: | 4250 x 1652 x 1310 mm | 4250 x 1652 x 1310 mm | 4250 x 1775 x 1310 mm | 4250 x 1652 x 1280 mm | 4250 x 1775 x 1310 mm |
| Leergewicht: | 1.450 kg | 1.350 kg [1.380 kg] | 1.420 kg [1.450 kg] | 1.350 kg [1.380 kg], oder 1.420 kg [1.450 kg] | 1.500 kg |
| Höchstgeschwindigkeit: | 260 km/h | 260 km/h [256 km/h] | 255 km/h [251 km/h] | 260 km/h [256 km/h] | 255 km/h |
| Beschleunigung 0–100 km/h: | 5,7 s | 5,7 s [6,6 s] | 5,7 s [6,6 s] | 5,7 s [6,6 s] | 5,7 s |
| Stückzahlen: | Coupé: 13.353, inkl. 20 Carrera 4 Lightweight Targa: 1.329 Cabrio: 4.802 | Coupé: 18.219 Targa: 3.534 Cabrio: 11.013 | 702 | 930, zzgl. 15 Turbolook | 174, zzgl. 911 "Jubi" |
| Modell: | 964 Carrera RS | 964 Carrera RS N/GT | 964 Carrera RS America | 964 Carrera RS/RSR 3.8 |
|---|---|---|---|---|
| Modelljahr: | 1992 | 1992 | 1993 - 1994 | 1993 |
| Motor: | 6-Zylinder Boxermotor M64/03 | 6-Zylinder Boxermotor M64/03 | 6-Zylinder Boxermotor M64/01 | 6-Zylinder Boxermotor M64/04 |
| Hubraum: | 3.600 cm³ | 3.600 cm³ | 3.600 cm³ | 3.746 cm³ |
| Bohrung x Hub: | 100 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm | 102 × 76,4 mm |
| Leistung: | 191 kW (260 PS) bei 6.100 U/min | 191 kW (260 PS) bei 6.100 U/min | 182 kW (247 PS) bei 6.100 U/min | 221 kW (300 PS) bei 6.500 U/min |
| Max. Drehmoment bei 1/min: | 325 Nm bei 4.800 U/min | 325 Nm bei 4.800 U/min | 310 Nm bei 4.800 U/min | 360 Nm bei 5.250 U/min |
| Verdichtung: | 11,3 : 1 | 11,3 : 1 | 11,3 : 1 | 11,5 : 1 |
| Ventilsteuerung: | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) |
| Gemischaufbereitung: | Saugrohreinspritzung Bosch DME | Saugrohreinspritzung Bosch DME | Saugrohreinspritzung Bosch DME | Saugrohreinspritzung Bosch DME |
| Zündanlage: | Kennfeldzündung mit Doppelzündung | Kennfeldzündung mit Doppelzündung | Kennfeldzündung mit Doppelzündung | Kennfeldzündung mit Doppelzündung |
| Kühlung: | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung |
| Getriebe: | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/10 | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/10 | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/05 | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/10 |
| Antrieb: | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb |
| Bremsen: | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (298/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/299 mm), 4-Kolben Festsättel |
| Radaufhängung vorn: | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator |
| Radaufhängung hinten: | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator |
| Federung vorn: | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper |
| Federung hinten: | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper |
| Spurweite vorn/hinten: | 1379/1380 mm | 1379/1380 mm | 1374/1368 mm | 1440/1481 mm |
| Radstand: | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm |
| Räder: | 7,5 J x 17 / 9 J x 17 | 7,5 J x 17 / 9 J x 17 | 7 J x 17 / 8 J x 17 | 9 J x 18 / 11 J x 18 |
| Reifen: | 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/50 / 255/40 ZR17 | 235/40 / 285/35 ZR18 |
| Maße L x B x H: | 4275 x 1652 x 1270 mm | 4275 x 1652 x 1270 mm | 4275 x 1652 x 1310 mm | 4275 x 1775 x 1270 mm |
| Leergewicht: | 1.220 kg Touring: 1.320 kg | 1.220 kg | 1.340 kg | 1.210 kg |
| Höchstgeschwindigkeit: | 260 km/h | 260 km/h | 260 km/h | 270 km/h |
| Beschleunigung 0–100 km/h: | 5,3 s | 5,3 s | 5,6 s | 4,9 s |
| Stückzahlen: | 2.282 | 290 | 701 | RS 3.8: 56, davon 1 Vorserie RSR 3.8: 51, davon 1 Vorserie |
| Modell: | 964 Turbo | 964 Turbo WLS | 964 Turbo S (Leichtbau) | 964 Turbo 3.6 | 964 Turbo Flachbau |
|---|---|---|---|---|---|
| Modelljahr: | 1991 - 1992 | 1992 - 1993 | 1992 | 1993 - 1994 | 1994 |
| Motor: | 6-Zylinder Boxermotor M30/69 | 6-Zylinder Boxermotor M30/69 S | 6-Zylinder Boxermotor M30/69 SL | 6-Zylinder Boxermotor M64/50 | 6-Zylinder Boxermotor M64/50 S |
| Hubraum: | 3.299 cm³ | 3.299 cm³ | 3.299 cm³ | 3.600 cm³ | 3.600 cm³ |
| Bohrung x Hub: | 97 × 74,4 mm | 97 × 74,4 mm | 97 × 74,4 mm | 100 × 76,4 mm | 100 × 76,4 mm |
| Leistung: | 235 kW (320 PS) bei 6.100 U/min | 261 kW (355 PS) bei 5.750 U/min | 280 kW (381 PS) bei 5.750 U/min | 265 kW (360 PS) bei 5.500 U/min | 283 kW (385 PS) bei 5.750 U/min |
| Max. Drehmoment bei 1/min: | 450 Nm bei 4.500 U/min | 471 Nm bei 5.000 U/min | 490 Nm bei 4.800 U/min | 520 Nm bei 4.200 U/min | 520 Nm bei 5.000 U/min |
| Verdichtung: | 7,0 : 1 | 7,0 : 1 | 7,0 : 1 | 7,5 : 1 | 7,5 : 1 |
| Ventilsteuerung: | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) | eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) |
| Gemischaufbereitung: | Saugrohreinspritzung Bosch K-Jetronic | Saugrohreinspritzung Bosch K-Jetronic | Saugrohreinspritzung Bosch K-Jetronic | Saugrohreinspritzung Bosch K-Jetronic | Saugrohreinspritzung Bosch K-Jetronic |
| Zündanlage: | Batterie-Hochspannungs- Kondensatorzündung (BHKZ) | Batterie-Hochspannungs- Kondensatorzündung (BHKZ) | Batterie-Hochspannungs- Kondensatorzündung (BHKZ) | Batterie-Hochspannungs- Kondensatorzündung (BHKZ) | Batterie-Hochspannungs- Kondensatorzündung (BHKZ) |
| Kühlung: | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung | Luftkühlung |
| Getriebe: | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/52 | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/52 | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/52 | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/52 | 5-Gang-Schaltgetriebe G50/52 |
| Antrieb: | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb |
| Bremsen: | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/299 mm), 4-Kolben Festsättel | innenbelüftete, gelochte Scheibenbremsen (322/299 mm), 4-Kolben Festsättel |
| Radaufhängung vorn: | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator | MacPherson-Federbeine, mit Querlenker und Stabilisator |
| Radaufhängung hinten: | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator | Schräglenkerachse aus Leichtmetall mit MacPherson- Federbeinen und Stabilisator |
| Federung vorn: | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper |
| Federung hinten: | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper | Schraubenfedern mit Gasdruck- Stoßdämfper |
| Spurweite vorn/hinten: | 1434/1493 mm | 1434/1493 mm | 1440/1481 mm | 1442/1488 mm | 1442/1488 mm |
| Radstand: | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm |
| Räder: | 7 J x 17 / 9 J x 17 | 7 J x 17 / 9 J x 17 | 8 J x 18 / 10 J x 18 | 8 J x 18 / 10 J x 18 | 8 J x 18 / 10 J x 18 |
| Reifen: | 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/50 / 255/40 ZR17 | 225/40 / 265/35 ZR18 | 225/40 / 265/35 ZR18 | 225/40 / 265/35 ZR18 |
| Maße L x B x H: | 4250 x 1775 x 1310 mm | 4250 x 1775 x 1310 mm | 4275 x 1775 x 1270 mm | 4275 x 1775 x 1270 mm | 4275 x 1775 x 1270 mm |
| Leergewicht: | 1.470 kg | 1.470 kg | 1.290 kg | 1.470 kg | 1.470 kg |
| Höchstgeschwindigkeit: | 270 km/h | 280 km/h | 290 km/h | 280 km/h | >280 km/h |
| Beschleunigung 0–100 km/h: | 5,0 s | 4,7 s | 4,6 s | 4,8 s | <4,8 s |
| Stückzahlen: | 3.660, davon 20 Turbo S2 | Cabrio: 6 | 86 | 1.437 | 76 |
Nel 1990, un’auto da corsa basata sulla Porsche 964 Carrera con il nome accattivante di 964 Cup sostituì la 944 Turbo Cup nel campionato monomarca Porsche. Le auto da 265 CV erano dotate di una gabbia di sicurezza, di un telaio drasticamente ribassato e di ABS da corsa. Nella prima stagione, i piloti si sfidarono in feroci duelli ruota a ruota che ancora oggi vengono guardati milioni di volte su YouTube. Olaf Manthey si assicurò il titolo di campione nella stagione inaugurale. Il monomarca più veloce del mondo opera ancora oggi con il nome di Carrera Cup.
La Porsche Carrera Cup e la Supercup sono state molto competitive. Ospiti di spicco come Walter Röhrl hanno potuto dimostrare più volte il loro talento.
Ma la 964 ha fatto bene anche nelle competizioni con altri produttori. Non meno di quattro Porsche 964 Carrera RSR 3.8 si assicurarono i primi quattro posti nella gara di 24 ore al Nürburgring nel 1993. Porsche ottenne anche un’immediata vittoria di classe con la RSR a Le Mans, dopo quasi dieci anni senza che una Porsche 911 venisse utilizzata alla Sarthe.
Le Porsche 964 Turbo S2 modificate hanno gareggiato nella serie IMSA Supercar del Nord America. Porsche ha ottenuto risultati eccezionali dal 1991 al 1993. In tutti e tre gli anni, il campionato costruttori è andato alla casa di Stoccarda.
La Porsche 964 ha fatto alcune delle sue apparizioni più famose come auto cinematografica. Una Porsche 964 Turbo 3.6 ha avuto il suo primo ruolo importante nel 1995 come auto aziendale di Will Smith e Martin Lawrence in Bad Boys. La 911 turbo nera apparteneva all’epoca al regista Michael Bay e divenne un personaggio di culto praticamente da un giorno all’altro. Secondo quanto riferito da Bay, l’auto è stata venduta a un amico per 60.000 dollari USA. Nel 2022, il veicolo è stato venduto all’asta per 1,3 milioni di dollari USA.
La Porsche 964 Turbo 3.6 ha lasciato il segno anche nella cultura manga giapponese. Nel popolare film a fumetti Wangan Midnight – una serie di corse notturne sulle autostrade giapponesi – una 964 nera ha avuto un ruolo, per così dire, da protagonista. Per il protagonista Akio, la Porsche 964 Turbo 3.6 nota come “Blackbird” rappresenta l’avversario finale, per così dire, contro cui ha ripetutamente stretto i denti durante le gare.
Una Porsche 964 Cabriolet un po’ pietosa ha raggiunto un certo status di culto anche grazie alle apparizioni in televisione. Nella serie Californication, l’attore principale David Duchovny guidava una 964 malconcia nel suo ruolo di scrittore alcolizzato e donnaiolo Hank Moody. La decappottabile nera – ora nota come Hank Moody Porsche – ha dovuto accontentarsi di un faro rotto per numerosi episodi.
In collaborazione con l’azienda pubblicitaria Jong von Matt, Porsche ha creato alcuni dei manifesti pubblicitari più iconici della storia dell’automobile all’inizio degli anni Novanta. I sottili messaggi vanno dall’elogio della 911 come auto ideale per la famiglia, perché con essa si può andare al lavoro più velocemente, alla potenziale dipendenza di una 911.
Le automobili rendono le persone indipendenti da oltre 100 anni. Una cosa crea dipendenza.
Poster pubblicitario Porsche per il modello 964 “30 anni di 911”.
Immagini: Porsche AG, se non diversamente indicato
Richard Lindhorst è a capo della redazione di Elferspot.com e dal 2017 scrive professionalmente di auto sportive Porsche. Richard guida Porsche di tutte le generazioni dal 2011, sia nella vita quotidiana che in pista. Grazie al lavoro sulla propria auto e alle innumerevoli visite alle officine Porsche, ha acquisito una vasta conoscenza tecnica che ama trasmettere ai suoi lettori.
Avete un suggerimento per una storia o volete semplicemente mettervi in contatto con Richard?
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