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Com o Porsche 964, a empresa sediada em Zuffenhausen trouxe o icônico design do 911 para a década de 1990. A terceira geração do Porsche 911 continuou a se basear no conceito comprovado de um motor flat-six refrigerado a ar na traseira, mas introduziu várias inovações técnicas. O carro esportivo de 2+2 lugares foi lançado para o ano modelo de 1989 e foi produzido até 1993. Ele estava disponível como cupê, Targa, Cabriolet e Speedster. E com apenas 63.762 unidades construídas, a terceira geração do 911 é a mais rara.
Em meados da década de 1980, ficou cada vez mais claro que a segunda geração do Porsche 911, o modelo G, precisava de uma atualização. O modelo G contava com uma tecnologia ultrapassada, como a suspensão com barra de torção no eixo traseiro. Várias inovações necessárias – em parte devido a requisitos legais e em parte por questões de conforto – não podiam mais ser implementadas dentro do conceito de 25 anos do 911. Ao mesmo tempo, os números de vendas do 911 e do 928 eram, na melhor das hipóteses, constantes, sem nenhum crescimento à vista.
Em 1984, teve início o desenvolvimento do sucessor do Modelo G, denominado Tipo 964. O objetivo era atender às crescentes demandas de conforto dos clientes sem diluir o DNA do Porsche 911. Paul Frère resumiu as exigências dos clientes da seguinte forma: “melhor controle climático no verão e no inverno e uma redução no ruído de rolagem”. A própria Porsche delineou vários requisitos que exigiram um redesenvolvimento completo: ABS, redução do arrasto e da elevação sem usar um spoiler fixo e, acima de tudo, tração nas quatro rodas.
O designer Ben Dimson enfrentou uma tarefa desafiadora. A silhueta icônica do 911 deveria permanecer praticamente inalterada, mas ao mesmo tempo modernizada. Embora as dimensões e a distância entre eixos do carro permanecessem praticamente as mesmas, Dimson integrou totalmente os para-choques dianteiro e traseiro ao design. Como resultado, o 964 ficou cerca de quatro centímetros mais curto, enquanto a largura e a altura permaneceram praticamente inalteradas. A Porsche também projetou as calhas de chuva para serem mais aerodinâmicas em comparação com o modelo anterior.
Uma novidade no design foi a grade plástica de entrada de ar na tampa do motor, que também funcionava como um spoiler traseiro. Esse spoiler se estendia automaticamente a 80 km/h por meio de um motor elétrico e se retraía quando a velocidade caía abaixo de 10 km/h. Ele reduziu a elevação da traseira e, ao mesmo tempo, melhorou o fluxo de ar no compartimento do motor. A faixa de luz abaixo do spoiler tornou-se um elemento de design recorrente para o Porsche 911 ao longo das décadas.
Uma parte significativa das melhorias aerodinâmicas foi feita na parte inferior da carroceria do veículo. A Porsche implementou um painel liso da frente até a traseira, protegendo parcialmente a suspensão. Essa cobertura plástica de quatro peças permitiu um fluxo de ar mais rápido e menos turbulento sob o carro. Consequentemente, reduziu a elevação aerodinâmica e diminuiu o coeficiente de arrasto (valor cW) de 0,42 para 0,32 – uma notável redução de 25%.
Embora o novo design da carroceria do Porsche 964 diferisse apenas ligeiramente de seu antecessor, mudanças significativas foram feitas sob a superfície. Por exemplo, o projeto da suspensão teve de ser retrabalhado para acomodar os sensores de velocidade das rodas e os eixos de transmissão adicionais necessários. Esses sensores eram pré-requisitos para o sistema de freios antibloqueio (ABS) padrão em todos os modelos Porsche 964 e para o sistema dinâmico de tração integral nas variantes Carrera 4. Isso também marcou o abandono da suspensão com barra de torção no eixo traseiro em favor de molas helicoidais mais modernas e braços de controle de alumínio leve. Além de reduzir os custos e o peso, essa mudança diminuiu significativamente o ruído de rolagem em superfícies irregulares.
A introdução do ABS e da tração nas quatro rodas no Porsche 964 exigiu não apenas uma revisão da suspensão, mas também um aumento na altura do túnel central.
O sistema de tração permanente em todas as rodas foi baseado em um princípio desenvolvido para o supercarro Porsche 959. Esse conceito revolucionário utilizou a distribuição eletrônica de torque, normalmente enviando 31% da força de tração para as rodas dianteiras e 69% para as traseiras. Dependendo da situação de condução, o Sistema Dinâmico de Tração em Todas as Rodas (PDAS) da Porsche pode ajustar a distribuição de forma variável e contínua. Além disso, a Porsche desenvolveu um “programa de tração” para ajudar em condições desafiadoras. Usando um interruptor giratório no console central, todos os diferenciais podem ser bloqueados em velocidades de até 40 km/h.
O sistema de tração nas quatro rodas também exigia um túnel central mais alto para acomodar um eixo de transmissão que transferia a força de tração do motor traseiro para as rodas dianteiras. Enquanto o restante do painel da parte inferior da carroceria era feito de plástico, a Porsche usou uma chapa de aço. Essa placa não apenas aprimorou a aerodinâmica, mas também aumentou a rigidez torcional do chassi.
O Porsche 964 foi o primeiro 911 a contar com direção assistida, facilitando significativamente as curvas fechadas e as manobras de estacionamento. Outra inovação contemporânea chegou em 1990 com a introdução de uma caixa de câmbio totalmente automatizada. No entanto, a caixa automática com conversor de torque de quatro velocidades fabricada pela ZF tinha um recurso exclusivo: o chamado modo Tiptronic permitia trocas manuais de marcha empurrando ou puxando o seletor de marchas quando ele era movido para a porta de câmbio direita.
A Porsche enfatizou com orgulho que, apesar da aparência relativamente semelhante, quase 85% de todas as peças do 964 foram desenvolvidas recentemente. Isso incluía o motor do Carrera. Em vez de 3,2 litros, a terceira geração do Porsche 911 em sua versão básica apresentava 3,6 litros de deslocamento. A Porsche também aplicou o conhecimento técnico do automobilismo e o desenvolvimento dos motores de avião PFM 3200, que utilizavam dois sistemas de ignição independentes para aumentar a segurança por meio da redundância.
A Porsche adaptou esse sistema de ignição dupla para melhorar a combustão no motor M64. O distribuidor adicional era acionado por uma correia dentada do distribuidor primário. Inicialmente, a Porsche havia considerado o uso de cabeçotes com quatro válvulas por cilindro. No entanto, devido a problemas térmicos, que persistiram até mesmo em modelos posteriores, como o 993, a Porsche decidiu não usar esse sistema e, em vez disso, implementou a ignição dupla.
Também houve progresso na área de controle de emissões. O Porsche 964 Carrera foi o primeiro carro de produção a apresentar um conversor catalítico de metal regulado. Ao contrário dos conversores catalíticos de cerâmica comumente usados na época, o catalisador de metal ajudou a reduzir a contrapressão do escapamento. Para otimizar ainda mais a redução de poluentes, foram instalados “revestimentos de porta de cerâmica” especiais nas portas de escapamento das câmaras de combustão. Isso garantiu que os gases de escape chegassem ao conversor catalítico em uma temperatura mais alta, reduzindo a transferência de calor para os cabeçotes dos cilindros.
Essas medidas permitiram que o motor boxer de seis cilindros, com uma alta taxa de compressão de 11,3:1 para a época, produzisse 250 hp a 6.100 rpm. O torque máximo de 325 Nm estava disponível a 4.800 rpm. Com pequenas modificações, como a otimização da unidade de controle do motor para combustível de 98 octanas, esse motor alcançou 260 hp no Porsche 964 Carrera RS, mantendo os mesmos valores de torque.
Muitos motoristas que dirigem durante todo o ano criticaram por muito tempo o sistema de aquecimento do Porsche 911. O sistema no modelo G, que apresentava controles deslizantes no painel e um regulador de temperatura no console central, foi fundamentalmente redesenhado no 964. A Porsche adotou os controles de aquecimento intuitivos do Porsche 944, com dois botões giratórios e apenas dois controles deslizantes no painel. Além disso, o sistema de aquecimento respondia significativamente mais rápido e fornecia uma saída de calor muito maior.
Muitas outras melhorias detalhadas fazem com que o Porsche 964 pareça muito mais moderno, apesar de sua aparência externa praticamente inalterada. Por exemplo, a nova iluminação dos instrumentos com luz de fundo melhorou muito a legibilidade. O novo cockpit também foi equipado com um sistema de aviso que alertava o motorista não apenas sobre o baixo nível de combustível, mas também sobre o baixo nível de fluido de lavagem ou pastilhas de freio gastas.
Outras mudanças afetaram o seletor de marchas. O túnel central elevado resultou em uma alavanca de câmbio visivelmente mais curta para a caixa de câmbio G50 em comparação com o Carrera 3.2. O Tiptronic introduzido em 1990 apresentava um design simples com duas portas de câmbio paralelas. Visualmente, o botão do seletor de marchas era muito semelhante à alavanca de câmbio da transmissão manual.
Quando o Porsche 964 estreou no final do verão de 1988 – os anos-modelo da Porsche começavam após as férias de verão da fábrica -, ele estava disponível apenas como o Carrera 4 Coupe com tração integral e transmissão manual, com preço a partir de 114.500 marcos alemães. Seu motor M64/01 de 3,6 litros, produzindo 250 hp, acelerou o primeiro 911 de produção com tração integral de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos. A velocidade máxima de 260 km/h era igual à do Porsche 930 Turbo 3.3, que ainda estava à venda na época.
Foi somente no segundo ano de produção, a partir de agosto de 1989, que o Porsche 911 Carrera 2 com tração traseira ficou disponível. Ao mesmo tempo, foi iniciada a produção dos modelos Cabriolet e Targa para o ano modelo de 1990. Enquanto os modelos com tração nas quatro rodas eram oferecidos apenas com transmissão manual, os compradores do Carrera 2 podiam optar pelo novo Tiptronic de quatro velocidades (a partir da primavera de 1990). O preço do Carrera 2 Coupe era de 103.500 DM com transmissão manual e 109.500 DM com Tiptronic. As versões Targa e Cabriolet custavam, respectivamente, 5.200 e 14.500 marcos alemães a mais do que as versões Coupe.
O Porsche 964 Carrera 2, Targa e Cabriolet, bem como a transmissão Tiptronic, só estavam disponíveis a partir do ano modelo de 1990.
Como esperado da Porsche, também houve pequenas melhorias. O volante dos primeiros modelos foi substituído por um volante de dupla massa da Freudenberg. Os engenheiros tinham como objetivo melhorar o amortecimento das vibrações e, consequentemente, reduzir o ruído do trem de força.
Em seu terceiro ano de produção, outro novo modelo foi adicionado à linha do 964. Com o Porsche 964 Turbo Coupé, a Porsche apresentou o novo carro-chefe da série. Como seu antecessor, o 964 Turbo apresentava uma carroceria mais larga com para-lamas alargados e um spoiler traseiro fixo. Ao mesmo tempo, a Porsche introduziu espelhos retrovisores ovais com formato aerodinâmico.
Tecnicamente, o novo motor turbo de 3,3 litros foi baseado no motor do 930. O motor K-Jetronic fornecia 320 hp – 20 hp e 20 Nm a mais do que seu antecessor. Ele acelerou até 100 km/h em 5,0 segundos e atingiu uma velocidade máxima de 270 km/h. Com um preço base de 178.500 marcos alemães, ele era 75.000 marcos alemães mais caro que o Carrera 2. No entanto, o equipamento padrão incluía um diferencial de deslizamento limitado, um chassi atualizado, discos de freio perfurados maiores e pinças fixas de quatro pistões. O interior todo em couro, o ar-condicionado, o computador de bordo e o limpador traseiro também eram itens de série.
Os modelos Carrera também foram revisados em detalhes para o ano modelo de 1991. A Porsche melhorou especialmente o motor, introduzindo um novo coletor de admissão para o sistema de admissão por ressonância, novos pistões e uma junta de cabeçote atualizada. Essas mudanças não tinham como objetivo aumentar a potência, mas sim melhorar a confiabilidade dos motores.
O ano modelo de 1992 trouxe mais modelos novos. Após o enorme sucesso do novo Porsche Carrera Cup entre os fãs e clientes do automobilismo, a Porsche lançou o 964 Carrera RS, um modelo que se assemelhava muito ao carro da Copa. Os ingredientes incluíam uma carroceria soldada à mão, um trem de força sete quilos mais leve com um volante de massa única, 10 cavalos de potência adicionais, suportes de motor semirrígidos, um diferencial de deslizamento limitado, assentos de balde, travas de porta em vez de maçanetas, um capô de alumínio, rodas de magnésio, vidro fino e muito menos isolamento. Até mesmo a direção hidráulica e a fiação elétrica foram submetidas a medidas de redução de peso.
O 911 “Rennsport” extremo pesava 1.220 kg, exatamente 130 kg a menos que um Carrera 2 com transmissão manual. Ele reduziu em 0,4 segundos o tempo de corrida do Carrera até 100 km/h, atingindo esse tempo em 5,3 segundos, e foi dois segundos mais rápido até 200 km/h. No entanto, o motor mais potente e de resposta mais rápida, combinado com a suspensão significativamente mais rígida, transformou o Porsche 964 Carrera RS em um carro totalmente diferente. Ele estava disponível em uma versão básica sem nenhum recurso de conforto, uma versão Touring com bancos esportivos e vidros elétricos e uma versão esportiva N/GT homologada para uso nas ruas.
A ofensiva de modelos da Porsche também incluiu um Cabriolet com a aparência ampla do Turbo, o Porsche 964 Carrera 2 Cabriolet WTL (works Turbo-look). Esse 911 largo e com capota aberta apresentava os grandes freios Turbo, a suspensão e as rodas do 911 Turbo. Os compradores podiam escolher entre uma transmissão manual e Tiptronic. Nos EUA, esse modelo foi vendido como o 964 America Roadster, um modelo especial de edição limitada de 250 unidades.
Outro Porsche radical foi apresentado no Salão do Automóvel de Genebra: o Porsche 964 Turbo S Lightweight. O Turbo 911 de quase 300.000 DM apresentava um spoiler traseiro mais plano, entradas de ar laterais e entradas de refrigeração do freio no lugar dos faróis de neblina. Além disso, o Turbo S Lightweight foi o primeiro a apresentar rodas Speedline de três peças.
Para fazer jus ao seu nome Leve, a Porsche usou plástico nas portas e capôs, reduzindo o peso do carro para 1.290 kg. Em comparação, o 911 Turbo padrão pesava 1.470 kg. Extensas modificações no motor, como aumento da pressão de impulso, eixos de comando de válvulas especialmente ajustados e sistemas de ignição e injeção otimizados, permitiram que o motor turbo de 3,3 litros produzisse 381 hp. O Turbo S Lightweight de 290 km/h acelerou de 0 a 100 km/h em 4,6 segundos e atingiu 200 km/h quase cinco segundos mais rápido do que o Carrera RS, alcançando esse resultado em apenas 14,2 segundos. Apenas 86 unidades foram construídas no total.
A partir do ano modelo de 1992, a atualização de desempenho de fábrica (WLS) também estava disponível para o Porsche 964 Turbo. Com o tempo de válvula modificado, cabeçotes adaptados e coletores de admissão ajustados, a Porsche aumentou a potência do Turbo para 355 hp. O kit WLS também podia ser adaptado pela Porsche Exclusive. Em 1992, a Porsche Exclusive também produziu uma pequena série de seis 964 Turbo Cabriolets. Além disso, 20 modelos 964 Turbo S2 foram construídos para fins de homologação, para que pudessem entrar na série americana de corridas IMSA.
Com o Porsche 964 Turbo 3.6, a Porsche apresentou um Turbo completamente revisado para seu último ano de modelo, apesar de o sucessor do 993 estar no horizonte. Com base no motor M64 de 3,6 litros, a Porsche desenvolveu um novo motor turboalimentado. Com 360 hp e 520 Nm de torque, o Turbo 3.6 superou seu antecessor em 40 hp e 70 Nm. No entanto, ele ainda contava com o antigo KE-Jetronic, sem controle eletrônico de potência. Externamente, a Porsche alterou apenas o emblema e a seção central traseira, que foi emprestada do Carrera RS, e optou por rodas Speedline de três peças.
Outro modelo de despedida foi o 964 Speedster, fabricado durante o último ano do modelo. Essencialmente, era um Carrera de carroceria estreita com o característico para-brisa baixo, as icônicas lombadas da cobertura da capota e os assentos com caçamba do Carrera RS. Ele só estava disponível como Carrera 2 com tração traseira e podia ser encomendado com transmissão manual ou Tiptronic. Segundo consta, 15 Speedsters foram convertidos para o visual Turbo pela Porsche Exclusive.
A Porsche também apresentou o 911 RS America. O objetivo era aproximar os clientes americanos de algumas características do RS. Ao contrário de sua nomenclatura, não se tratava de um RS adaptado para o mercado americano. Em vez disso, o RS America era um Carrera 2 Coupe com spoilers traseiros fixos que lembravam o antigo estilo do Carrera 3.2, rodas Cup de 17 polegadas e painéis de porta e assentos RS, perdendo 10 quilos no processo.
Mas isso não foi tudo. Para comemorar o 30º aniversário do 911, a Porsche lançou uma edição especial baseada no 964 Carrera 4, o Porsche 964 “30 Years 911” Anniversary Model. Ele apresentava para-lamas largos, suspensão e freios do 964 Turbo e estava disponível apenas nas cores Viola Metallic, Silver Metallic e Amethyst Metallic. O modelo “Jubi” era adornado com um interior de couro integral na cor cinza Rubicon. Uma placa numerada na prateleira traseira destacava seu status de produção limitada. A Porsche produziu apenas 911 unidades.
Enquanto os engenheiros de Zuffenhausen desenvolviam o Porsche 964 Carrera RS como um veículo esportivo relativamente leve e de carroceria estreita, era necessário um novo modelo de homologação para a recém-criada categoria GT no automobilismo. Consequentemente, a divisão de automobilismo da Porsche em Weissach produziu o Porsche 964 Carrera RS 3.8. O RS 3.8 de corpo largo se destacou imediatamente com suas rodas Speedline, extensões de spoiler dianteiro e grande asa traseira. A Porsche aumentou o deslocamento do motor para 3,8 litros por meio de um cilindro com diâmetro interno dois milímetros maior. Combinado com balancins mais leves, um sistema de escapamento modificado e corpos de borboleta individuais, o motor M64/04 produzia 300 hp a 6.500 rpm. Foram fabricadas apenas 55 unidades do RS 3.8 de 1.210 quilos.
A Porsche também lançou o 911 Turbo 3.6 Flatnose ou Slantnose em 1993. Eles equiparam o 964 Turbo 3.6 com para-lamas dianteiros redesenhados e um perfil de nariz mais baixo. Os modelos Flatnose japoneses mantiveram os clássicos faróis pop-up, enquanto a Porsche Exclusive instalou faróis do Porsche 968 para todos os outros mercados. Outras características distintivas do Flatnose em comparação com o Turbo 3.6 normal incluíam as entradas de ar do Turbo S Lightweight e um spoiler traseiro, cujo design influenciou posteriormente o 993 Turbo. Os modelos japoneses apresentavam entradas de ar que lembravam o 930 Turbo S. Apenas 76 unidades do Flatnose de 385 hp foram construídas, incluindo dez 964 Turbos japoneses com o código X83.
Embora a data de lançamento do Porsche 993 já tivesse sido definida, a Porsche também fez atualizações no Porsche 964 Carrera 2. O volante do motor foi substituído mais uma vez. Os problemas persistentes com o volante de dupla massa da Freudenberg levaram a Porsche a usar o volante de dupla massa LUK, que havia sido testado no Turbo desde 1991, para o 964 Carrera 2 a partir do ano modelo de 1993. Os clientes do Carrera 4 tiveram que se contentar com o volante antigo.
| model: | 964 Carrera 4 | 964 Carrera 2 | 964 Carrera 2 Cabrio WTL & America Roadster | 964 Carrera 2 Speedster | 964 Carrera 4 WTL & "30 Jahre 911" |
|---|---|---|---|---|---|
| model year: | 1990 - 1993 | 1990 - 1993 | 1992 - 1993 | 1993 | 1993 |
| engine: | 6-cylinder boxer engine M64/01 | 6-cylinder boxer engine M64/01 [M64/02] | 6-cylinder boxer engine M64/01 [M64/02] | 6-cylinder boxer engine M64/01 [M64/02] | 6-cylinder boxer engine M64/01 |
| capacity: | 3,600 cm³ | 3,600 cm³ | 3,600 cm³ | 3,600 cm³ | 3,600 cm³ |
| bore x stroke: | 100 × 76.4 mm | 100 × 76.4 mm | 100 × 76.4 mm | 100 × 76.4 mm | 100 × 76.4 mm |
| power: | 184 kW (250 PS) at 6,100 rpm | 184 kW (250 PS) at 6,100 rpm | 184 kW (250 PS) at 6,100 rpm | 184 kW (250 PS) at 6,100 rpm | 184 kW (250 PS) at 6,100 rpm |
| torque: | 310 Nm at 4,800 rpm | 310 Nm at 4,800 rpm | 310 Nm at 4,800 rpm | 310 Nm at 4,800 rpm | 310 Nm at 4,800 rpm |
| compression ratio: | 11.3 : 1 | 11.3 : 1 | 11.3 : 1 | 11.3 : 1 | 11.3 : 1 |
| valvetrain: | Single overhead camshaft (SOHC) | Single overhead camshaft (SOHC) | Single overhead camshaft (SOHC) | Single overhead camshaft (SOHC) | Single overhead camshaft (SOHC) |
| fuel injection: | Bosch DME intake manifold injection | Bosch DME intake manifold injection | Bosch DME intake manifold injection | Bosch DME intake manifold injection | Bosch DME intake manifold injection |
| ignition: | dual ignition | dual ignition | dual ignition | dual ignition | dual ignition |
| cooling: | Air cooling | Air cooling | Air cooling | Air cooling | Air cooling |
| gearbox: | 5-speed manual G64/00 | 5-speed manual G50/03 or 4-speed Tiptronic A50/01 (from MY92: A50/02) | 5-speed manual G50/03 or 4-speed Tiptronic A50/01 | 5-speed manual G50/03 or 4-speed Tiptronic A50/02 | 5-speed manual G64/00 |
| drive: | All-wheel drive | Rear-wheel drive | Rear-wheel drive | Rear-wheel drive | All-wheel drive |
| brakes: | Internally ventilated, perforated disc brakes (298/299 mm), 4-piston calipers | Internally ventilated, perforated disc brakes (298/299 mm), 4-piston calipers (until MY92: rear 2- piston calipers) | Internally ventilated, perforated disc brakes (298/299 mm), 4-piston calipers | Internally ventilated, perforated disc brakes (322 or 298/299 mm), 4-piston calipers | Internally ventilated, perforated disc brakes (298/299 mm), 4-piston calipers |
| front suspension: | MacPherson struts with wishbone and stabilizer | MacPherson struts with wishbone and stabilizer | MacPherson struts with wishbone and stabilizer | MacPherson struts with wishbone and stabilizer | MacPherson struts with wishbone and stabilizer |
| rear suspenion: | Light metal trailing arm axle with MacPherson struts and stabilizer | Light metal trailing arm axle with MacPherson struts and stabilizer | Light metal trailing arm axle with MacPherson struts and stabilizer | Light metal trailing arm axle with MacPherson struts and stabilizer | Light metal trailing arm axle with MacPherson struts and stabilizer |
| front spring setup: | Coil springs with gas-filled shock absorbers | Coil springs with gas-filled shock absorbers | Coil springs with gas-filled shock absorbers | Coil springs with gas-filled shock absorbers | Coil springs with gas-filled shock absorbers |
| rear spring setup: | Coil springs with gas-filled shock absorbers | Coil springs with gas-filled shock absorbers | Coil springs with gas-filled shock absorbers | Coil springs with gas-filled shock absorbers | Coil springs with gas-filled shock absorbers |
| track width: | 1380/1374 mm or 1374/1374 mm | 1380/1374 mm or 1374/1374 mm | 1434/1493 mm | 1374/1374 mm or 1434/1493 mm | 1434/1493 mm |
| wheelbase: | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm |
| wheels: | 6 J x 16 / 8 J x 16 or 7 J x 17 / 8 J x 17 | 6 J x 16 / 8 J x 16 or 7 J x 17 / 8 J x 17 | 7 J x 17 / 9 J x 17 | 7 J x 17 / 8 J x 17 | 7 J x 17 / 9 J x 17 |
| tyres: | 205/55 / 225/50 ZR16 or 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/55 / 225/50 ZR16 or 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/50 / 255/40 ZR17 |
| dimensions l x w x h: | 4250 x 1652 x 1310 mm | 4250 x 1652 x 1310 mm | 4250 x 1775 x 1310 mm | 4250 x 1652 x 1280 mm | 4250 x 1775 x 1310 mm |
| kurb weight: | 1,450 kg | 1,350 kg [1,380 kg] | 1,420 kg [1,450 kg] | 1,350 kg [1,380 kg] or 1,420 kg [1,450 kg] | 1,500 kg |
| top speed: | 260 km/h | 260 km/h [256 km/h] | 255 km/h [251 km/h] | 260 km/h [256 km/h] | 255 km/h |
| accleration 0 - 62 mph: | 5.7 s | 5.7 s [6.6 s] | 5.7 s [6.6 s] | 5.7 s [6.6 s] | 5.7 s |
| production numbers: | Coupé: 13,353, incl. 20 Carrera 4 Lightweight Targa: 1,329 Cabriolet: 4,802 | Coupé: 18,219 Targa: 3,534 Cabriolet: 11,013 | 702 | 930 plus 15 Turbo Look | 174 plus 911 "Jubi" |
| model: | 964 Carrera RS | 964 Carrera RS N/GT | 964 Carrera RS America | 964 Carrera RS/RSR 3.8 |
|---|---|---|---|---|
| model year: | 1992 | 1992 | 1993 - 1994 | 1993 |
| engine: | 6-cylinder boxer engine M64/03 | 6-cylinder boxer engine M64/03 | 6-cylinder boxer engine M64/01 | 6-cylinder boxer engine M64/04 |
| capacity: | 3,600 cm³ | 3,600 cm³ | 3,600 cm³ | 3,746 cm³ |
| bore x stroke: | 100 × 76.4 mm | 100 × 76.4 mm | 100 × 76.4 mm | 102 × 76.4 mm |
| power: | 191 kW (260 PS) at 6,100 rpm | 191 kW (260 PS) at 6,100 rpm | 182 kW (247 PS) at 6,100 rpm | 221 kW (300 PS) at 6,500 rpm |
| torque: | 325 Nm at 4,800 rpm | 325 Nm at 4,800 rpm | 310 Nm at 4,800 rpm | 360 Nm at 5,250 rpm |
| compression ratio: | 11.3 : 1 | 11.3 : 1 | 11.3 : 1 | 11.5 : 1 |
| valvetrain: | Single overhead camshaft (SOHC) | Single overhead camshaft (SOHC) | Single overhead camshaft (SOHC) | Single overhead camshaft (SOHC) |
| fuel injection: | Bosch DME intake manifold injection | Bosch DME intake manifold injection | Bosch DME intake manifold injection | Bosch DME intake manifold injection |
| ignition: | dual ignition | dual ignition | dual ignition | dual ignition |
| cooling: | Air cooling | Air cooling | Air cooling | Air cooling |
| gearbox: | 5-speed manual G50/10 | 5-speed manual G50/10 | 5-speed manual G50/05 | 5-speed manual G50/10 |
| drive: | Rear-wheel drive | Rear-wheel drive | Rear-wheel drive | Rear-wheel drive |
| brakes: | Internally ventilated, perforated disc brakes (322/299 mm), 4-piston calipers | Internally ventilated, perforated disc brakes (322/299 mm), 4-piston calipers | Internally ventilated, perforated disc brakes (298/299 mm), 4-piston calipers | Internally ventilated, perforated disc brakes (322/299 mm), 4-piston calipers |
| front suspension: | MacPherson struts with wishbone and stabilizer | MacPherson struts with wishbone and stabilizer | MacPherson struts with wishbone and stabilizer | MacPherson struts with wishbone and stabilizer |
| rear suspenion: | Light metal trailing arm axle with MacPherson struts and stabilizer | Light metal trailing arm axle with MacPherson struts and stabilizer | Light metal trailing arm axle with MacPherson struts and stabilizer | Light metal trailing arm axle with MacPherson struts and stabilizer |
| front spring setup: | Coil springs with gas-filled shock absorbers | Coil springs with gas-filled shock absorbers | Coil springs with gas-filled shock absorbers | Coil springs with gas-filled shock absorbers |
| rear spring setup: | Coil springs with gas-filled shock absorbers | Coil springs with gas-filled shock absorbers | Coil springs with gas-filled shock absorbers | Coil springs with gas-filled shock absorbers |
| track width: | 1379/1380 mm | 1379/1380 mm | 1374/1368 mm | 1440/1481 mm |
| wheelbase: | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm |
| wheels: | 7.5 J x 17 / 9 J x 17 | 7.5 J x 17 / 9 J x 17 | 7 J x 17 / 8 J x 17 | 9 J x 18 / 11 J x 18 |
| tyres: | 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/50 / 255/40 ZR17 | 235/40 / 285/35 ZR18 |
| dimensions l x w x h: | 4275 x 1652 x 1270 mm | 4275 x 1652 x 1270 mm | 4275 x 1652 x 1310 mm | 4275 x 1775 x 1270 mm |
| kurb weight: | 1,220 kg Touring: 1,320 kg | 1,220 kg | 1,340 kg | 1,210 kg |
| top speed: | 260 km/h | 260 km/h | 260 km/h | 270 km/h |
| accleration 0 - 62 mph: | 5.3 s | 5.3 s | 5.6 s | 4.9 s |
| production numbers: | 2,282 | 290 | 701 | RS 3.8: 56, incl. 1 prototype RSR 3.8: 51, incl. 1 prototype |
| model: | 964 Turbo | 964 Turbo WLS | 964 Turbo S (Leichtbau) | 964 Turbo 3.6 | 964 Turbo Flachbau |
|---|---|---|---|---|---|
| model year: | 1991 - 1992 | 1992 - 1993 | 1992 | 1993 - 1994 | 1994 |
| engine: | 6-cylinder boxer engine M30/69 | 6-cylinder boxer engine M30/69 S | 6-cylinder boxer engine M30/69 SL | 6-cylinder boxer engine M64/50 | 6-cylinder boxer engine M64/50 S |
| capacity: | 3,299 cm³ | 3,299 cm³ | 3,299 cm³ | 3,600 cm³ | 3,600 cm³ |
| bore x stroke: | 97 × 74.4 mm | 97 × 74.4 mm | 97 × 74.4 mm | 100 × 76.4 mm | 100 × 76.4 mm |
| power: | 235 kW (320 PS) at 6,100 rpm | 261 kW (355 PS) at 5,750 rpm | 280 kW (381 PS) at 5,750 rpm | 265 kW (360 PS) at 5,500 rpm | 283 kW (385 PS) at 5,750 rpm |
| torque: | 450 Nm at 4,500 rpm | 471 Nm at 5,000 rpm | 490 Nm at 4,800 rpm | 520 Nm at 4,200 rpm | 520 Nm at 5,000 rpm |
| compression ratio: | 7.0 : 1 | 7.0 : 1 | 7.0 : 1 | 7.5 : 1 | 7.5 : 1 |
| valvetrain: | Single overhead camshaft (SOHC) | Single overhead camshaft (SOHC) | Single overhead camshaft (SOHC) | Single overhead camshaft (SOHC) | Single overhead camshaft (SOHC) |
| fuel injection: | Bosch K-Jetronic intake manifold injection | Bosch K-Jetronic intake manifold injection | Bosch K-Jetronic intake manifold injection | Bosch K-Jetronic intake manifold injection | Bosch K-Jetronic intake manifold injection |
| ignition: | Battery high-voltage capacitor ignition | Battery high-voltage capacitor ignition | Battery high-voltage capacitor ignition | Battery high-voltage capacitor ignition | Battery high-voltage capacitor ignition |
| cooling: | Air cooling | Air cooling | Air cooling | Air cooling | Air cooling |
| gearbox: | 5-speed manual G50/52 | 5-speed manual G50/52 | 5-speed manual G50/52 | 5-speed manual G50/52 | 5-speed manual G50/52 |
| drive: | Rear-wheel drive | Rear-wheel drive | Rear-wheel drive | Rear-wheel drive | Rear-wheel drive |
| brakes: | Internally ventilated, perforated disc brakes (322/299 mm), 4-piston calipers | Internally ventilated, perforated disc brakes (322/299 mm), 4-piston calipers | Internally ventilated, perforated disc brakes (322/299 mm), 4-piston calipers | Internally ventilated, perforated disc brakes (322/299 mm), 4-piston calipers | Internally ventilated, perforated disc brakes (322/299 mm), 4-piston calipers |
| front suspension: | MacPherson struts with wishbone and stabilizer | MacPherson struts with wishbone and stabilizer | MacPherson struts with wishbone and stabilizer | MacPherson struts with wishbone and stabilizer | MacPherson struts with wishbone and stabilizer |
| rear suspenion: | Light metal trailing arm axle with MacPherson struts and stabilizer | Light metal trailing arm axle with MacPherson struts and stabilizer | Light metal trailing arm axle with MacPherson struts and stabilizer | Light metal trailing arm axle with MacPherson struts and stabilizer | Light metal trailing arm axle with MacPherson struts and stabilizer |
| front spring setup: | Coil springs with gas-filled shock absorbers | Coil springs with gas-filled shock absorbers | Coil springs with gas-filled shock absorbers | Coil springs with gas-filled shock absorbers | Coil springs with gas-filled shock absorbers |
| rear spring setup: | Coil springs with gas-filled shock absorbers | Coil springs with gas-filled shock absorbers | Coil springs with gas-filled shock absorbers | Coil springs with gas-filled shock absorbers | Coil springs with gas-filled shock absorbers |
| track width: | 1434/1493 mm | 1434/1493 mm | 1440/1481 mm | 1442/1488 mm | 1442/1488 mm |
| wheelbase: | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm | 2272 mm |
| wheels: | 7 J x 17 / 9 J x 17 | 7 J x 17 / 9 J x 17 | 8 J x 18 / 10 J x 18 | 8 J x 18 / 10 J x 18 | 8 J x 18 / 10 J x 18 |
| tyres: | 205/50 / 255/40 ZR17 | 205/50 / 255/40 ZR17 | 225/40 / 265/35 ZR18 | 225/40 / 265/35 ZR18 | 225/40 / 265/35 ZR18 |
| dimensions l x w x h: | 4250 x 1775 x 1310 mm | 4250 x 1775 x 1310 mm | 4275 x 1775 x 1270 mm | 4275 x 1775 x 1270 mm | 4275 x 1775 x 1270 mm |
| kurb weight: | 1,470 kg | 1,470 kg | 1,290 kg | 1,470 kg | 1,470 kg |
| top speed: | 270 km/h | 280 km/h | 290 km/h | 280 km/h | >280 km/h |
| accleration 0 - 62 mph: | 5.0 s | 4.7 s | 4.6 s | 4.8 s | <4.8 s |
| production numbers: | 3,660, incl. 20 Turbo S2 | Cabriolet: 6 | 86 | 1,437 | 76 |
Em 1990, um carro de corrida baseado no Porsche 964 Carrera, chamado de 964 Cup, substituiu o 944 Turbo Cup na série de uma só corrida da Porsche. Os carros de 265 hp apresentavam uma gaiola de proteção, suspensão significativamente rebaixada e ABS de corrida. Em sua temporada de estreia, os pilotos se envolveram em duras batalhas roda a roda, muitas das quais ainda hoje são vistas milhões de vezes no YouTube. Olaf Manthey conquistou o campeonato na temporada inaugural. A série mais rápida do mundo em uma só corrida ainda é conhecida como Carrera Cup atualmente.
A Porsche Carrera Cup e a Supercup foram testemunhas de uma ação emocionante. Até mesmo pilotos convidados renomados, como Walter Röhrl, mostraram suas habilidades na Copa de uma marca da Porsche.
O 964 também provou seu valor em competições contra outros fabricantes. Em 1993, quatro carros Porsche 964 Carrera RSR 3.8 conquistaram as quatro primeiras posições nas 24 Horas de Nürburgring. A Porsche também obteve uma vitória na classe em Le Mans com o RSR, marcando o retorno do 911 ao lendário circuito depois de quase uma década.
Na série norte-americana IMSA Supercar, competiram carros Porsche 964 Turbo S2 modificados. De 1991 a 1993, a Porsche obteve resultados excepcionais, conquistando o título de fabricante em todos os três anos.
O Porsche 964 teve algumas de suas aparições mais famosas como carro de cinema. Seu primeiro papel importante foi em 1995, quando um Porsche 964 Turbo 3.6 foi apresentado como o veículo de serviço de Will Smith e Martin Lawrence em Bad Boys. O Turbo 911 preto, que pertencia ao diretor Michael Bay na época, tornou-se uma figura cult da noite para o dia. Segundo consta, Bay vendeu o carro a um amigo por US$ 60.000. Em 2022, esse mesmo carro foi leiloado por US$ 1,3 milhão.
Outro Porsche 964 Turbo 3.6 preto também deixou sua marca na cultura japonesa de mangás. Na popular adaptação de quadrinhos Wangan Midnight, uma série sobre corridas de rua noturnas nas rodovias japonesas, um 964 preto desempenhou um papel central. Para o protagonista Akio, o Porsche 964 Turbo 3.6 “Blackbird” era o maior rival, provando repetidamente ser um desafio insuperável nas corridas.
O Porsche 964 Cabriolet, um tanto quanto maltratado, também ganhou um certo status de cult através de suas aparições na televisão. Na série Californication, o ator principal David Duchovny, em seu papel como o escritor alcoólatra e mulherengo Hank Moody, dirigia um 964 em ruínas. O Cabriolet preto – agora conhecido como “Hank Moody Porsche” – apareceu em vários episódios com um farol quebrado, entre outros danos.
Em colaboração com a agência de publicidade Jung von Matt, a Porsche criou alguns dos cartazes publicitários mais icônicos da história automotiva no início dos anos 1990. As mensagens sutis variavam desde a celebração do 911 como o carro familiar ideal para deslocamentos mais rápidos até o destaque de seu fascínio viciante.
Por mais de 100 anos, os carros ofereceram independência. Um carro torna você dependente.
Anúncio da Porsche para o modelo de aniversário 964 “30 Years 911” (30 anos do 911)
© Imagens: Porsche AG, salvo indicação em contrário
Richard Lindhorst dirige a redação do Elferspot.com e escreve profissionalmente sobre carros esportivos Porsche desde 2017. Richard dirige Porsches de todas as gerações desde 2011 — no dia a dia e nas pistas de corrida. Ao trabalhar em seu próprio carro e fazer inúmeras visitas às oficinas da Porsche, ele adquiriu um amplo conhecimento técnico, que gosta de compartilhar com seus leitores.
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