Je ne sais plus combien de Porsche j'ai possédées, mais je me souviens très bien de la toute première Porsche que j'ai achetée : une conversion rouge à nez incliné que j'ai achetée en 1992, à l'âge de 25 ans. Cette voiture représentait pour moi un rêve devenu réalité et le premier sentiment d'accomplissement : j'avais rêvé de posséder une Porsche et j'avais enfin réalisé cet objectif. Ce n'est pas cette voiture, mais, ironiquement, c'est une conversion à nez incliné rouge de 1974.
La 911 à nez incliné est l'une de ces choses que l'on aime ou que l'on déteste, à mon avis. Pour ma part, je l'adore. L'histoire du nez incliné remonte aux frères Kremer dans les années 70, lorsqu'ils ont converti la silhouette large à nez incliné de la 935, vainqueur du Mans, en une version routière. C'était plusieurs années avant que Porsche ne propose un kit carrosserie à nez incliné dans le cadre de son programme Sonderswunsch (Souhaits spéciaux). Il est assez incroyable de penser que Porsche n'a pas proposé d'[initially] e la conversion en nez incliné sur sa Turbo. La seule façon d'en obtenir une était de s'adresser à un constructeur ou un préparateur du marché secondaire, comme DP Kremer, Gemballa, Strosek ou l'un de ces constructeurs artisanaux qui étaient très répandus au début des années 80, en particulier à Los Angeles. J'ai entendu des histoires de personnes qui achetaient littéralement des Turbo neuves chez le concessionnaire, puis les emmenaient dans des ateliers de carrosserie pour leur faire installer des kits de conversion à nez incliné. En termes de performances, cela ne fait aucune différence. Il s'agit d'un kit de carrosserie, qu'il soit réalisé par l'usine, un préparateur indépendant spécialisé ou un constructeur amateur.
Il y a cinq ou six ans, j'ai commencé à penser qu'il était vraiment temps d'acheter une deuxième voiture à nez incliné. J'ai regardé les modèles à nez incliné d'origine, ceux fabriqués dans des garages, ceux modifiés, mais aucun ne me convenait vraiment. Et comme le hasard fait bien les choses, alors que j'avais en quelque sorte arrêté de chercher, ironiquement, j'ai reçu un appel de Rob Dietz, de WOB Cars, qui m'a dit qu'il avait un client qui en vendait un. Je suis allé la voir et je l'ai achetée. C'était la moins chère que j'avais vue. Je l'ai ramenée chez moi sans trop y penser. Je l'ai conduite plusieurs fois. Nous avons fini par obtenir cette photo emblématique de Willow sautant sur le côté de la voiture en 2021, prise par le photographe Daniel Malikyar [as part of a 2021 photo series displayed at Santo Gallery].
Je l'ai garée dans un coin du garage, car même si j'en avais très envie, cela allait être une descente périlleuse sur la pente glissante de la modification des performances. Le numéro de châssis correspond à une Carrera américaine de 1974, ce qui est plutôt intéressant. Mais cette voiture n'a pas le moteur d'origine : elle est en fait équipée d'un moteur MFI 2,7 RS monté sur un châssis 911 E 2,4 de 1973. C'est donc déjà une sorte de Frankenstein. Elle a vraiment besoin d'un monstrueux moteur turbo de 500 à 600 chevaux qui lui donnera du punch, ce qui signifie une suspension plus performante, des freins plus puissants, un nouveau jeu de roues et tout le reste. J'ai donc en quelque sorte interrompu le projet.
Mais voici le véritable rebondissement de l'histoire : il y a environ neuf mois, j'ai reçu un appel ou un SMS d'un vieux type, George quelque chose, à qui j'avais peut-être acheté une voiture il y a 25 ans, qui m'appelait pour essayer de me vendre quelque chose qui ne m'intéressait pas et dont je ne me souviens même pas. Mais il m'a dit : « Hé, c'est moi qui ai construit la 911 rouge que tu as. » J'ai dû réfléchir un instant, puis j'ai répondu : « Vous voulez dire la 74 à nez incliné ? » Il m'a répondu : « Oui. J'ai construit cette voiture dans les années 80. » J'avais toujours été intrigué par l'identité du constructeur de cette voiture, et il s'est avéré que c'était un type que je connaissais, qui l'avait construite pour un client il y a près de 40 ans. Il m'a même demandé si elle était toujours équipée du moteur 911 E 2.7 RS MFI de 1973, ce qui est le cas.
Je lui ai alors demandé : « C'est quoi ce kit carrosserie ? » Parce que c'est une sorte de combinaison entre l'avant et l'arrière d'une voiture de course 935 et un aileron plus grand, ça fait un peu Frankenstein. C'est un kit en fibre de verre et il s'avère que le kit carrosserie est signé A.I.R., American International Racing, qui fabriquait des kits de pièces de rechange pour Porsche dans les années 80. J'ai donc découvert toute l'histoire du type qui l'avait construit 40 ans auparavant. C'est une fin assez appropriée pour l'histoire d'une voiture que je recherchais et qui m'a trouvé.
—Magnus Walker
En 1974, Porsche a notamment mis à jour la 911 avec de nouveaux pare-chocs offrant une meilleure protection contre les chocs et a modifié l'apparence de la silhouette classique du modèle depuis sa création pour lui donner l'esthétique emblématique des années 80. Bien sûr, rien de tout cela n'est visible sur la 911 Carrera 2.7 de 1974 proposée ici, qui a été transformée dans les années 1980 avec un kit carrosserie large en fibre de verre inspiré de la voiture de course 935 d'American Racing International (A.I.R.).
Porsche proposait la 911 de 1974 avec un puissant moteur Carrera 2.7 MFI équipé de l'injection mécanique Bosch de la célèbre Carrera RS de 1973, mais pas aux États-Unis. Les 911 Carrera 2.7 destinées au marché américain, y compris celle qui sert de base à cette conversion « Flat-Nose » Widebody, étaient équipées du six cylindres à plat moins puissant de la 911 S. Ce moteur était équipé du nouveau système Bosch K-Jetronic ou « Continuous Injection System », plus conforme aux normes d'émissions, et ces voitures sont donc connues par les experts Porsche sous le nom de modèles « CIS ».
Cependant, lorsque ce coupé 911 Carrera 2.7 a reçu son kit carrosserie A.I.R. dans les années 1980, le moteur a également été remplacé par un moteur plus puissant, construit selon les spécifications de la Carrera RS 2.7 MFI, utilisant le carter d'un 911 E 2.4 de 1973. Walker lui-même a acquis cette voiture il y a environ six ans, par nostalgie d'une conversion similaire, qui était la première Porsche qu'il avait achetée.
Elle est restée plus ou moins une pièce de collection sous sa propriété, reposant tranquillement dans un coin du garage. La voiture offre de nombreuses options à son prochain propriétaire, pouvant servir de base pour une restauration moderne ou poursuivre dans la voie des modifications inspirées de la 935 avec un moteur turbocompressé et des composants de châssis améliorés. Dans sa configuration actuelle, elle dégage une attitude, offrant un style de voiture de course et une prestance bien au-delà de son prix.
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1977 
1990 
