La storia della Porsche Carrera GT: dalla F1, a Le Mans, alla strada

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La Porsche Carrera GT è spesso definita la migliore supercar analogica di tutti i tempi. Un motore V10 ad alta velocità abbinato a un cambio manuale a 6 rapporti, la prima auto di serie con una monoscocca in carbonio… Ma aspetta! Porsche aveva costruito motori a 4, 6, 8 o addirittura 12 cilindri fino a quel momento. Ma non c’era nessun V10 nella storia dell’azienda, né prima né dopo la Carrera GT. Tuttavia, i motori V10 sono stati la norma in Formula 1 dal 1989 al 2005. Può essere una coincidenza? Ci stiamo immergendo nei libri di storia alla ricerca di indizi. Abbiamo dovuto viaggiare indietro nel tempo di ben 30 anni. Spoiler: La storia della Porsche Carrera GT è tutt’altro che semplice.

La storia della Porsche Carrera GT risale all’Arrows F1 Team

Alla fine degli anni ’80 e all’inizio degli anni ’90, il campionato mondiale di Formula 1 era pieno di piccole squadre. Quando i regolamenti sui motori dei prototipi del Gruppo C furono unificati con quelli della Formula 1, la nuova formula da 3,5 litri fu introdotta in entrambe le serie. Tutti volevano essere presenti. Inimmaginabile per gli standard odierni: nel 1989 la F1 contava 20 squadre e 39 piloti! In totale erano rappresentati sette produttori di motori: Ferrari, Ford, Honda, Renault, Judd, Yamaha e Lamborghini. Un anno dopo si aggiunsero Life e Subaru. Nello stesso anno, il team Arrows fu acquistato dall’ambizioso uomo d’affari giapponese Wataru Ohashi. Il team rinominato Footwork Arrows aveva grandi obiettivi. Voleva lottare di nuovo per il podio.

Dopo gli anni di grande successo di Porsche nelle corse di alto livello nell’era Turbo con McLaren e un totale di 27 vittorie, tre titoli piloti e due titoli costruttori, Zuffenhausen voleva tornare a colpire con i nuovi regolamenti. In tempi relativamente brevi fu raggiunto un accordo con Footwork Arrows per l’utilizzo di un motore V12 da 3,5 litri, il Porsche 3512, per il 1991. Hans Mezger sviluppò il motore in tempi strettissimi. Si ispirò al concetto di presa di forza del motore a 12 cilindri della Porsche 917K. Il suo progetto di base consisteva più o meno in due motori V6 a 80° imbullonati insieme. Il motore divenne quindi molto pesante e complesso. Pesava 40 chili in più del V12 Ferrari ed era più debole di diversi cavalli (fino a 50 CV, a seconda delle fonti).

La combinazione di Footwork Arrows e Porsche era quindi tutt’altro che competitiva. Né Michele Alboreto, né Alex Caffi, né Stefan Johansson riuscirono a terminare una gara con la vettura. Per due volte nessuna Porsche di Footwork Arrows è riuscita a qualificarsi per lo schieramento delle 26 auto. E quando si sono qualificate, problemi di pressione dell’olio e guasti al cambio hanno messo i bastoni tra le ruote. Questa collaborazione si concluse presto, dopo solo sei gare. Arrows tornò al Ford DFR V8 dal Gran Premio di Francia fino alla fine della stagione. Poco prima del Gran Premio del Giappone, Porsche si ritirò ufficialmente dalla Formula 1.

Naturalmente, Porsche ha comunque terminato lo sviluppo del motore V10.

L’allora responsabile del settore motorsport di Porsche, Manfred Jantke, annunciò poco prima del ritiro ufficiale che l’azienda di Zuffenhausen avrebbe potuto partecipare alla stagione di F1 del 1993 con un V10 di nuova concezione. Se necessario, con un altro partner. In ogni caso, Porsche avrebbe continuato a partecipare alla Formula 1. Così lo sviluppo del propulsore continuò. Un motore V10 da 3,5 litri era disponibile e praticamente pronto all’uso. Si presume che siano state condotte trattative anche con il team di Peter Sauber, ma senza successo. Sauber fu supportato da Mercedes a partire dal 1993. Ad oggi, non c’è stato alcun coinvolgimento in Formula 1 da parte di Zuffenhausen.

La storia della Porsche Carrera GT ha poi subito un’altra deviazione. Per farlo dobbiamo recarci nel nord della Francia. Per essere più precisi, a Le Mans. Nel 1996 e nel 1997, la vettura privata LMP di Reinhold Joest, equipaggiata con motori Porsche, vinse la 24 ore della Sarthe. Tuttavia, il team ufficiale con la Porsche 911 GT1 ebbe bisogno di tre tentativi per vincere. A causa dei problemi di affidabilità dei suoi concorrenti, la Porsche 911 GT1 ottenne la vittoria assoluta nel 1998. Ma il ciclo di vita della GT1 era giunto al termine. Sorsero dubbi sulla sua competitività. Sempre più persone in Porsche volevano sostituire la 911 GT1 con un vero e proprio prototipo Le Mans, o LMP in breve.

La storia della Porsche Carrera GT ci porta ancora una volta a un progetto fallito

In segreto, un team composto da Norbert Singer e Wiet Huidekoper iniziò a sviluppare un’auto da corsa secondo i regolamenti LMP. Nacque così l’idea della Porsche 9R3, o LMP2000. Inizialmente doveva essere utilizzato un motore flat-six turbo. Huidekoper ha dichiarato in un’intervista a Racecar Engineering: “Se l’apparenza potesse uccidere, non sarei più qui, perché ho dichiarato che il motore boxer era il punto debole del progetto”, ha detto lo specialista olandese del carbonio. La valutazione ebbe effetto e il progetto fu interrotto alla fine del ’98. Fino al 2018, tra l’altro, lo sviluppo di questo veicolo è stato ripetutamente smentito da Porsche.

Rispetto a un semplice V8 ad aspirazione naturale, il motore turbo boxer a sei cilindri presentava un grosso svantaggio concettuale: il peso. A parità di potenza, un motore aspirato di grande cilindrata era più leggero di 30-40 chili.

Nel marzo 1999, Porsche ricordò la sua breve storia d’amore con le Footwork Arrows. Fu avviato un nuovo tentativo nella classe LMP con il vecchio motore V10. La cilindrata fu portata da 3,5 a 5 litri, con la possibilità di espandersi a 5,5 litri. Fu sviluppata una nuova trasmissione e fu prodotta una monoscocca in carbonio in collaborazione con Lola. Dopo il completamento a metà del ’99, Bob Wollek e Allan McNish testarono l’auto in segreto a Weissach. A detta di tutti, il test andò molto bene. Ma ancora una volta, Porsche staccò la spina e mise fine al progetto LMP2000. Persino il responsabile del progetto Norbert Singer fu incaricato di negarne l’esistenza. Si parla spesso di non portare avanti un costoso progetto Le Mans a favore dello sviluppo della Cayenne. Ma il V10 sarebbe riapparso presto nei pensieri del reparto sviluppo.

Porsche Carrera GT: invece di Le Mans, Porsche ha portato il V10 a Parigi

Restiamo in Francia e guardiamo a Parigi. All’inizio del nuovo millennio, Porsche voleva dare un tocco di classe alla propria immagine. E ci riuscì con il botto. Al Salone di Parigi del 2000, Porsche presentò la Carrera GT Concept. Uno studio con monoscocca in fibra di carbonio e motore centrale. Sotto il cofano c’era il V10 da 5,5 litri del progetto LMP. L’interesse per la supersportiva di Zuffenhausen fu enorme. E quando anche i preordini per la Cayenne furono piuttosto positivi, Porsche decise di sviluppare la Carrera GT fino a renderla pronta per la produzione.

La Porsche Carrera GT sarebbe stata la prima auto di serie al mondo con una monoscocca in fibra di carbonio. La cilindrata del propulsore, che era stato progettato per la Formula 1 e ulteriormente sviluppato per Le Mans, fu aumentata ancora, fino a 5,7 litri. Anche la trasmissione non fu più sequenziale, ma lasciò il posto a un cambio manuale a 6 rapporti con una frizione in ceramica estremamente leggera. Questo eccesso di materiali quasi osceno culminò in un peso di soli 1.380 chilogrammi, un valore fenomenale se considerato dal punto di vista odierno.

Porsche ha stabilito un monumento alla guida con la Carrera GT, un’affermazione che rimane ineguagliata ancora oggi. È giustamente considerata l’ultima supercar analogica. Ma non solo l’auto in sé, anche la sua storia rimane unica. Il motore è stato completato praticamente come un esercizio di dita dal reparto motorsport e alla fine ha aspettato quasi esattamente 10 anni per essere utilizzato. E a parte la Ferrari F50, non c’è mai stata un’auto di serie il cui propulsore fosse così strettamente legato alla classe regina del motorsport. È un peccato che una cosa del genere non esista più oggi. Ma chissà, forse vedremo Porsche tornare nella classe regina nel 2026? Si può ancora sognare!

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Immagine di copertina: David Fierlinger