Hoewel bepaalde lessen uit het voorgaande 904 GTS-programma werden meegenomen, week het nieuwe 906-model van Porsche uit 1966 – officieel aangeduid als de Carrera 6 – aanzienlijk af in zijn mechanische samenstelling. Terwijl de 904 gebruikmaakte van een ladderchassis met een gelijmde glasvezelcarrosserie, had de 906 een meer conventioneel multibuisframe, bekleed met onbelaste glasvezel van nominale dikte om het gewicht te minimaliseren. Er werden ongeveer 65 chassis gebouwd, waarvan 52 waren uitgerust met 2-liter zescilinder carburateurmotoren, negen met brandstofinjectie en vier met experimentele 2,2-liter achtcilindermotoren. Belangrijk was dat de nieuwe auto volgens de specificaties van de klant ongeveer 200 pond lichter was dan de uitgaande 904.
Het succes in de competitie liet niet lang op zich wachten, met een overwinning in de 2-literklasse – en een zesde plaats in het algemeen klassement – bij het debuut in de 24 uur van Daytona, gevolgd door verdere klasseoverwinningen in de 12 uur van Sebring en in de races van Monza, Spa, Nürburgring en Parijs 1000 kilometer. Als er op onverklaarbare wijze nog twijfel bestond over de capaciteiten van de nieuwe auto, dan werd die zeker weggenomen door de overwinningen in de Targa Florio en Circuito del Mugello – om nog maar te zwijgen van de vierde plaats in het algemeen klassement en de bijna onvermijdelijke klasseoverwinning in Le Mans. In de twee seizoenen die volgden, totdat hij werd vervangen door de 910, werd de 906 misschien wel de meest succesvolle en veelzijdige van alle tweeliter sportraceauto's.
De hier aangeboden auto, chassis 906-115, werd op 9 maart 1966 in Zuffenhausen voltooid in opdracht van de enthousiaste Italiaanse amateurcoureur en heuvelklimmer Ermanno Spazzapan. Spazzapan, die altijd onder het pseudoniem 'Mann' reed, had een sterke band met Porsche, omdat hij eerder in 1964 en 1965 met zowel een 356B 2000GS als een 356 Carrera Abarth GTL aan Italiaanse binnenlandse evenementen had deelgenomen. De aankoop van de 906-115 in het voorjaar van 1966 betekende echter niet alleen zijn eerste bekende ervaring met een sportprototype, maar ook een aanzienlijke verbetering in termen van prestaties.
Net als andere 906's volgens klantspecificatie was de 906-115 uitgerust met een zescilinder Type-901/20-motor, met een zandgegoten magnesium elektron-carter, een gesmede stalen krukas, titanium drijfstangen, gesmede legeringszuigers en dry-sump-smering. Een compressieverhouding van 10,3:1 leverde een vermogen op van ongeveer 210 pk bij 8.000 tpm, terwijl een vijfversnellingsbak van het type 906/1 dit vermogen overbracht op de weg.
"Mann" maakte zijn debuut in de 906-115 tijdens de heuvelklim van Stallavena-Boscochiesanuova op 17 april, waar hij als tweede eindigde in de klasse voor sportracewagens met een cilinderinhoud van meer dan 2000 cc. De rest van het seizoen omvatte nog negen andere evenementen – acht heuvelklimmen en één race – en het duo werd een vaste waarde in de Italiaanse heuvelklimscene. De ronde van Antignano-Monte Burrone in juni was het hoogtepunt van het seizoen, met een overwinning, terwijl het evenement van Spazzapan's geboortestad Vittorio Veneto, in Treviso, naar Consoglio een opmerkelijke tweede plaats in het algemeen klassement opleverde. Ook werden derde plaatsen behaald in Cividale-Castelmonte, Bolzano-Mendola en bij de Coppa Alpe del Nevegal, terwijl het duo bij het enige circuitrace-evenement van het seizoen tweede werd in zijn klasse bij de Coppa Agip in Vallelunga, achter de winnende zuster 906 van "Noris".
Na slechts één seizoen als eigenaar besloot Spazzapan echter begin 1967 de 906-115 te verkopen aan zijn landgenoot Ennio Bonomelli. Laatstgenoemde zou later uitgroeien tot een soort Porsche-specialist, die in verschillende modellen reed, waaronder een 908/03, 910 en 911 RSR, en in 1968 het Italiaanse GT-kampioenschap won in een 911S, maar het lijkt erop dat hij slechts drie keer in de 906-115 heeft gereden, telkens tijdens heuvelklimwedstrijden. In plaats daarvan werd de auto voornamelijk toevertrouwd aan Antonio Zadra – af en toe bekend onder zijn pseudoniem "Khandaru" – en Giuseppe Dalla Torre.
Het racedebuut van de auto onder zijn nieuwe eigenaar vond plaats in een 20 ronden tellende Unlimited Sports Car-race in Innsbruck in mei 1967, hoewel de eindpositie helaas onbekend is. Daarna volgde echter het veel serieuzere vooruitzicht van de 500 kilometer van Mugello, toen een ronde van het World Sportscar Championship. Het evenement, dat werd gehouden op het intimiderende 66,2 kilometer lange wegcircuit, trok maar liefst 111 deelnemers, waaronder twee fabrieks-Porsche 910's voor Schütz/Mitter en Neerpasch/Stommelen, twee Scuderia Ferrari 206 Dino Competiziones voor Scarfiotti/Vaccarella en Klass/Williams, en drie Autodelta Alfa Romeo T33's. Aan het einde van de slopende race van 8 ronden, die bijna vier en een half uur duurde, wonnen Schütz en Mitter, met hun teamgenoten in de 910 op de tweede plaats en de Porsche 911R van Elford en van Lennep in de Prototype-klasse op de derde plaats. Khandaru en Dalla Torre reden echter uitstekend en eindigden als tiende in het algemeen klassement en als derde in hun klasse. Ze werden in hun categorie alleen verslagen door de vergelijkbare 906's van Cella/Biscaldi en Nicodemi/Facetti.
Iets meer dan een maand later reed "Khandaru" met de auto naar een mooie 14e plaats overall en een zevende plaats in zijn klasse tijdens de heuvelklim van Ollon-Villars, terwijl het seizoen begin oktober werd afgesloten in Aspern, Oostenrijk. Daar was er een hoogwaardige deelname aan de 40 ronden tellende sportwagenrace, met onder meer Dieter Quester en Peter Schetty – respectievelijk in een BMW en een Abarth – maar "Khandaru" en 906-115 deden het uitstekend en eindigden als negende in het algemeen klassement en derde in de 2-literklasse.
Het is intrigerend dat het seizoen 1968 zou beginnen met deelname aan de 1000 kilometer van de Nürburgring – opnieuw met "Khandaru" en Dalla Torre achter het stuur – maar de 906-115 verscheen duidelijk niet aan de start. Eind juni nam hij echter deel aan de Coppa Gallenga in Vallelunga, waar "Khandaru" een mooie derde plaats in het algemeen klassement behaalde en eerste in zijn klasse, achter de Ferrari 206S Dino van Ferdinando Latteri en de Porsche 910 van Antonio Nicodemi. Helaas bleek de terugkeer naar het Circuito del Mugello eind juli frustrerend voor de gebruikelijke coureurs van de auto, die voortijdig uit de race moesten stappen.
Het hoogtepunt van de 906-115 kwam ongetwijfeld tijdens de Imola 500 kilometer, die in september 1968 werd gehouden op het schilderachtige circuit van Emilia-Romagna. Er waren drie particuliere Porsche 910's aan de start, waarvan er één werd gedeeld door fabriekscoureur Vic Elford, en drie Autodelta Alfa Romeo T33/2's, bestuurd door het all-star team van Vaccarella/Zeccoli, Giunti/Galli en Casoni/Dini. Opnieuw vormden "Khandaru" en Dalla Torre een team in de auto; zowel de coureurs als de auto presteerden uitstekend en eindigden op een mooie vierde plaats overall – en eerste in hun klasse – achter de drie Alfa's. Het laatste race seizoen van de auto werd begin oktober afgesloten in Oostenrijk met races in Aspern en Innsbruck, die in opeenvolgende weekenden werden gehouden. Tegenover enkele van de meest gerespecteerde sportwagencoureurs van die tijd – waaronder Merzario, Marko en Hezemans – eindigde Zadra op een respectabele negende plaats en derde in zijn klasse in Aspern en zevende – vijfde in de 2-literklasse – in Innsbruck.
Door de snel veranderende sportprototypelandschap van eind jaren zestig – en met name de steeds belangrijkere rol van aerodynamica – werden zowel de 906 als veel van zijn Group 4-tijdgenoten steeds minder competitief in internationale sportwagenraces. In de jaren 70 groeide echter de belangstelling voor nieuw aangewezen 'historische' raceauto's en tegen deze achtergrond werd de 906-115 vervolgens gevonden en gekocht door Corrado Cupellini, een enthousiasteling en makelaar uit Bergamo. Na enkele jaren eigenaar te zijn geweest, verkocht Cupellini de 906-115 in 1977 aan de Duitse Porsche-grootheid Bernd Becker; de auto was een passende stalgenoot voor diens ex-Ben Pon 910. Becker zou de 906-115 bijna een kwart eeuw in zijn bezit houden en er regelmatig mee racen in heel Europa en af en toe in Zuid-Afrika, totdat hij hem in 2001 verkocht aan de in Duitsland gevestigde makelaars PS Automobile. Onder hun hoede onderging de 906-115 een uitgebreide revisie, waarbij de originele GRP-panelen, motor en versnellingsbak behouden bleven.
Na voltooiing en terugkeer naar zijn oorspronkelijke kleur Grand Prix White, verscheen 906-115 opnieuw in de Tour Auto van 2002, voordat hij in 2004 werd verkocht aan de Fransman Alain Salat. Onder zijn hoede nam de auto opnieuw deel aan de Tour Auto, voordat hij in 2007 werd aangekocht door een anonieme Franse verzamelaar en vervolgens in 2014 door de in Zwitserland gevestigde verzamelaar Carlo Perego. Deze laatste hield de auto ongeveer zeven jaar in zijn bezit, voordat hij hem in 2020 verkocht aan de meest recente vorige eigenaar.
Onder zijn hoede werd de 906-115 zorgvuldig onderhouden door merkexperts Road Scholars uit Durham, NC, voor een bedrag van meer dan 60.000 dollar. Dit omvatte onder meer de revisie van de carburateurs en het stuurhuis, de vervanging van de achterste krukasoliekeerring, de koppeling en de kogelgewrichten van de voorwielophanging, en het uitvoeren van algemene motorkalibratiewerkzaamheden. Opmerkelijk genoeg nam de auto in september 2020 samen met de 906-109, 906-110 en 906-158 deel aan een gedenkwaardige roadtrip van 300 mijl tussen Vail en Aspen, Colorado. Het dramatische landschap van de Rockies vormde een passende alpine context om de vormingsjaren van de 906-115 te vieren. De huidige eigenaar heeft de originele voorruit van de auto vervangen vanwege een barst, maar heeft deze bewaard voor het geval dat.
De Porsche 906 is zeer geavanceerd, geruststellend ongecompliceerd en prijzenswaardig praktisch en blijft een van de grootste competitieve allrounders – om nog maar te zwijgen van misschien wel de ultieme reuzendoder. Bovendien maakt zijn enorme veelzijdigheid hem bij uitstek geschikt voor – en zeer geschikt voor – enkele van 's werelds grootste historische evenementen. In het geval van de 906-115 worden deze eigenschappen nog aangevuld met zijn fascinerende racegeschiedenis en werkelijk buitengewone originaliteit. Dit laatste wordt bevestigd door het feit dat zowel de originele motor als de versnellingsbak – met respectievelijk serienummers 906-113 en 906-110 – bij het catalogiseren nog steeds aanwezig waren, ondanks het verstrijken van bijna zes decennia en een fascinerende, gevarieerde racecarrière.
1966 
