Vaak wordt ten onrechte aangenomen dat Porsche het zich simpelweg niet kon veroorloven om vier auto's aan de Verenigde Staten te leveren voor hun crashtestvereisten, en dat ze in plaats daarvan op ontwikkelingskosten hadden bespaard door alleen volgens Europese veiligheidsnormen te ontwerpen en te testen. Desondanks ging de 959 niet verloren voor Amerikaanse liefhebbers en verzamelaars en werden er enkele pogingen ondernomen om een aangepaste Sport naar de VS te importeren voor uitsluitend gebruik op het circuit.
De Sport was 100 kg lichter dan de Komfort, hoewel de auto's mechanisch identiek waren. Er was een fabrieksupgrade met grotere turbocompressoren en herziene interne onderdelen beschikbaar, waardoor het vermogen met 70 pk werd verhoogd tot 520 pk. De uiterst complexe ophanging werd vervangen door een meer conventionele schroefveeropstelling. Ook het interieur werd teruggebracht: de airconditioning werd verwijderd, er werden handbediende ramen geïnstalleerd, de radio werd verwijderd en de achterbank werd weggelaten, evenals de centrale vergrendeling en zelfs de passagiersspiegel.
Het interieur kreeg een volledig met leer beklede rolkooi, met herziene stoelen bekleed met stof en vierpunts racegordels. Alle 959 Sport-modellen werden volgens exact dezelfde specificaties gebouwd, waarbij alleen de kleur naar keuze was: Guards Red of Grand Prix White. In 1987 werden slechts 7 exemplaren van de 959 Sport voor de rest van de wereld gebouwd, en in 1989 nog één auto. Alle 29 exemplaren voor de VS werden in 1988 gebouwd.
Dit exemplaar was bestemd voor Jack Griffin, een deelnemer aan de Le Mans-race uit Texas, die door een onwaarschijnlijke vriendschap die was ontstaan tijdens een tenniswedstrijd met een voormalig directeur van Porsche Motorsport, een aanbetaling van 60.000 dollar per cheque naar Stuttgart had gestuurd. Toen de Amerikaanse Environmental Protection Agency de Sport echter afkeurde als sportwagen die alleen op het circuit mocht worden gebruikt, stuurde Porsche zijn aanbetaling terug.
De auto werd geleverd via de raceafdeling in Weissach en in december 1989 verkocht aan Italië, waar hij voor het eerst werd geregistreerd op naam van het bedrijf Effe Uno SpA uit Bolzano. Het bedrijf werd gerund door Pierluigi Rindi, een succesvol zakenman in de textielindustrie. Rindi zou de auto tien jaar lang in zijn bezit houden voordat hij hem verkocht aan Bergamo. In 1999 werd de auto geregistreerd op naam van een belangrijke bouwonderneming. Als fervent Porsche-liefhebbers voegden zij de 959 toe aan hun garage, waar ook hun Mille Miglia-deelnemer 356 stond. De familie zou de auto tot juni 2014 in bezit houden, waarna hij naar Duitsland werd geëxporteerd.
De 959 werd in september 2014 gekocht door de huidige eigenaar en keerde kort daarna terug naar zijn thuisbasis in Stuttgart voor een uitgebreide revisie. De huidige eigenaar kocht de auto met slechts 16.700 mijl op de teller en vroeg Porsche Classic om een grondige inspectie uit te voeren voorafgaand aan de herstelwerkzaamheden.
Met een uitgewerkte werklijst reviseerde Porsche Classic de 959 voor een bedrag van iets minder dan € 200.000, waarvan een kwart alleen al aan de motor werd besteed. Tijdens de revisie kreeg dit exemplaar een vermogensupgrade van de Porsche-fabriek, waardoor het vermogen met 70 pk werd verhoogd tot iets meer dan 520 pk. Porsche Classic heeft momenteel een overboeking voor de Carrera GT- en 918-revisieservice en kan tot 2030 geen verdere restauratiewerkzaamheden aannemen!
Na voltooiing in 2017 vond de 959 Sport zijn weg naar Hongkong, waar hij deel uitmaakt van een vooraanstaande wereldwijde collectie. Meer recentelijk is dit exemplaar naar het Verenigd Koninkrijk gekomen, waar het in 2022 is geregistreerd. Het recente onderhoud is uitsluitend uitgevoerd door Porsche Reading, waarbij de 959 in oktober 2024 een kleine onderhoudsbeurt heeft gekregen.
Vandaag de dag ziet deze 959 Sport er fantastisch uit. Hij is zonder kosten te sparen onderhouden en heeft een complete revisie ondergaan bij Porsche Classic. Sindsdien is dit exemplaar zorgvuldig gestald en spaarzaam gebruikt. Deze 959 Sport zal in maart 2025 een nieuwe onderhoudsbeurt ondergaan bij Porsche Reading en is direct te bezichtigen in onze showrooms buiten Londen.
- 1 van slechts 29 Sport-exemplaren bestemd voor de VS
- Guards Red met grijs stoffen interieur
- 100 kg lichter dan een Komfort
- Grondige revisie door Porsche Classic in 2017 met slechts 800 mijl op de teller
- Geen capaciteit voor toekomstige restauratiewerkzaamheden door Porsche Classic tot 2030
- Onderhouden door Porsche Reading in oktober 2024
- 520 pk Porsche-fabrieksvermogensupgrade
- Meer dan 25 jaar in Italië gestationeerd
De inzet kon niet hoger zijn. Door de technologische vooruitgang in de jaren 80 dankzij het ontwikkelde gebruik van turbocompressoren maakten de motorsport en straatauto's een enorme sprong voorwaarts in termen van snelheid. Met de race naar 200 mph in volle gang, zagen zowel straatauto's als raceauto's hun vermogen stijgen tot boven de 300, 400 en zelfs meer pk's. Na de lancering en het succes van de Ferrari 288 GTO in 1984, met innovatieve, lichtgewicht composiet carrosseriepanelen en een turbomotor die zowel een hoog vermogen als een hoog koppel leverde, kwamen er elk jaar snellere en snellere varianten op de markt.
Toen Ferrari in 1984 met de productie van de 288 GTO begon, was Porsche al in Afrika met zijn 953. Een 911 met natuurlijke aanzuiging en een handmatig instelbaar vierwielaandrijvingssysteem, speciaal ontworpen voor deze taak, maar ook als testplatform voor verschillende systemen. De auto behaalde de overwinning in de rally Parijs-Dakar. Wat de technologische race betreft, stond de GTO van Ferrari vrijwel stil in vergelijking met de inspanningen van Porsche.
Deze overwinning in Dakar betekende een belangrijke mijlpaal voor Porsche. De toekomst van de 911 stond al op losse schroeven met de introductie van de 924, 944 en 928, die suggereerden dat Porsche zijn roots zou laten varen ten gunste van een meer traditionele lay-out met de motor voorin en achterwielaandrijving. Ondanks een interne strijd over de toekomst van de lay-out met de motor voorin versus achterin, stelde de overwinning hoofdingenieur Helmuth Bott in staat om door te gaan met de ontwikkeling van een geheime 'Super 911'. Als dit de laatste '911' zou worden, moest hij alles overwinnen: op de weg, op het circuit en zelfs in de rallywereld.
In de nasleep van het OPEC-olie-embargo van 1973 en de daaropvolgende crisis, die leidden tot een vertraging van de technische ontwikkeling, werden de motorsportregels gewijzigd en werd Groep B gevormd. Deze 'no-limits'-motorsport werd in het leven geroepen om opnieuw technologische innovatie te stimuleren in alle aspecten van automobielonderzoek en -ontwikkeling. Porsche wilde graag meedoen en ontwikkelde de 953 tot de 959 met de toevoeging van dubbele turbocompressoren. De FIA-regels schreven voor dat er 200 productieauto's nodig waren om aan de eisen te voldoen. Het 'Gruppe B'-concept werd voor het eerst getoond in 1983, de 959-prototypes werden gebouwd in 1985 en de eerste auto's voor klanten werden pas in 1987 geleverd. Dit betekende dat na het dodelijke ongeval van Henri Toivonen en Sergio Cresta tijdens de Tour de Corse in 1986, tegen de tijd dat de auto's in handen van klanten waren, het tijdperk van Groep B voorbij was.
Hoewel de 959 lange tijd werd gezien als het antwoord van Porsche op de 288 GTO van Ferrari, de originele supercar die twee jaar voor de iconische F40 van Ferrari op de markt kwam, was het een zeer Duitse benadering van snelheid. In tegenstelling tot de 288 introduceerde hij technologische snufjes die ongekend waren in de automarkt en bood hij Porsche een uitstekend platform om zijn technische kunnen te bewijzen. Naast zijn wereldwijd toonaangevende prestaties sloot de 959 niet alleen perfect aan bij de ontwerptaal van het merk, maar was hij vooral ook geschikt voor dagelijks gebruik.
Bott had 29 911 Turbo 3.3's gereserveerd om de basis te vormen voor het prototype en de preproductiemodellen van de 959. De motor had weinig gemeen met de 3,3-liter zescilinder boxermotor met turbocompressor van de 930. Hij leek meer op die van de 956- en 962-raceauto's, met watergekoelde cilinderkoppen en dubbele, sequentiële turbocompressoren. Dankzij een uitgebreide reeks onderdelen van motorsportkwaliteit profiteerde de 959 van titanium drijfstangen, gesmede aluminium zuigers en cilinders met Nikasil-coating.
Aangedreven door een volledig uit legering vervaardigde 2,85-liter zescilinder boxermotor, leverde de 959 een piekvermogen van 450 pk. In de 'Komfort'-uitvoering was dat al 55 pk meer dan de 394 pk van de 288. In de 'Sport'-uitvoering produceerde de 959 510 pk, ofwel meer dan 100 pk meer dan de Ferrari. Terwijl de Komfort goed was voor 317 km/u, beweerde Porsche dat de Sport die snelheid met slechts 1 km/u zou overtreffen. Zoals te verwachten was, was die bewering nogal conservatief en in werkelijkheid haalde de Sport 340 km/u.
Het geavanceerde vierwielaandrijvingssysteem was voorzien van een complexe computergestuurde koppelverdeling, waardoor het vermogen optimaal kon worden benut en de sprint van 0 naar 100 km/u in slechts 3,9 seconden kon worden afgelegd. De 959 was een technologisch hoogstandje: ABS-remmen, bandenspanningssensoren, instelbare rijhoogte, magnesium velgen met holle spaken en een zesversnellingsbak (5+1). Dit alles werd aangeboden met de verwachte Porsche-luxe, niet in de laatste plaats een volledig bruikbaar Porsche-interieur. Deze innovaties zouden later een vaste waarde worden in de auto-industrie, waaruit bleek dat de ingenieurs van Porsche bij de ontwikkeling van de 959 hun tijd ver vooruit waren.
De 959 werd gebouwd met de standaard gegalvaniseerde stalen carrosserie van de 911, maar met composiet Kevlar-versterkte kunststof spatborden, kleppendeksels, dakpaneel en een aluminium motorkap en deurpanelen. In vergelijking met andere projecten van Porsche in de jaren 80 werd bij de 959 bijzondere aandacht besteed aan aerodynamische efficiëntie, waaronder een vlakke bodem, wat resulteerde in een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,31 (vergeleken met de 911 Turbo uit hetzelfde jaar, die een Cd van 0,40 scoorde).
De transmissie had zes versnellingen vooruit, hoewel Porsche op dat moment geen gehomologeerde 'zesversnellingsbak' had. In plaats daarvan was de versnellingsbak in de 959 een meer traditionele vijfversnellingsbak, met een extra lage eerste versnelling. Elk wiel was voorzien van geventileerde schijfremmen met hydraulische bekrachtiging en ABS. De transaxle-buis bevatte het PSK-differentieel met variabel centrum van Porsche, dat de koppelverdeling tussen de voor- en achteras regelde. Een tweede PSK werd in de achteras gemonteerd om te fungeren als een soort sperdifferentieel. Dankzij deze opstelling kon de bestuurder zich aanpassen aan de wegomstandigheden door te kiezen tussen de instellingen 'tractie', 'ijs en sneeuw', 'nat' en 'droog'. De 959 was zelfs uitgerust met 's werelds eerste runflatbanden, Bridgestone's RE71 Denloc.
