Dies ärgerte Ferry Porsche, und gleichzeitig waren die internen Streitigkeiten zwischen den etwa einem halben Dutzend Mitgliedern der Porsche-Familie, die verschiedene Führungspositionen im Unternehmen innehatten, kontraproduktiv, sodass schließlich beschlossen wurde, dass alle Familienmitglieder Porsche verlassen und stattdessen durch professionelle Manager ersetzt werden sollten. Ferry Porsche blieb und holte Ernst Fuhrmann, der in den 1950er Jahren den berühmten 4-Nocken-Carrera-Motor entwickelt hatte, als Technischen Direktor zurück. Er war für den Rennsport verantwortlich, hatte aber nach dem 917-Fiasko kein Budget für die Entwicklung eines neuen Prototyps.
Der Carrera RS war seine Antwort auf die Frage: „Wie können wir Rennen fahren, ohne ein neues Auto zu entwickeln oder viel Geld auszugeben?“ Der 911 war fast zehn Jahre alt und bereits für den Rennsport erheblich weiterentwickelt worden, aber der RS ging noch einen Schritt weiter und basierte auf einem Straßenauto, sodass die Rennversion nicht als Prototyp, sondern in der GT-Klasse antreten würde.
Die Entwicklung des RS wurde davon geleitet, was die Rennversion wettbewerbsfähiger machen würde, sodass sich das Programm auf Gewicht, Leistung und Aerodynamik konzentrierte. Die Karosserie wurde aus dünnerem Stahl gefertigt, die Schalldämmung entfernt und noch dünneres Glas eingebaut. Die Stoßstangen wurden aus Glasfaser gefertigt, ebenso wie die Motorhaube. Im Innenraum wurden die Rücksitze entfernt und leichtere Teppiche sowie schlichte Türverkleidungen mit Ledergriffen und einfachen Kunststoffgriffen verbaut, die ausgerechnet aus dem Fiat 500 stammten.
Mechanisch gab es überraschend wenige Änderungen: Der Hubraum des Motors wurde von 2,3 Litern auf 2,7 Liter erhöht, was durch dünnwandige Zylinder mit einer Nikasil-Beschichtung erreicht wurde, die erstmals im 917 zum Einsatz kam. Der Rest des Motors blieb gegenüber dem serienmäßigen 911S mehr oder weniger unverändert. Die Federung wurde mit Bilstein-Stoßdämpfern, steiferen Stabilisatoren und breiteren Hinterrädern aufgewertet, was verbreiterte hintere Radkästen erforderte. Das Auto erreichte eine bemerkenswerte Querbeschleunigung von 0,91 g und war damit der erste Porsche, der 0,9 g überschritt – eine für damalige Verhältnisse astronomische Zahl.
Zuletzt wurde die Aerodynamik optimiert. Die Frontstoßstange war eine Weiterentwicklung des Modells aus dem 911S von 1972, die den Auftrieb reduzierte, indem sie die Luft um das Fahrzeug herum statt darunter leitete, während das Heck, auf Deutsch „Burzel” („Ducktail”) genannt, das erste Heck war, das jemals an einem 911 angebracht wurde, und äußerst effektiv war. Normalerweise hat die Verringerung des Auftriebs den unerwünschten Effekt, dass sich der Luftwiderstand erhöht, aber der Burzel reduzierte tatsächlich beides, indem er den Auftrieb bei hoher Geschwindigkeit um beeindruckende 71 % verringerte und gleichzeitig den Luftwiderstandsbeiwert leicht reduzierte.
Diese Änderungen zur Herstellung des RS waren relativ geringfügig und vor allem kostengünstig. Porsche musste 500 Exemplare verkaufen, damit das Auto für Rennen der Gruppe 4 zugelassen werden konnte, und legte den Preis daher auf 33.000 DM fest, nur 1500 DM mehr als für den 911S. Trotz dieser nur geringfügigen Preiserhöhung befürchtete das Verkaufsteam von Porsche, dass es nicht in der Lage sein würde, die erforderlichen 500 Autos zu verkaufen, und veranlasste daher die Führungskräfte, den Kauf zuzusagen.
Sie lagen völlig falsch. Die ersten 500 Fahrzeuge waren innerhalb einer Woche nach Ende der Pariser Automobilausstellung, auf der das Auto vorgestellt wurde, ausverkauft, ebenso wie die zweite und dritte Charge von jeweils 500 Fahrzeugen. Letztendlich wurden 1.580 Exemplare gebaut.
Der Sinn und Zweck dieses Autos war es, Rennen zu fahren, und das tat es auch sehr gut. Die Rennversion des Autos, der RSR, dominierte in den Saisons 1973 und 1974 die GT-Klasse (die Klasse für Autos, die auf Straßenfahrzeugen basieren) und gewann in beiden Jahren alle Rennen bis auf eines auf beiden Seiten des Atlantiks.
Der Grund dafür, dass das Auto 1973 bei einem Rennen nicht die GT-Klasse gewann, war übrigens, dass es damit beschäftigt war, die Prototypenklasse zu gewinnen. Das lag daran, dass das Auto beim ersten Rennen des Jahres, den 24 Stunden von Daytona, noch nicht über die Homologationspapiere verfügte, die es benötigte, um als Serienfahrzeug an den Start zu gehen. Daher musste es mit den vollwertigen Prototypen fahren, die alle kaputt gingen, und so schlug der 911 bei seinem allerersten Einsatz nicht nur alle anderen GT-Fahrzeuge, sondern gewann auch gegen die reinen Rennprototypen.
Der Motor wurde im Laufe des Jahres 1973 von 2,8 auf 3,0 Liter vergrößert, und für das Modelljahr 1974 erschien ein überarbeiteter RSR, der mit den Karosserie-Updates des Standard-911-Serienmodells für das Modelljahr 1974 zusammenfiel. Das 1974er Modell wurde als „Weiterentwicklung” des 1973er Modells produziert, wodurch für die Homologation des Fahrzeugs ein deutlich geringeres Produktionsvolumen erforderlich war.
Im Oktober 1973 nahm Roger Penske in Riverside, Kalifornien, 15 seiner speziell angefertigten Fahrzeuge des Modelljahres 1974 in Empfang. Er erwarb die Fahrzeuge, um am ersten International Race of Champions (IROC) teilzunehmen, einer Serie von vier Rennen, von denen drei Ende Oktober in Riverside und das letzte im Februar 1974 in Daytona stattfanden. Die Fahrzeuge sollten von einem Dutzend der besten Rennfahrer der Welt gefahren werden, die aus verschiedenen Rennserien wie Indy, Can-Am, NASCAR und Formel 1 kamen. An den Rennen in Riverside nahmen jeweils zwölf Fahrzeuge teil, während drei Fahrzeuge als Trainingsfahrzeuge dienten.
Die mechanischen Spezifikationen der IROC-Fahrzeuge waren eine Mischung aus dem Straßenfahrzeug Carrera RS 3.0 von 1974 und dessen Rennvariante, dem RSR. Die Fahrzeuge verwendeten verschraubte Fuchs-Leichtmetallfelgen, 9 Zoll vorne und 11 Zoll hinten, wie der RSR von 1973, anstatt der noch breiteren Zentralverschlussfelgen, die beim RSR von 1974 zum Einsatz kamen. Der Rest des Fahrwerks entsprach, abgesehen vom Motor, den Spezifikationen des RSR von 1974.
Alle 15 Fahrzeuge waren mechanisch identisch, aber in verschiedenen Farben lackiert, damit sie im Fernsehen leicht zu unterscheiden waren, da das Finale in Daytona im Februar 1974 von ABC übertragen werden sollte – natürlich in Farbe. Anstelle des bekannten Carrera-Schriftzugs an den Seiten der Fahrzeuge wurde ein auffälliger Porsche-Schriftzug angebracht, der für die amerikanischen Fernsehzuschauer auch an der Vorder- und Rückseite des Fahrzeugs zu sehen war. Die Ingenieure von Porsche stimmten den Motor und das Fahrwerk jedes Fahrzeugs sorgfältig ab, um eine ähnliche Leistungsabgabe, Handhabungseigenschaften und Bodenhaftung zu erzielen und so gleiche Wettbewerbsbedingungen zu schaffen. Bei dieser ersten IROC-Ausgabe fuhren die Fahrer Porsche, da diese damals die besten serienmäßigen Rennwagen waren, obwohl in den folgenden Jahren bei der IROC immer amerikanische Fahrzeuge zum Einsatz kamen. Das letzte IROC-Rennen fand 2006 statt.
Dieses spezielle Auto trägt die Seriennummer 0124 und nahm an zwei der vier IROC-Rennen 1974 teil, die es beide gewann. Seinen ersten Sieg errang es mit George Follmer in Riverside, den zweiten mit Mark Donohue am folgenden Tag, ebenfalls in Riverside. Sieben der 15 Fahrzeuge wurden zum Verkauf angeboten, während die anderen acht nach Deutschland zurückkehrten, um dort für das letzte Rennen in Daytona am Valentinstag 1974 weiter überarbeitet und angepasst zu werden. Als die Fahrzeuge in Florida ankamen, verbrachten Al Holbert und Peter Gregg etwa eine Woche damit, sie vor dem Rennen zu testen.
In Daytona nahm dieses Auto nicht am Rennen teil; es war ursprünglich als Ersatzfahrzeug gebaut worden, wurde aber zweimal in Riverside eingesetzt, als andere Autos aus verschiedenen Gründen ausfielen. Nach dem Ende des letzten IROC-Rennens in Daytona im Februar 1974 wurde dieses Auto an Al Holbert verkauft und blau lackiert. Für Holbert war dieses Auto besonders wichtig, da es einen seiner ersten Schritte im professionellen Rennsport darstellte, nachdem er als Mechaniker für Roger Penske begonnen hatte, unter anderem an George Follmers Lola T70. Obwohl Holbert später fünf Mal die IMSA Camel GT-Meisterschaft gewann und auch zweimal die „Triple Crown of Endurance Racing“ (Sebring, Daytona und Le Mans) gewann, war all das noch nicht geschehen, als er dieses Auto erwarb.
Er fuhr damit für den Rest des Jahres 1974 Rennen und gewann im April in Road Atlanta, im Mai in Lime Rock und im Juni in Mid-Ohio. Beim Finale in Daytona im Dezember belegte er mit dem Auto den zweiten Platz in der Gesamtwertung. Insgesamt fuhr er in der Saison 1974 neun Mal mit dem Auto Rennen. Bei Testfahrten in Michigan im Dezember 1974 wurde es erheblich beschädigt, als er das Auto überschlug. Die noch brauchbaren mechanischen Teile wurden ausgebaut und in eine neue Karosserie eingebaut, die bei Porsche bestellt wurde (zusammen mit den Komponenten eines 1973er RSR, den Holberts Beifahrer Milt Mintner im Vorjahr zu Schrott gefahren hatte). Dieses Auto fuhr Holbert dann in der Saison 1975.
Die Überreste dieses Wagens, 0124, wurden jahrzehntelang bei Forest Grove Autobody in Warrington, Pennsylvania, aufbewahrt, bis sie 2008 zusammen mit den Unterlagen und Rechten für die Seriennummer von einem deutschen Sammler gekauft wurden, der sie als Grundlage für die Restaurierung des Wagens nutzte. Diese bewegte Geschichte ist typisch für Oldtimer-Rennwagen, und entscheidend ist, dass dieser Wagen eine klare und eindeutige Geschichte hat und es keine alternativen Ansprüche auf diese Seriennummer gibt.
Das Auto wurde äußerst sorgfältig restauriert und befindet sich in einem wunderschönen Zustand. Es läuft und fährt sich hervorragend, da es kürzlich von Retro Sport in Richmond, Kalifornien, gewartet wurde. Zu diesem Zeitpunkt wurde ein neuer Satz Michelin TB15-Reifen montiert. Das Auto ist sehr aufregend, aber voll straßentauglich. Der Motor ist in einem vernünftigen Zustand, der für den Straßenverkehr geeignet ist, aber bei Bedarf absolut kraftvoll. Die Kupplung ist sportlich, aber gut zu handhaben, und das gesamte Fahrerlebnis ist aufregend. Ein Bordfeuerlöschsystem ist installiert, und das Auto könnte relativ einfach für den Rennsport vorbereitet werden (eine Liste der erforderlichen Arbeiten ist verfügbar).
Dies ist eine außergewöhnliche Gelegenheit, einen der aufregendsten Porsche zu erwerben, die jemals gebaut wurden. Dieser außergewöhnliche 911 ist perfekt für den Straßenverkehr geeignet, aber auch aus motorsportlicher Sicht von großer Bedeutung. Er ist ein aufregendes, aber alltagstaugliches Artefakt aus einer der spannendsten Epochen der Marke.
1972 
1973 
