Porsche 911

Bereits 1964 hatte das Werk zehn 904er mit dem Sechszylinder-Elfer ausgestattet und sie 906er genannt (das ist die Vorsilbe ihrer Fahrgestellnummer). Dies führte zu Verwechslungen mit dem 906 Carrera 6, so dass die Bezeichnung 904/6 bevorzugt wurde. Diese 904-906 wurden verwendet, um den 901-Motor für den Wettbewerbseinsatz im 911 zu testen. Da er gut zu funktionieren schien, beschloss man, nicht länger zu warten und einen 904/6 bei der 49. Targa Florio einzusetzen. Das Rennen wurde von einem Ferrari 275 P2 gewonnen. Die Italiener taten gut daran, diesen Sieg zu genießen, denn die nächsten fünf Ausgaben wurden von Porsches gewonnen. Der zweite Platz ging an einen Achtzylinder-Spyder 904 Kanguruh, gefolgt von einem 904/6 (Maglioli-Linge) mit einem 901-Motor. Dies war der erste Rennauftritt des Sechszylinder-Elfers in einer auf 210 PS bei 8.000 U/min gesteigerten Version (901/20-Motor). Dieser Motor erwies sich im Laufe des Jahres als bemerkenswert zuverlässig. Damit war der Startschuss für die Entwicklung einer Sportversion des 901 für den 911 S gefallen.

Der 911, eine Limousine?
Zum Zeitpunkt des Renndebüts des 911 war es noch möglich, identische Fahrzeuge mit unterschiedlichen Motoren in verschiedenen Klassen einzusetzen. Das erforderte natürlich Gespräche mit den FIA-Offiziellen. Glücklicherweise konnte Porsche auf das diplomatische Geschick von Huschke von Hanstein zählen, um die Homologation für den Elfer und den 911L in der Gruppe 2 (Tourenwagen) und für den 911T und den 911S im Grand Touring (Gruppe 3) zu erhalten. Selbst ein leichter, ungebrochener 911T wie der 911S wird mit einem Trockengewicht von 923 kg als GT-Fahrzeug zugelassen.
Der Grund für die Toleranz der FIA ist, dass die ersten Wettbewerbs-Elfer den Serienmodellen sehr ähnlich waren, zumindest bis zur A-Serie. Die einzigen Änderungen betrafen die Fahrhöhe und die Einstellung der Torsionsstäbe. Die Getriebe konnten mit Gängen ausgestattet werden, die für alle Arten von Wettbewerben geeignet waren.
Aus Sicht des Reglements hatte Porsche einen unbestreitbaren Vorteil, denn die FIA betrachtete den 911 als Limousine, was ihm sogar erlaubte, an bestimmten Rennen teilzunehmen, bei denen Sportwagen verboten waren. Die kommerziellen Vorteile waren gleich Null, da die Öffentlichkeit die Siege als ungerecht empfand, da die 911er offensichtlich GTs waren.
Der einzige Nachteil war, dass die Elfer in den Gruppen 2 (Touring) und 3 (GT) nicht von einer Hubraumerhöhung über 2 Liter profitieren konnten. Natürlich konnten die in der Prototypenklasse eingesetzten Elfer innerhalb der Grenzen des Reglements Motoren mit größerem Hubraum haben.
War die Vergrößerung des Hubraums verboten, war es natürlich möglich, die Leistung zu erhöhen.
Zu diesem Zweck hatte Porsche die Zulassung von "Kits" erhalten. Für den 911 und 911L ermöglichten sie es, problemlos 160 PS zu erreichen. Der Motor wurde dann "Rallye" oder 2000R genannt. Für den 911T und S lieferte das Werk einen Motor, der mit dem des Carrera 6 identisch war, jedoch ohne Doppelzündung. Eine noch fortschrittlichere Version (mit Titanpleueln) war verfügbar, die den 911T-Rennwagen vorbehalten war.

Rallye de Monte-Carlo 1965 :
In diesem Jahr belegte ein 904 zur Überraschung aller den zweiten Platz bei der 34. Rallye Monte Carlo. Er wurde von Böhringer (einem Privathotelier und ehemaligen Mercedes-Rennfahrer) mit Wütherich (James Deans Mechaniker) als Beifahrer gefahren. Das siegreiche Auto war ein Mini Cooper, der für die schrecklichen Winterbedingungen des Jahres 1965 viel besser geeignet war, und niemand sah voraus, dass die Porsches den Mini jemals schlagen würden. Ebenso wenig bemerkte man die Teilnahme eines 911, des fünfzigsten 911, der in Zuffenhausen vom Band lief und dessen Feuertaufe im Wettbewerb die erste seiner Art war. Am Steuer des äußerst erfahrenen Werksfahrers Herbert Linge und des Ingenieurs Peter Falk belegte er einen erstaunlichen fünften Gesamtrang und den zweiten Platz in der Klasse.

Saison 1965:
Die Teilnahme von Porsche an den weiteren Läufen zur Rallye-Europameisterschaft war ein Misserfolg. Man muss dazu sagen, dass Huschke von Hanstein dies nicht als eine Aktivität ansah, die einen großen finanziellen Aufwand wert war. Selbst wenn der Rallyesport zu einer Porsche-Spezialität werden sollte, wird dies mit lächerlichen Mitteln geschehen, verglichen mit denen für Prototypen. Es stimmt, dass die Publicity, die Porsche durch die Ergebnisse der 917-Prototypen erhält, die Rallye-Siege des kleinen Porsche etwas überschatten wird
911. Es bedurfte der ganzen Überzeugungskraft und des Talents von Vic Elford, um Huschke von Hanstein davon zu überzeugen, dass dies eine Gelegenheit war, die man nicht verpassen durfte.

24 Stunden von Le Mans 1966:
Ein weiteres historisches Ereignis, das unbemerkt bleibt: die erste Teilnahme eines 911 in Le Mans. Es handelt sich um einen nahezu originalen 911S, Modell 1965 (Chassis 303.355), der von Jacques Dewez in der GT-Kategorie (unter der Nummer 35) eingesetzt wurde. Er wurde von Kerguen und "Franc" (Dewez) gefahren und erreichte mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 159 km/h den vierzehnten Platz in der Streckenwertung und den zwölften Platz im Leistungsindex.
Nach Beendigung des Rennens wurde er zum Verkauf angeboten und auf demselben Weg zurückgebracht, auf dem er gekommen war.

Unser Auto:
Unser Auto, das 2019 vom jetzigen Besitzer gekauft wurde, hat bereits viele Jahre Historic-Racing hinter sich. Es wird daher regelmäßig an Peter-Auto-Rennen und -Rallyes teilnehmen. Das Auto wird umfassend und regelmäßig gewartet, wie aus den Rechnungsunterlagen hervorgeht. Größere Arbeiten (Motor und Getriebe) wurden von Berto Moteurs und ab 2021 von Mecacomponent durchgeführt, die auch den Support übernehmen. Mit seiner gültigen PTH ist es das ideale Auto für zahlreiche historische Rennen oder Rallyes und Ausfahrten mit Freunden. Dies ist die Gelegenheit, einen hervorragenden Porsche 911 Rennwagen von 1965 zu erwerben! Teilnahmeberechtigt an der Tour Auto, Le Mans Classic und vor allem an der stark umkämpften Markenmeisterschaft 2.0L Cup.