Es wird häufig missverstanden, dass Porsche es sich einfach nicht leisten konnte, vier Fahrzeuge in die Vereinigten Staaten zu liefern, um die dortigen Crashtest-Anforderungen zu erfüllen, und stattdessen Entwicklungskosten gespart hatte, indem man nur nach europäischen Sicherheitsstandards konstruierte und testete. Nichtsdestotrotz blieb der 959 bei US-Enthusiasten und Sammlern nicht unbemerkt, und es gab einige Bemühungen, einen modifizierten Sport in die USA zu importieren, der ausschließlich für den Einsatz auf der Rennstrecke bestimmt war.
Der Sport wog 100 kg weniger als der Komfort, obwohl die Fahrzeuge mechanisch identisch waren. Es war eine werksseitige Leistungssteigerung mit größeren Turboladern und überarbeiteten Einbauten erhältlich, die die Leistung um 70 PS auf 520 PS steigerte. Die äußerst komplexe Aufhängung wurde zugunsten einer konventionellen Gewindefahrwerksabstimmung aufgegeben. Auch der Innenraum wurde verkleinert: Die Klimaanlage wurde entfernt, die Fensterheber wurden eingebaut, das Radio wurde gestrichen und die Rücksitze entfielen ebenso wie die Zentralverriegelung und sogar der Beifahreraußenspiegel.
Der Innenraum erhielt einen lederummantelten Überrollkäfig, die Sitze wurden überarbeitet und mit Vierpunkt-Renngurten aus Stoff ausgestattet. Alle 959 Sport wurden mit den exakt gleichen Spezifikationen ausgestattet, lediglich die Farbe war frei wählbar: Guards Red oder Grand Prix White. Nur 7 Exemplare des 959 Sport für den Rest der Welt wurden 1987 fertiggestellt, ein weiteres Fahrzeug folgte 1989. Alle 29 Exemplare in den USA wurden 1988 fertiggestellt.
Dieses Exemplar war für die Auslieferung an den texanischen Le-Mans-Teilnehmer Jack Griffin vorgesehen, der aufgrund seiner unwahrscheinlichen Freundschaft, die er bei einem Tennismatch mit einem ehemaligen Porsche-Motorsportdirektor geschlossen hatte, eine Anzahlung von 60.000 Dollar per Scheck nach Stuttgart schickte. Als jedoch die US-Umweltschutzbehörde den Sport als reinen Rennsportwagen ablehnte, schickte Porsche den Betrag zurück.
Über die Rennsportabteilung in Weissach ausgeliefert, wurde der Wagen im Dezember 1989 nach Italien verkauft und zunächst auf den Namen der Firma Effe Uno SpA in Bozen zugelassen. Das Unternehmen wurde von Pierluigi Rindi betrieben, einem erfolgreichen Geschäftsmann in der Textilbranche. Rindi behielt den Wagen 10 Jahre lang, bevor er an Bergamo verkauft wurde. Im Jahr 1999 wurde der Wagen auf eine bedeutende Bauholding zugelassen. Als begeisterter Porsche-Liebhaber kam der 959 in eine Garage, in der auch der 356 stand, der an der Mille Miglia teilnahm. Die Familie behielt das Auto bis Juni 2014, als es nach Deutschland exportiert wurde.
Der 959 wurde im September 2014 vom jetzigen Besitzer erworben und kurz darauf für eine umfassende Überholung in seine Stuttgarter Heimat zurückgebracht. Der aktuelle Besitzer, der den Wagen mit einer Laufleistung von nur 16.700 Kilometern erworben hatte, beauftragte Porsche Classic mit einer gründlichen Inspektion, bevor er die Arbeiten durchführen ließ.
Anhand einer Arbeitsliste überholte Porsche Classic den 959 für knapp 200.000 Euro, wovon ein Viertel allein auf den Motor entfiel. Zum Zeitpunkt der Überholung erhielt dieses Exemplar die Porsche-Werksleistungssteigerung, die die Leistung um 70 PS auf knapp über 520 PS erhöht. Porsche Classic ist derzeit für den Carrera GT- und 918-Wiederinstandsetzungsservice überbucht und kann bis 2030 keine weiteren Restaurierungsarbeiten annehmen!
Nach seiner Fertigstellung im Jahr 2017 ging der 959 Sport nach Hongkong, wo er in einer prominenten internationalen Sammlung zu finden ist. Vor kurzem hat dieses Exemplar seinen Weg nach Großbritannien gefunden und wird 2022 in Großbritannien zugelassen. Die jüngsten Wartungsarbeiten wurden ausschließlich von Porsche Reading durchgeführt, wobei der 959 im Oktober 2024 einen kleinen Service erhielt.
Heute präsentiert sich dieser 959 Sport in hervorragender Verfassung. Nachdem er ohne Rücksicht auf Kosten gepflegt wurde und von einer kompletten Überholung bei Porsche Classic profitiert hat, wurde dieses Exemplar seitdem sorgfältig gelagert und sparsam benutzt. Dieser 959 Sport wird im März 2025 bei Porsche Reading einem neuen Service unterzogen und kann ab sofort in unseren Ausstellungsräumen außerhalb Londons besichtigt werden.
- 1 von nur 29 Sport Exemplaren, die für die USA bestimmt sind
- Guards Red über grauem Stoffinterieur
- 100 kg leichter als ein Komfort
- Gründliche Überholung durch Porsche Classic im Jahr 2017 mit nur 800 Meilen seitdem
- Keine Kapazität für zukünftige Restaurierungsarbeiten durch Porsche Classic bis 2030
- Wartung durch Porsche Reading im Oktober 2024
- 520-PS-Porsche-Werksleistungsupgrade
- Seit über 25 Jahren in Italien beheimatet
Der Einsatz hätte nicht höher sein können. Die technologischen Fortschritte in den 1980er Jahren durch die Entwicklung der Turboaufladung katapultierten den Motorsport und die Straßenfahrzeuge in Sachen Geschwindigkeit nach vorne. Das Rennen um die 200 Meilen pro Stunde war in vollem Gange, und sowohl Straßen- als auch Rennwagen konnten ihre Leistung in den hohen 300er- und 400er-Bereich und darüber hinaus steigern. Nach der Markteinführung und dem Erfolg des Ferrari 288 GTO im Jahr 1984 mit seiner innovativen, leichtgewichtigen Karosserieverkleidung aus Verbundwerkstoffen und dem Turbomotor, der sowohl eine hohe Leistung als auch ein hohes Drehmoment bot, brachte jedes Jahr schnellere und schnellere Varianten.
Als Ferrari 1984 mit der Produktion des 288 GTO begann, war Porsche bereits mit seinem 953 in Afrika. Ein 911er mit Saugmotor und einem manuell einstellbaren Allradantrieb, der speziell für diese Aufgabe entwickelt wurde, aber auch als Testfahrzeug für verschiedene Systeme diente, gewann die Rallye Paris-Dakar. In Bezug auf den technischen Wettlauf war der GTO von Ferrari im Vergleich zu den Bemühungen von Porsche praktisch unbeweglich.
Der Sieg bei der Dakar war ein bedeutender Erfolg für Porsche. Die Zukunft des 911 stand bereits auf der Kippe, denn die Entwicklung des 924, 944 und 928 deutete darauf hin, dass Porsche seine Wurzeln zugunsten eines traditionelleren Layouts mit Frontmotor und Hinterradantrieb aufgeben würde. Trotz eines internen Streits über die Zukunft des Frontmotors gegenüber dem Heckantrieb ermöglichte es der Sieg dem Chefingenieur Helmuth Bott, die Entwicklung eines geheimen Super 911" fortzusetzen. Wenn es der letzte "911" sein sollte, musste er alles erobern: auf der Straße, auf der Rennstrecke und sogar in der Rallye-Szene.
Im Zuge des OPEC-Ölembargos von 1973 und der darauf folgenden Krise, die zu einer Verlangsamung der technischen Entwicklung führte, wurde das Motorsportreglement in die Gruppe B umgewandelt. Dieser "grenzenlose" Motorsport wurde ins Leben gerufen, um erneut technologische Innovationen in allen Bereichen der Automobilforschung und -entwicklung zu fördern. Porsche wollte unbedingt mitmachen und entwickelte den 953 zum 959 mit Doppelturboaufladung weiter; das FIA-Reglement sah vor, dass 200 Serienfahrzeuge benötigt wurden, um die Anforderungen zu erfüllen. Das Konzept der "Gruppe B" wurde erstmals 1983 vorgestellt, die 959-Prototypen wurden 1985 gebaut und die ersten Kundenfahrzeuge wurden erst 1987 ausgeliefert. Das bedeutete, dass nach dem tödlichen Unfall von Henri Toivonen und Sergio Cresta bei der Tour de Corse 1986 die Ära der Gruppe B vorbei war, als die Autos in Kundenhand waren.
Der 959 galt lange Zeit als Porsches Antwort auf den 288 GTO von Ferrari, den ersten Supersportwagen, der zwei Jahre vor dem ikonischen F40 von Ferrari auf den Markt kam, aber er war ein sehr deutscher Ansatz für Geschwindigkeit. Im Gegensatz zum 288 führte er technologische Merkmale ein, die es auf dem Automobilmarkt noch nicht gab, und bot Porsche eine hervorragende Plattform, um sein technisches Können unter Beweis zu stellen. Der 959 war nicht nur weltmeisterlich in seiner Leistung, er entsprach auch der Designsprache der Marke, und vor allem war er alltagstauglich.
Bott hatte 29 911 Turbo 3.3 vorgesehen, die die Basis für den 959-Prototypen und die Vorserienfahrzeuge bilden sollten. Der Motor hatte nur wenig mit dem turbogeladenen 3,3-Liter-Boxermotor des 930 gemeinsam. Stattdessen war er enger mit dem Motor der Rennwagen 956 und 962 verwandt - mit wassergekühlten Zylinderköpfen und doppelten, sequenziellen Turboladern. Der 959 verfügte über ein umfangreiches Sortiment an Motorsportteilen, darunter Pleuel aus Titan, geschmiedete Legierungskolben und mit Nikasil beschichtete Zylinder.
Angetrieben von einem 2,85-Liter-Flachmotor aus Leichtmetall, erreichte der 959 eine Spitzenleistung von 450 PS - in der Komfort-Ausstattung waren das bereits 55 PS mehr als die 394 PS des 288. In der "Sport"-Ausführung leistete der 959 510 PS, also über 100 PS mehr als der Ferrari. Während der Komfort eine Geschwindigkeit von 197 mph erreichte, behauptete Porsche, dass der Sport diese Geschwindigkeit um nur 1 mph übertreffen würde. Diese Behauptung war allerdings eher konservativ, denn in Wirklichkeit erreichte der Sport eine Geschwindigkeit von 211 km/h.
Der ausgeklügelte Allradantrieb verfügte über eine komplexe, computergesteuerte Drehmomentverteilung, die dazu beitrug, die Kraft zu entfalten und einen Sprint von 0 auf 100 km/h in nur 3,9 Sekunden zu ermöglichen. Der 959 war eine technische Meisterleistung: ABS-Bremsen, Reifendrucksensoren, einstellbare Fahrhöhe, Magnesium-Hohlspeichenräder und ein Sechsganggetriebe (5+1). Das alles wurde mit dem erwarteten Porsche-Luxus angeboten - nicht zuletzt mit einem absolut brauchbaren Porsche-Interieur. Diese Innovationen sollten sich später in der Automobilindustrie durchsetzen und zeigen, dass die Porsche-Ingenieure bei der Entwicklung des 959 ihrer Zeit um Jahre voraus waren.
Der 959 wurde unter Verwendung der verzinkten Stahlkarosserie des 911 gebaut, jedoch mit Kotflügeln, Schwellerabdeckungen und Dachverkleidung aus kevlarverstärktem Kunststoff sowie einer Motorhaube und Türverkleidungen aus Aluminium. Im Vergleich zu anderen Porsche-Modellen der 1980er Jahre wurde beim 959 besonderes Augenmerk auf die aerodynamische Effizienz gelegt, u. a. durch einen flachen Boden, was zu einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,31 führte (im Vergleich zum 911 Turbo des gleichen Jahres, der einen Cd-Wert von 0,40 erreichte).
Das Getriebe verfügte über sechs Vorwärtsgänge, obwohl Porsche zu dieser Zeit noch kein homologiertes 6-Gang-Getriebe" besaß. Stattdessen war das Getriebe des 959 ein traditionelles 5-Gang-Getriebe mit einem zusätzlichen 1. niedrigen Gang. Jedes Rad erhielt belüftete Scheibenbremsen mit hydraulischer Unterstützung und ABS. Das Transaxle-Rohr enthielt das variable Zentraldifferential PSK von Porsche, das die Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse regelte. An der Hinterachse wurde ein zweites PSK eingebaut, das als eine Art Sperrdifferenzial fungierte. So konnte der Fahrer zwischen den Einstellungen "Traktion", "Eis und Schnee", "Nässe" und "Trockenheit" wählen und sich so den Straßenverhältnissen anpassen. Der 959 war sogar mit den weltweit ersten Reifen mit Notlaufeigenschaften ausgestattet, dem RE71 Denloc von Bridgestone.
1988 
1988 
