Einige der faszinierendsten Autos entstehen nicht in Zeiten des Überflusses, sondern in Zeiten der Unsicherheit – wenn Hersteller gezwungen sind, sich auf klare Ziele statt auf Größe oder Überfluss zu konzentrieren. Die frühen 1990er Jahre waren für Porsche eine solche Zeit. Angesichts des finanziellen Drucks und der sich wandelnden Marktanforderungen konzentrierte sich das Unternehmen auf das Wesentliche: technische Disziplin, pure Leistung und kompromissloses Engagement.
Anstatt sich zurückzuziehen, legte Porsche noch einmal nach. In dieser angespannten Zeit entwickelte die Marke einige ihrer zukunftsweisendsten und epochalen Fahrzeuge: den Turbo S Lightweight, den RS 3.8, die Neugestaltung der 911-Generation 993 und die Boxster-Studie – jedes davon ein mutiges Statement der Leistungsfähigkeit unter Zwängen. Das Gleiche gilt für den 968 Turbo S Straßenwagen und den 968 Turbo RS Rennwagen – Porsches fokussiertester Ausdruck der unter enormem Druck entstandenen Ingenieursphilosophie der Transaxle-Ära. Kein Produkt des Überflusses, sondern ein Produkt der Notwendigkeit; es repräsentiert das, was Porsche erreicht hat, als es um alles oder nichts ging und Perfektion in allen Bereichen das einzig akzeptable Ergebnis war.
Da sich der 968 Clubsport gut verkaufte, die Modellreihe sich jedoch ihrem Ende näherte, wurde die Motorsportabteilung von Porsche gebeten, Ideen zu entwickeln und Fahrzeuge zu produzieren, die sich auch in schwierigen Zeiten verkaufen ließen. Wie in Ausgabe 019 des Porsche-Quartalsmagazins 000 berichtet, erklärte Ingenieur Gerd Schmid: „Die Jahre 1991, 1992 und 1993 waren für Porsche extrem schwierige Zeiten, und die Geschäftsleitung forderte alle, einschließlich der Motorsportabteilung, auf, Ideen und Modelle zu entwickeln.“ Selten wird die Motorsportabteilung von Porsche um Rat zu neuen Straßenmodellen gebeten, doch genau so entstanden der 968 Turbo S und der 968 Turbo RS, und genau deshalb sind diese letzten Motorsport-Transaxle-Fahrzeuge so besonders. Schmid, der seit 1962 bei Porsche beschäftigt ist, ist fest davon überzeugt, dass es nur drei 968 Turbo RS mit dem Optionscode „M005“ gab – und nicht vier, wie oft angegeben wird. Der Unterschied besteht im ursprünglichen Prototyp, der auf einem 968 Clubsport von 1992 in Indischrot basiert. „Vor allem“, so Schmid, „wollten wir Autos für Kunden bauen ...“ Die Kunden, auf die Schmid sich bezog, waren notorisch wankelmütige Rennstallbesitzer, die nur eines wollten: den schnellsten neuen Porsche, den es gab.
Mechanisch verfügte der straßentaugliche 968 Turbo S über einen verstärkten Nikasil-Block, Öldüsen und einen 3,0-Liter-Achtventilmotor mit 305 PS und 369 lb-ft Drehmoment. Der weiter erleichterte Turbo RS steigerte die Leistung noch weiter und leistete ohne den ADAC-Cup-Drossel bis zu 360 PS. Werksquellen veröffentlichen die Modifikationen in Inseraten, zu denen eine „kompromisslose Fahrwerksabstimmung”, ein zusätzlicher Überrollkäfig, eine Feuerlöschanlage, ein 43-Liter-Sicherheitstank und ein Sechspunkt-Sicherheitsgurt gehörten, die das Gewicht auf 1.350 kg oder knapp 3.000 Pfund bei einem Preis von 228.000 DM erhöhten. Die Porsche-Ingenieure waren von ihrer eigenen Kreation begeistert. Das resultierende Fahrzeug wurde von vielen als schneller als der Carrera RSR 3.8 angesehen, was zu einer heftigen internen Rivalität zwischen den beiden Fahrzeugen führte, die aus derselben Wettbewerbsabteilung stammten!
Die Produktionsabfolge und Geschichte der drei Fahrzeuge ist bekannt. Kurz gesagt: Der auf dem Indischroten-Clubsport basierende Prototyp wurde von Joest im ADAC GT Cup gefahren, von Seikel Motorsport in Le Mans in Ferrari Fly Yellow eingesetzt, bevor er in den Vereinigten Staaten in der IMSA-Meisterschaft mit Lloyd Hawkins und Rennsport Racing landete. 000 merkt an, dass das Grand Prix White-Modell während eines ADAC GT Cup-Rennens auf dem Nürburgring „schwer beschädigt” wurde. Der Speedgelb Turbo RS wurde an einen Kunden in Südafrika verkauft, der laut Schmid zusammen mit TechArt „so viele Modifikationen am Auto vorgenommen hat”.
Der hier angebotene 1993er Porsche 968 Turbo RS mit der Fahrgestellnummer 96062 in Schwarz ist der letzte der drei produzierten Fahrzeuge, wobei Schmid erneut betont: „Diese (drei) waren die einzigen Originalfahrzeuge.” Es ist nicht nur das letzte produzierte Exemplar und das einzige in Schwarz, sondern auch das am besten ausgestattete mit dem wichtigen Code 005 „Turbo RS-Modell“ sowie zusätzlichen Optionen für Straßenfahrzeuge, die sich von den anderen unterscheiden. Dazu gehörten Radschlösser, Alarmanlage, Scheinwerfer-Niveauregulierung und Velours-Teppich im Kofferraum, was darauf hindeutet, dass das Auto möglicherweise ein Testfall war, um einen ersten Besitzer für den Straßenverkehr anzusprechen. Nach der Fertigstellung behielt Porsche das Auto und stellte es im Dezember desselben Jahres auf der Essen Motor Show vor 400.000 Besuchern in seiner mittlerweile berühmten Lackierung aus. Es ist leicht zu verstehen, warum es den Spitznamen „Bubbles“ erhielt, ein verspieltes, spritziges Design, das es bis heute trägt.
Wie im Porsche-Motorsport-Jahrbuch „Porsche Sport '94” und in einem Bericht von Jürgen Barth über das Auto beschrieben, wurde das Chassis mit der Nummer 96062 am 1. Februar 1994 vom Norweger Erik Henriksen erworben, um an der ersten Saison der BPR International GT Endurance Series 1994 teilzunehmen. Henriksen hatte sich bereits als beeindruckender Konkurrent in britischen Porsche-Meisterschaften mit mehreren Siegen, Podiumsplätzen, Polepositions, schnellsten Runden und Rundenrekorden etabliert und verfügte über gute Verbindungen innerhalb der Porsche-Kundensportabteilung. Henriksen tat sich mit Justin Bell zusammen, dem Sohn des fünfmaligen Le-Mans-24-Stunden-Siegers (vier davon als Porsche-Werksfahrer) und Rennlegende Derek Bell, nachdem sie sich bei einer Rennveranstaltung in Großbritannien angefreundet hatten. Um das Auto für die acht Runden der BPR-Saison vorzubereiten, wurde es von seiner ADAC GT Cup-Sprint-Spezifikation zu einem Rennwagen umgebaut, der für die vierstündigen BPR-Rennen geeignet war. RSR Engineering übernahm die Modifikationen und fügte einen Langstrecken-Kraftstofftank, Luftheber und eine Reihe von leichten Karosserie- und Aerodynamik-Upgrades hinzu, darunter Kevlar-Kotflügel, Türen und Motorhaube. Von Porsche wurden Centerlock-Naben erworben, damit leichte BBS-Räder mit Trockenwetter-Slicks verwendet werden konnten. In einem Interview mit 911 & Porsche World in der Ausgabe Juli/August 1995 erklärte Henriksen, dass das Auto ausgiebig getestet worden sei.
Beim ersten Rennen in Paul Ricard ging der 968 Turbo RS unter der Flagge des Teams Mulsanne Racing RSR Motorsport mit der Startnummer 38 an den Start und hätte fast die gesamte Distanz zurückgelegt, doch drei Minuten vor Rennende gab der Motor den Geist auf. Porsche, das Henriksen als „sehr hilfsbereit” bezeichnet, fand den Fehler in einem defekten Teil und ersetzte den Motor großzügigerweise. In Jarama erzielte das Team mit 130 absolvierten Runden einen guten vierten Platz in seiner Klasse und den achten Platz in der Gesamtwertung – ein großartiges Ergebnis für das neue Team! Es folgte ein Podiumsplatz in der Klasse beim dritten Lauf in Dijon und der sechste Platz in der Gesamtwertung. Beim 1000-Kilometer-Rennen von Paris in Montlhéry hatte das Team zwar mit Motorproblemen zu kämpfen, diese waren jedoch nicht so gravierend, dass sie das Team daran hinderten, das Rennen zu beenden. Henriksens 968 Turbo RS platzierte sich erneut in der fünften Runde – dem letzten Rennen der Saison für das Team, einem Vier-Stunden-Rennen in Vallelunga zum Abschluss der fünf Rennen umfassenden europäischen Saison.
Interessanterweise merkt Henriksen an, dass sich das Team aufgrund seines Erfolgs mit dem Chassis 96062 für Le Mans qualifiziert hatte, sich jedoch entschied, nicht am Circuit de la Sarthe teilzunehmen, da es einige Zweifel an der Langlebigkeit des Fahrzeugs im Rennen gab. Die damaligen Teilnehmerlisten bestätigen, dass diesem Fahrzeug zunächst die Startnummer 66 zugewiesen wurde, die schließlich auf Henriksens 3.8 Carrera RSR übertragen wurde. Henriksen erinnert sich an den 968 Turbo RS aus seiner Zeit mit dem Auto als „...magisch mit ausgewogenem Handling und wirklich guter Leistung“. Es war klar, dass die Saison mit dem seltenen 968 Turbo RS für das Mulsanne/RSR-Team mit ein wenig Wehmut endete, und Henriksen zitierte in 911 & Porsche World, dass er plane, „das Auto in den Ruhestand zu schicken, da es zu einer Art Sammlerstück geworden ist“.
Im Jahr 2008 wurde das Auto vom Einlieferer als eine frühe Anschaffung für eine Sammlung seltener und exklusiver Porsche-Fahrzeuge erworben, die für ihr Interesse und ihre „Einzigartigkeit“ bekannt sind. Als einziger schwarzer Porsche 968 Turbo RS und eines von nur drei existierenden Modellen war „Bubbles“ vielleicht die ideale frühe Anschaffung! Doch das wirft die Frage auf: Wo war dieser Turbo RS in den letzten 14 Jahren? In der Porsche-Community gab es Gerüchte über den Status des Rennwagens, doch ein Inspektionsbericht von Jürgen Barth liefert eine recht eindeutige Erklärung. In den Unterlagen, die zur Einsichtnahme verfügbar sind, heißt es: „Das Auto befindet sich noch in der Lackierung seines letzten Rennens in Vallelunga 1994 und ist in absolut originalem Zustand.“ Außerdem: „Das Auto macht einen hervorragenden Eindruck, da es seit dem letzten Rennen 1994 nicht mehr gefahren wurde. Da nur drei Fahrzeuge des 968 Turbo RS gebaut wurden, ist dies heute das originalgetreueste von ihnen.“
Es wurde von der Motorsportabteilung von Porsche in einer Zeit gebaut, in der die Notwendigkeit die Absichten in Weissach schärfte. Es ist das letzte Exemplar von nur drei gebauten 968 Turbo RS-Fahrzeugen, das einzige in Schwarz und das einzige Porsche RS-Modell mit Frontmotor überhaupt. Mit seiner charmanten Original-Lackierung, seiner Wettbewerbsausstattung und seiner gut dokumentierten Geschichte gilt es weithin als das originalgetreueste erhaltene Turbo RS-Modell, das fast unverändert seit seinem letzten Rennen im Jahr 1994 erhalten geblieben ist. Das Fahrzeug wird vom dritten Besitzer angeboten und verfügt über einen Inspektionsbericht von Jürgen Barth sowie eine leichte BPR-Karosserie (Versand auf Kosten des Käufers). Vor dem Verkauf wird es von den Experten von Porsche Motorsport North America (PMNA) einer umfassenden Wartung unterzogen. Passenderweise bildet er den Abschluss der 924 Turbo-Rallye-Fahrzeuge der späten 1970er Jahre – frühe Transaxle-Projekte unter der Leitung von Barth –, die alle von Erfindungsreichtum, klarer Zielsetzung und der Überzeugung von Porsche geprägt waren, dass der Wettbewerb der klarste Weg in die Zukunft ist.
1994 
1993 
1992 
