Die Aufgabenstellung an GPR war ambitioniert, so sollte nichts geringeres als der weltweilt schnellste Carrera GT für die Rennstrecke aufgebaut werden. Dies wurde unter anderem durch die Verwendung eines Motec Steuergeräts, neue, maßgeschneiderte Querlenker und Spurstangen, sowie einer neuen Bremsanlage von AP Racing erreicht. Darüber hinaus wurde eine neue Pedalerie, ein komplett integriertes Lufthebesystem nach Motorsport Standards und eine spezielle Hochleistungskupplung verbaut. Dazu kamen Sonderanfertigungen von Thiebaut in Form eines Sicherheitskäfigs, sowie Magnesiumfelgen von BBS, ein automatisches Feuerlöschsystem und ein Kraftstoffsystem nach Motorsport Vorgaben. Der damalige Besitzer hatte konkrete Pläne mit dem Carrera GT, so wollte er den Wagen in der Langstreckenweltmeisterschaft einsetzen, was jedoch durch das Regelwerk verhindert wurde, da aufgrund der massiven Leistung des Wagens keine Anpassung durch die sogenannte „Balance of Performance“ möglich war. Somit zerschlugen sich die Pläne des Besitzers und der Carrera GT-R verblieb ungenutzt in dessen Sammlung. Dieser einzigartige Carrera GT-R ist eine der wohl exklusivsten Möglichkeiten beim nächsten Trackday die Konkurrenz das Fürchten zu lehren, wurde er doch letzten Endes für genau diesen Zweck vor 20 Jahren entwickelt.
Der Porsche Carrera GT-R
Es war noch vor Sonnenaufgang in den ersten Morgenstunden des 28. September 2000, als Porsche der Weltpresse in Paris die Studie des Carrera GT vorstellte. Walter Röhrl saß am Steuer des neuen Supersportwagens. Er pilotierte den V10-Mittelmotor- Boliden über den Place Charles-de-Gaulle, der als Place de l’Étoile viel bekannter ist, da sein Kopfsteinpflastereinen Stern formt, aus dem der Arc de Triomphe emporsteigt. Röhrl hatte den Job, die schiere Kraft des Motors an diesem verregneten Morgen vor den Augen der internationalen Medien einigermaßen sauber über die Hinterachse auf das nasse und rutschige Pflaster des Platzes zu bringen. Der zweifache Rallye-Weltmeister meisterte die Angelegenheit souverän: Die Bilder von Röhrl im offenen Carrera GT auf dem Weg vom Triumphbogen zum Louvre, eskortiert von französischen Motorradpolizisten, gingen als automobile Sensation um die Welt. Denn Porsche hatte mit dieser Studie den neuen Status quo der Sportwagen definiert und die Grenzen des Machbaren verschoben. Kinder hängten sich fortan das Poster der Studie in die Zimmer und so manche Eltern wollten ihn einfach bestellen. Doch es gab ihn nicht. Porsche musste den Carrera GT erst noch zu Ende entwickeln und dann schließlich irgendwo bauen. Denn im Jahr 2000 war dieser Sportwagen nicht mehr als eine kühne Vision, entstanden aus den Modulen eines neuen Rennwagens, der eigentlich bei den 24 Stunden von Le Mans um den Sieg fahren sollte. Weshalb auch immer fiel die Entscheidung, zunächst einmal nicht nach Le Mans zurückzukehren. So entstand die Idee, mit den technischen Filetstücken des 9R3 die Sportwagenwelt aufzumischen. Dem folgte die Entwicklung der auf dem Mondial de l’Automobile in Paris gezeigten Studie. Dass dann noch einmal zweieinhalb Jahre bis zum Debüt der Serienversion auf dem Genfer Salon 2003 vergingen, hatte diverse Gründe. Einer davon war die Aerodynamik: Die Optik der Serienversion sollte sich gegenüber der Studie nicht mehr verändern. Um den später 330 km/h schnellen Serienwagen sicher auf die Straße zu pressen, musste deshalb ein ausgeklügeltes Aerodynamikkonzept entwickelt werden. Sichtbar ist davon nur der elektrisch ausfahrbare Heckflügel. Darüber hinaus aber ist der komplette Carbonunterboden verkleidet; zusammen mit einem Heckdiffusor wird durch die Unterbodengeometrie ein Ground-Effekt wie bei einem Rennwagen erzeugt, der den Wagen förmlich auf die Straße klebt. Die größte Herausforderung war jedoch die Fertigung des Monocoque-Chassis und des Aggregateträgers – erstmals bei einem Serien-Porsche wurde beides komplett aus leichtem, aber hochfestem CFK hergestellt. Dazu richtete Porsche 2003 im neuen Werk Leipzig eigens eine Manufakturfertigung ein. Hinzu kamen weitere Feinheiten wie aus Kevlar geformte und damit ebenfalls sehr leichte Sitzschalen, Keramikbremsscheiben, Doppelquerlenker-Pushrod-Achsen (getrennte Führung und Federung) und die weltweit erste Zweischeiben-Trockenkupplung aus Keramik. Mit einem Scheibendurchmesser von 169 Millimetern baut diese hoch belastbare Kupplung besonders kompakt und erlaubt es so, für den V10 und das 6-Gang-Schaltgetriebe einen sehr tiefen Schwerpunkt zu realisieren. Gegenüber der Studie wurde der Hubraum von 5,5 auf 5,7 Liter und die Leistung auf 612 PS erhöht. Der Punkt ist, dass diese Leistung auf nur 1.380 Kilogramm trifft – 2,25 Kilogramm pro PS. Sehr präzise ist die Schaltung; perfekt in der Hand liegt der hoch angeordnete Schaltknauf aus Buchenschichtholz – ein wunderbares Detail aus der Frühzeit des Motorsports und ein dezenter Hinweis darauf, dass der Carrera GT trotz Straßenzulassung im Kern ein Rennwagen geblieben ist. Und genau das macht diesen Porsche so unvergleichbar faszinierend.
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2005 
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