Des joues épaisses, une queue de baleine, 260 ch, un gros trou de turbo, une boîte de vitesses manuelle à 4 rapports – tels sont les ingrédients de la Porsche 911 Turbo 3.0, la légendaire Porsche 930. Elle a fondé une dynastie de voitures de sport légendaires qui, malgré des performances parfois délirantes, étaient parfaitement adaptées à la vie quotidienne. Près de 45 ans plus tard, il est toujours clair qu’il s’agit d’une Porsche 911 lorsque l’on parle de Turbo. Associée à sa silhouette unique, cette voiture est entourée d’une aura qui ne ressemble à aucune autre voiture de sport. En raison notamment de son couple soudain, elle avait besoin d’attention et de mains expertes. Aujourd’hui, elle est naturellement devenue un classique recherché. Nous vous disons ce qu’il faut rechercher lors de l’achat de la première Porsche 911 Turbo.
Un bref aperçu de l’histoire du modèle Porsche 911 Turbo 3.0
Présentée à Paris en 1974 et vendue à partir de 1975, la super Elfer ne se trouve pas aujourd’hui à tous les coins de rue. En regardant les chiffres de production, il est clair que le choix est restreint et qu’il faut être rapide. Au total, seules 2850 Porsche 911 Turbo 3.0 ont été produites au cours des années modèles 1975 à 1977. Les Porsche 930 des cinq premiers mois de production sont particulièrement recherchées. Elles ont été construites avec les « anciens » rétroviseurs chromés du côté conducteur. Les Porsche 911 Turbo 3.0 de la dernière année-modèle 1977 sont reconnaissables à leurs jantes en renard de 16 pouces et à leur film noir anti-gravillons sur les ailes arrière. Aux États-Unis et au Canada, la Turbo n’a été disponible qu’à partir de 1976. Les réglementations strictes en matière d’émissions nécessitaient des retouches. C’est pourquoi le premier Turbo n’y avait plus que 245 chevaux. De nos jours, il est cependant facile de retrouver les 15 poneys perdus.
Porsche
« L’ancêtre de tous les turbos a été une révolution technique dans la construction automobile de série. La première version, avec ses 260 ch et sa boîte de vitesses à quatre rapports, était encore très pointue dans son déploiement de puissance, mais c’est précisément pour cette raison qu’elle représentait un merveilleux défi pour les experts. L’esthétique de la 930 était également un rêve, avec ses ailes évasées combinées aux jantes en renard, sans oublier le grand aileron arrière. Moins de quatre ans après son lancement, j’ai réalisé ce rêve très personnel en 1979 en achetant ma première 911 Turbo ».
Walter Röhrl à propos de la Porsche 911 Turbo 3.0
A partir de 1976, Porsche a accordé une garantie de 6 ans contre la perforation par la rouille.
Les premières Porsche 911 Turbo 3.0 de 1975 n’avaient pas encore de panneaux de carrosserie galvanisés des deux côtés. Ce changement a eu lieu au cours de la première année de production. Tous les modèles à partir de 1976 ont bénéficié de tôles d’acier entièrement galvanisées. Mais ce n’est pas un secret que celles-ci ne sont pas une assurance à vie contre la peste brune. Tous les éléments porteurs, c’est-à-dire la partie inférieure complète, toutes les ailes, les portes et les cadres de vitres étaient fabriqués en tôle d’acier Thyssen entièrement galvanisée. Au début de l’année-modèle 1976, même le toit n’était pas encore galvanisé en raison de sa taille, cela n’a été fait qu’à partir de la fin de l’année 1976. Porsche a accordé une garantie de six ans contre la perforation par la rouille à partir de l’année-modèle 1976. Mais ce n’est qu’à partir de l’année modèle 1981 que l’ensemble de la carrosserie a été entièrement galvanisé.
Les points névralgiques de la Porsche 930 Turbo sont les ailes et le coffre. Là, en particulier sur les parois verticales devant le réservoir et la roue de secours. La règle d’or est donc de toujours soulever tous les tapis de coffre et d’inspecter minutieusement les dessous pour détecter la présence de rouille ou de dommages dus à un accident. En particulier sur les modèles partiellement galvanisés, la rouille est un sujet de préoccupation autour des pots de lampe, dans la zone de la trappe de réservoir et à la jonction avec le déflecteur d’air autour du pare-brise. Il faut également faire attention aux cloques suspectes dans la peinture. Si la rouille fleurit à cet endroit, des réparations de carrosserie très coûteuses peuvent s’avérer nécessaires.
En revanche, les parois des passages de roues avant jusqu’aux montants A sont étonnamment résistantes à la rouille, bien qu’elles soient exposées aux gravillons et aux graviers. Les bas de caisse doivent également être examinés de près. Pour cela, il est préférable de soulever un peu le seuil de porte ! Le reste de la carrosserie, à l’exception de la zone du montant B, est rarement affecté par la rouille. Même des écarts minimes au niveau des jeux ne sont pas nécessairement le signe d’un accident. À l’époque, les pièces de carrosserie étaient encore ajustées individuellement avec beaucoup de travail manuel. Si un remplacement s’avère nécessaire, il faut généralement beaucoup de travail de retouche lors du remplacement.
Les moteurs de la Porsche 911 Turbo 3.0 sont souvent humides d’huile, mais solides dans l’âme
De par sa conception, une légère transpiration est tout à fait normale dans un carter moteur en deux parties. Mais seulement en quantités homéopathiques. En revanche, tout devrait être étanche au niveau du couvercle de soupape. Si de l’huile s’écoule sensiblement dans la zone du carter ou de la culasse, cela est souvent dû à des goujons défectueux. Les culasses elles-mêmes n’étaient vraiment stables qu’à partir de l’année modèle 76. Avant cela, les guides de soupape étaient très sensibles à l’usure. Un autre point faible connu était les tendeurs de chaîne. Leur durée de vie s’arrêtait généralement vers 80.000 kilomètres. Le remplacement par des tendeurs de chaîne hydrauliques permet de remédier durablement à ce problème. À l’exception du régulateur de température, le système d’injection K-Jetronic de Bosch, utilisé depuis 1974, est plutôt robuste. Un ralenti irrégulier et des secousses partielles indiquent un défaut. Toutefois, le réglage du CO n’est pas toujours facile.
De par sa conception, une légère transpiration est tout à fait normale pour un boîtier moteur en deux parties.
La durabilité du système d’échappement, qui subit de fortes contraintes thermiques, est toutefois plus problématique. Les goujons peuvent adhérer au tuyau de dérivation et le pot d’échappement lui-même dure moins longtemps que sur les moteurs à aspiration naturelle.
Les systèmes d’échappement d’origine pour la Porsche 911 Turbo 3.0 sont très chers.
C’est pourquoi les systèmes d’échappement sport sont la règle plutôt que l’exception. Selon le fabricant, ils peuvent toutefois entraîner une perte de qualité, voire de puissance. Le chauffage présente également des problèmes de corrosion. Si les échangeurs de chaleur sont rouillés, cela coûte très cher. Les clapets de chauffage sont également souvent grippés et endommagent le servomoteur. Les capteurs de température utilisés pour la régulation électronique sur les échangeurs de chaleur sont également souvent cassés et leur remplacement est douloureusement coûteux.
Le cœur de la Porsche 911 Turbo 3.0 – Le turbocompresseur
Si le moteur de la 911 Turbo 3.0 est traité correctement, les composants de la suralimentation du moteur 930 sont robustes et durables. Il arrive parfois que les brides des turbocompresseurs fuient. Une mauvaise manipulation peut également entraîner l’usure du turbocompresseur lui-même et, en fin de compte, sa rupture. Un arrêt à chaud sans refroidissement au ralenti entraîne la cokéfaction de l’huile moteur dans l’arbre du turbocompresseur et détruit le palier. Avant d’acheter un turbo, il est également important de vérifier le fonctionnement du thermostat d’huile. En tant que pièce neuve, il coûte presque quatre chiffres. Il doit être fermé lorsque le moteur est froid et commuter lorsque le moteur est chaud. Si le thermostat d’huile est défectueux, il faut généralement procéder à une réparation coûteuse, car il est souvent impossible de desserrer les écrous en acier du boîtier en aluminium. Il faut alors aussi remplacer la tuyauterie.
Alors que les composants du châssis et des freins étaient plutôt bien dimensionnés et ne subissaient qu’une usure normale, la boîte de vitesses devait faire l’objet d’une attention particulière. La boîte de vitesses à 4 rapports de la Porsche 911 Turbo 3.0 est connue pour avoir une synchronisation légèrement sous-dimensionnée. Si elle est usée, les vitesses s’enclenchent moins bien ou seulement avec des bruits désagréables. Si le passage des vitesses est un peu difficile, le remplacement relativement peu coûteux des bagues et des guides fait des merveilles.
A l’intérieur, la Porsche 930 est solide et robuste.
Les composants de l’habitacle sont robustes. Même les tableaux de bord sont peu susceptibles de se fissurer. Seul un bricolage électrique non professionnel peut poser problème. Il convient donc de tester toutes les fonctions. Cependant, les sièges turbo étant très recherchés sur le marché de l’occasion, il est préférable d’inclure les sièges d’origine.
Conclusion
Une Porsche 911 Turbo a toujours été quelque chose de spécial. La première 911 Turbo 3.0 en particulier était très en avance sur son temps et fait aujourd’hui partie des pièces de collection les plus recherchées de la gamme des 911 à refroidissement par air. L’entretien d’une 911 Turbo a toujours été un plaisir très coûteux, car l’entretien prend beaucoup de temps. Cela n’a pas changé jusqu’à aujourd’hui. Mais comme une 911 Turbo a été conduite presque exclusivement par des propriétaires particulièrement solvables, son état d’entretien et de conservation est souvent meilleur que celui auquel on est habitué pour les 911 à moteur atmosphérique normales. Aujourd’hui, si vous recherchez une Porsche 911 très spéciale, refroidie par air, avec une silhouette incomparable, et si vous disposez du budget nécessaire, la 911 Turbo 3.0 est la meilleure solution. Aucune autre Porsche 911 de série n’offre autant d’excitation et de sensations fortes.
1977 
1977 
1976 
