Kaufberatung – Porsche 911 (930) Turbo 3.0

Kaufberatung – Porsche 911 (930) Turbo 3.0

21.04.2021 / Von Richard Lindhorst

Porsche 911 Turbo 3.0 kaufen.
Im Elferspot Marktplatz.

Der 911 Turbo. Eine automobile Revolution

Dicke Backen, Whale-Tail, 260 PS, großes Turboloch, 4-Gang Schaltgetriebe – das sind die Zutaten des Porsche 911 Turbo 3.0, des legendären Porsche 930. Er begründete eine Dynastie legendärer Sportwagen, die trotz mitunter irrwitziger Performance, vollkommen alltagstauglich waren. Noch fast 45 Jahre später ist klar, dass ein Porsche 911 gemeint ist wenn vom Turbo die Rede ist. Gepaart mit seiner einzigartigen Silhouette umgibt dieses Auto ein Nimbus, wie keinen anderen Sportwagen. Nicht zuletzt wegen des plötzlich einsetzenden Drehmoments brauchte er Aufmerksamkeit und kundige Hand. Heute ist er natürlich ein gesuchter Klassiker. Wir sagen euch, worauf ihr beim Kauf des ersten Porsche 911 Turbo achten solltet.

© Road Scholars

Ein kurzer Blick in die Modellgeschichte des Porsche 911 Turbo 3.0

Der 1974 in Paris vorgestellte und ab 1975 verkaufte Über-Elfer steht heute nicht an jeder Ecke. Beim Blick auf die Produktionszahlen wird klar, dass die Auswahl klein ist und man schnell sein muss. Insgesamt wurden in den Modelljahren 1975 bis 1977 nur 2850 Porsche 911 Turbo 3.0 produziert. Die Porsche 930 aus den ersten fünf Produktionsmonaten sind dabei besonders begehrt. Sie wurden noch mit den „alten“, verchromten Außenspiegeln an der Fahrerseite gebaut. Porsche 911 Turbo 3.0 aus dem letzten Modelljahr 1977 erkennt man an den 16 Zoll Fuchsfelgen und der schwarzen Steinschlagfolie an den hinteren Kotflügeln. In den USA und Kanada war der Turbo erst ab 1976 erhältlich. Die strengen Emissionsvorschriften erforderten Nacharbeit. Deshalb hatte der erste Turbo dort nurmehr 245 PS. Heutzutage ist es jedoch ein Leichtes, die verlorenen 15 Ponies wieder aufzufinden. 

„Der Urvater aller Turbos war eine technische Revolution im Serienautomobilbau. Die erste Variante mit 260 PS und Viergang-Getriebe war in ihrer Leistungsentfaltung noch sehr spitz, aber gerade deshalb für Könner eine wunderbare Herausforderung. Auch optisch war der 930 ein Traum, die ausgestellten Kotflügel in Kombination mit den Fuchsfelgen, dazu der große Heckspoiler. Keine vier Jahre nach dem Marktstart habe ich mir 1979 diesen ganz persönlichen Traum erfüllt und meinen ersten eigenen 911 Turbo gekauft.“

Walter Röhrl zum Porsche 911 Turbo 3.0

Ab 1976 gewährte Porsche 6 Jahre Garantie gegen Durchrostung

Die ganz frühen 1975er Porsche 911 Turbo 3.0 haben noch kein beidseitig verzinkten Karosserieteile. Das wurde noch im ersten Produktionsjahr umgestellt. Alle Modelle ab 1976 kamen in den Genuss vollverzinkter Stahlbleche. Dass diese keine lebenslängliche Versicherung gegen die braune Pest sind, ist allerdings auch kein Geheimnis. Alle tragenden Teile, also das komplette Unterteil, alle Kotflügel, Türen und Scheibenrahmen wurden aus vollverzinkten Thyssen Stahlblechen hergestellt. Zum Beginn des Modelljahres 1976 wurde auch das Dach wegen seiner Größe noch nicht verzinkt, das erfolgte erst ab Ende 1976. Porsche gewährte ab dem Modelljahr 1976 eine sechsjährige Garantie gegen Durchrostung. Aber erst ab dem Modelljahr 1981 war dann die komplette Karosserie vollverzinkt. 

Karero Berlin

Die neuralgischen Punkte des Porsche 930 Turbo sind die Kotflügel und der Kofferraum. Dort besonders an den Stehwänden vor dem Tank und dem Reserverad. Deshalb gilt die goldene Regel, immer alle Kofferraumteppiche anzuheben und darunter gründlich auf Rost oder Unfallschäden zu untersuchen. Insbesondere bei den nur teilverzinkten Modellen ist Rost um die Lampentöpfe, im Bereich der Tankklappe und am Übergang zum Windleitblech um die Windschutzscheibe ein Thema. Zudem sollte auf verdächtige Blasenbildung im Lack geachtet werden. Sollte hier der Rost blühen, kann es zu sehr aufwändigen Karosserieinstandsetzungen kommen.

Early 911 S

Erstaunlich rostresistent sind dafür die Spritzwände in den vorderen Radläufen bis zur A-Säule, obwohl sie voll unter Splitt- und Schotterbeschuss stehen. Auch die Schweller sollte man genau überprüfen. Dazu am besten die Einstiegsleiste ein wenig anheben! Der Rest der Karosserie ist mit Ausnahme des Bereichs der B-Säule selten von Rost betroffen. Auch minimale Abweichungen der Spaltmaße müssen nicht zwingend auf einen Unfall hindeuten. Die Karosserieteile wurden seinerzeit noch mit viel Handarbeit individuell angepasst. Sollte Ersatz nötig werden, ist meist viel Nacharbeit beim Austausch nötig. 

Die Motoren des Porsche 911 Turbo 3.0 sind oft ölfeucht, aber im Kern solide

Konstruktionsbedingt ist leichtes Schwitzen bei einem zweiteiligen Motorgehäuse vollkommen normal. Allerdings nur in homöopathischen Mengen. Am Ventildeckel hingegen sollte eigentlich alles dicht sein. Falls merklich Öl im Bereich Kurbelgehäuse oder Zylinderkopf austritt, sind häufig defekte Stehbolzen die Ursache. Die Köpfe selbst waren erst ab Modelljahr ‘76 wirklich standfest. Bis dahin waren die Ventilführungen sehr verschleißfreudig. Eine weitere bekannte Schwachstelle waren die Kettenspanner. Deren Lebensdauer endete meist um 80.000 Kilometer. Der Austausch gegen hydraulische Kettenspanner schafft dauerhaft Abhilfe. Bis auf den Warmlaufregler ist die seit 1974 eingesetzte Bosch K-Jetronic Einspritzanlage ziemlich robust. Ein unregelmäßiger Leerlauf und Teillastruckeln weisen auf einen Defekt hin. Allerdings ist die Einstellung des CO Werts nicht immer ganz einfach. 

Konstruktionsbedingt ist leichtes Schwitzen bei einem zweiteiligen Motorgehäuse vollkommen normal.

© Road Scholars

Problematischer ist jedoch die Haltbarkeit der thermisch stark belasteten Auspuffanlage. Die Stehbolzen können mit dem Bypassrohr verbacken und der Auspuff selbst hält auch weniger lang als bei den Saugmotoren.

Originale Abgasanlagen für den Porsche 911 Turbo 3.0 sind sündhaft teuer.

Deshalb sind Sportauspuffanlagen eher die Regel als die Ausnahme. Je nach Hersteller allerdings mit Qualitätseinbußen oder gar Leistungsverlust. Auch die Heizung weist gern Korrosionsprobleme auf. Sind die Wärmetauscher durchgerostet, wird es sehr teuer. Auch die Heizklappen gammeln oft fest und ziehen Beschädigungen am Stellmotor nach sich. Die zur elektronischen Regelung eingesetzten Temperaturfühler an den Wärmetauschern sind auch gern kaputt und schmerzhaft teuer im Austausch. 

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Das Herzstück des Porsche 911 Turbo 3.0 – Der Turbolader

Wenn der Motor des 911 Turbo 3.0 richtig behandelt wird, sind die Komponenten der 930-Motoraufladung robust und langlebig. Gelegentlich werden bei den Turboladern die Flansche undicht. Durch falsche Behandlung kann auch der Turbolader selbst verschleißen und in letzter Konsequenz kaputtgehen. Heißes Abstellen ohne Abkühlen im Leerlauf führt zum Verkoken des Motoröls in der Welle des Turboladers und zerstört das Lager. Vor jedem Turbo-Kauf sollte außerdem unbedingt die Funktion des Ölthermostats geprüft werden. Es kostet als Neuteil fast vierstellige Beträge. Bei kaltem Motor muss es geschlossen sein und bei warmem Motor durchschalten. Ist das Ölthermostat defekt, folgt in der Regel eine aufwändige Reparatur, denn häufig sind die Stahl-Überwurfmuttern im Alu-Gehäuse nicht zu lösen. Dann sind auch noch neue Rohrleitungen fällig.

Während Fahrwerks- und Bremskomponenten eher üppig dimensioniert waren und nur normalen Verschleiß unterliegen, sollte man dem Getriebe besondere Aufmerksamkeit schenken. Die 4-Gang Schaltbox im Porsche 911 Turbo 3.0 ist für eine etwas unterdimensionierte Synchronisation bekannt. Ist diese verschlissen, gehen die Gänge schlechter oder nur unter unschönen Geräuschen richtig rein. Wenn der Schaltweg selbst etwas hakelig daher kommt, wirkt der verhältnismäßig günstige Austausch von Buchsen und Führungen Wunder. 

© Road Scholars

Im Innenraum zeigt sich der Porsche 930 standhaft und robust

Die Komponenten des Interieurs sind robust. Selbst die Armaturenbretter sind kaum rissgefährdet. Zum Problem wird nur eine unfachmännisch verbastelte Elektrik. Deshalb sollten alle Funktionen einmal durchgetestet werden. Da Turbositze jedoch sehr begehrt auf dem Gebrauchtmarkt sind, sollten die Originalsitze in jedem Fall dabei sein.

Fazit

Ein Porsche 911 Turbo war zu jeder Zeit etwas Besonderes. Speziell der erste 911 Turbo 3.0 war seiner Zeit aber weit voraus und gehört heute zu den gefragtesten Sammlerstücken der luftgekühlten Elfer-Palette. Ein 911 Turbo war im Unterhalt seit jeher ein sehr teures Vergnügen, da die Wartung sehr zeitintensiv ausfällt. Das hat sich bis zum heutigen Tag nicht geändert. Weil ein 911 Turbo aber fast ausschließlich von besonders solventen Besitzern gefahren wurden, ist der Pflege- und Erhaltungszustand häufig besser als man es von normalen Elfern mit Saugmotor gewohnt ist. Wer heutzutage einen ganz besonderen luftgekühlten Porsche 911 mit einer unvergleichbaren Silhouette sucht und über das entsprechende Budget verfügt, ist mit dem 911 Turbo 3.0 bestens beraten. Mehr Spannung und Nervenkitzel entfacht fast kein anderer Porsche 911 aus der Serienproduktion. 

Technische Daten und Stückzahlen Porsche 911 Turbo 3.0

  • Modelljahr: 1975-1977
  • Modellbezeichnung: Porsche 930
  • Motor-Bauart: 6-Zylinder Boxer-Turbomotor (luftgekühlt)
  • Hubraum (cm3):  2.993
  • Bohrung x Hub (mm): 95 x 70,4
  • Motorleistung (kW/PS): 191/260 bei 5.500 U/min
  • Drehmoment (Nm): 343 bei 4.000 U/min
  • Kompressionsverhältnis: 6,5 : 1
  • Ventilsteuerung: OHC (obenliegende Nockenwelle), 2 Ventile pro Zylinder
  • Kraftstoffanlage: Bosch K-Jetronic
  • Zündung: Kontaktlose Einzelzündung
  • Getriebe: 4-Gang Schaltgetriebe
  • Räder: vorn / hinten 7 J x 15/8 J x 15 (1975/1976) oder 7 J x 16 / 8 J x 16 (1977)
  • Reifen: vorn / hinten  185/70 VR 15 / 215/60 VR15 (1975) 205/50 VR 15 / 225/50 VR15 (1976)  205/55 VR 16 / 225/50 VR16 (1977)
  • Bremsen: vorn 282 mm und hinten 290 mm innenbelüftete Scheibenbremsen
  • Radstand: (mm) 2272
  • Maße L x B x H (mm) 4291 x 1775 x 1320
  • Leergewicht: 1.195 kg
  • Beschleunigung 0 – 100 km / h: 5,5 s
  • Höchstgeschwindigkeit (km / h): 250
  • Stückzahl: 2.850

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