Automatisch vertaald door DeepL. Bekijk originele versie (DE)
Grote wangen, walvisstaart, 260 pk, groot turbogat, handgeschakelde vierversnellingsbak – dat zijn de ingrediënten van de Porsche 911 Turbo 3.0, de legendarische Porsche 930, die aan de wieg stond van een dynastie van legendarische sportwagens die ondanks hun soms krankzinnige prestaties perfect geschikt waren voor dagelijks gebruik. Bijna 45 jaar later is het nog steeds duidelijk dat er een Porsche 911 wordt bedoeld als de Turbo wordt genoemd. In combinatie met zijn unieke silhouet is deze auto omgeven door een aura zoals geen enkele andere sportwagen. Niet in de laatste plaats vanwege het plotseling opkomende koppel, had hij aandacht en een deskundige hand nodig. Vandaag de dag is het natuurlijk een gewilde klassieker. Wij vertellen je waar je op moet letten bij het kopen van de eerste Porsche 911 Turbo.
De Über-Elfer, die in 1974 in Parijs werd gelanceerd en vanaf 1975 werd verkocht, is vandaag de dag niet op elke hoek verkrijgbaar. Een blik op de productiecijfers maakt duidelijk dat de keuze klein is en dat je snel moet zijn. In totaal werden er slechts 2850 Porsche 911 Turbo 3.0’s geproduceerd in de modeljaren 1975 tot 1977. De Porsche 930’s uit de eerste vijf maanden van de productie zijn bijzonder gewild. Ze werden nog gebouwd met de “oude” verchroomde buitenspiegels aan de bestuurderszijde. Porsche 911 Turbo 3.0 van het laatste modeljaar 1977 is te herkennen aan de 16-inch Fuchs velgen en de zwarte stone guard folie op de achterspatborden. De Turbo was vanaf 1976 alleen verkrijgbaar in de Verenigde Staten en Canada. De strenge emissienormen vereisten aanpassingen. Daarom had de eerste Turbo daar slechts 245 pk. Tegenwoordig is het echter gemakkelijk om de verloren 15 Pony’s terug te vinden.
“De voorloper van alle turbo’s was een technische revolutie in de serieautomobielbouw. De eerste versie met 260 pk en vierversnellingsbak was nog erg scherp in zijn vermogensafgifte, maar juist daarom een prachtige uitdaging voor experts. De 930 was ook een visuele droom, met zijn uitlopende vleugels in combinatie met de Fuchs velgen en de grote achterspoiler. Minder dan vier jaar na de marktintroductie vervulde ik deze zeer persoonlijke droom in 1979 en kocht ik mijn eerste 911 Turbo.”
Walter Röhrl over de Porsche 911 Turbo 3.0
De allereerste Porsche 911 Turbo 3.0 uit 1975 had nog geen gegalvaniseerde carrosseriedelen aan beide zijden. Dit werd in het eerste productiejaar veranderd. Alle modellen vanaf 1976 kregen volledig gegalvaniseerde stalen panelen. Het is echter geen geheim dat dit geen levenslange verzekering is tegen de bruine pest. Alle dragende delen, d.w.z. het hele onderste gedeelte, alle vleugels, deuren en voorruitframes werden gemaakt van volledig gegalvaniseerde Thyssen-staalplaten. Aan het begin van modeljaar 1976 was het dak nog niet gegalvaniseerd vanwege de omvang; dit werd pas eind 1976 gedaan. Porsche verleende vanaf modeljaar 1976 zes jaar garantie tegen doorroesten. Maar pas in modeljaar 1981 werd de hele carrosserie volledig gegalvaniseerd.
De kritieke punten van de Porsche 930 Turbo zijn de vleugels en de kofferbak. Vooral op de wanden voor de brandstoftank en het reservewiel. Daarom is de gouden regel om altijd alle bekleding van de bagageruimte op te tillen en grondig te inspecteren op roest of ongevalsschade. Roest rond de lamppotten, in de buurt van de tankvulklep en bij de overgang naar de windgeleidingsplaat rond de voorruit is vooral een probleem bij modellen die slechts gedeeltelijk gegalvaniseerd zijn. Let ook op verdachte blaasjes in de lak. Als hier roest opbloeit, kan dit leiden tot zeer kostbare reparaties aan de carrosserie.
De schotten in de voorste wielkasten tot aan de A-stijl zijn verbazingwekkend roestbestendig, hoewel ze volledig zijn blootgesteld aan steenslag en grind. Je moet ook de dorpels goed controleren. De beste manier om dit te doen is door de dorpel een stukje op te tillen! Met uitzondering van de B-stijl heeft de rest van de carrosserie zelden last van roest. Zelfs minimale afwijkingen in de spleetmaten wijzen niet noodzakelijkerwijs op een ongeval. Destijds werden de carrosseriedelen nog met de hand op maat gemaakt. Mocht vervanging nodig zijn, dan is meestal veel nabewerking nodig.
Door het ontwerp is licht zweten volkomen normaal bij een tweedelige motorbehuizing. Maar alleen in homeopathische hoeveelheden. Bij het kleppendeksel daarentegen moet alles eigenlijk goed vastzitten. Als er merkbaar olie lekt in het carter of bij de cilinderkop, is de oorzaak vaak een defecte tapeindbout. De koppen zelf waren pas echt stabiel vanaf modeljaar ’76. Tot die tijd waren de klepgeleiders erg gevoelig voor slijtage. De kettingspanners waren een ander bekend zwak punt. Hun levensduur eindigde meestal rond de 80.000 kilometer. Vervanging door hydraulische kettingspanners biedt een permanente oplossing. Afgezien van de opwarmregelaar is het sinds 1974 gebruikte Bosch K-Jetronic injectiesysteem behoorlijk robuust. Onregelmatig stationair draaien en gedeeltelijk stotteren wijzen op een defect. Het instellen van de CO-waarde is echter niet altijd eenvoudig.
Door het ontwerp is licht zweten volkomen normaal bij een tweedelige motorbehuizing.
De duurzaamheid van het uitlaatsysteem, dat onderhevig is aan hoge thermische belastingen, is echter problematischer. De tapeinden kunnen vastlopen in de bypasspijp en de uitlaat zelf gaat ook minder lang mee dan bij atmosferische motoren.
Originele uitlaatsystemen voor de Porsche 911 Turbo 3.0 zijn extreem duur.
Daarom zijn sportuitlaatsystemen eerder regel dan uitzondering. Afhankelijk van de fabrikant kan dit echter leiden tot kwaliteitsverlies of zelfs prestatieverlies. Het verwarmingssysteem heeft ook de neiging om corrosieproblemen te hebben. Als de warmtewisselaars doorgeroest zijn, wordt het erg duur. De verwarmingskleppen lopen ook vaak vast en veroorzaken schade aan de servomotor. De temperatuursensoren die worden gebruikt voor de elektronische regeling op de warmtewisselaars zijn ook vaak kapot en pijnlijk duur om te vervangen.
Als de motor van de 911 Turbo 3.0 op de juiste manier wordt behandeld, zijn de onderdelen van de 930 turbolader robuust en duurzaam. Af en toe lekken de flenzen van de turbochargers. Onjuiste behandeling kan er ook toe leiden dat de turbolader zelf slijt en uiteindelijk kapot gaat. Heet uitschakelen zonder afkoelen tijdens stationair draaien leidt tot verkooksing van de motorolie in de as van de turbolader en vernietigt het lager. De werking van de oliethermostaat moet ook worden gecontroleerd voordat je een turbo koopt. Deze kost bijna vier cijfers als nieuw onderdeel. Hij moet gesloten zijn als de motor koud is en doorschakelen als de motor warm is. Als de oliethermostaat defect is, volgt meestal een dure reparatie omdat de stalen wartelmoeren in de aluminium behuizing vaak niet losgedraaid kunnen worden. Er is dan ook nieuw leidingwerk nodig.
Terwijl de ophanging en de remonderdelen vrij ruim bemeten waren en alleen aan normale slijtage onderhevig waren, moet er speciale aandacht worden besteed aan de versnellingsbak. De vierversnellingsbak in de Porsche 911 Turbo 3.0 staat bekend om zijn iets te kleine synchronisatie. Als deze versleten is, schakelen de versnellingen minder soepel of alleen met onaangename geluiden. Als de schakelweg zelf wat hapert, doet het relatief goedkope vervangen van bussen en geleiders wonderen.
De onderdelen van het interieur zijn robuust. Zelfs de dashboards lopen nauwelijks risico op scheuren. Het enige probleem is een onprofessioneel gesleuteld elektrisch systeem. Alle functies moeten daarom een keer getest worden. Maar omdat turbostoelen erg populair zijn op de tweedehandsmarkt, moeten de originele stoelen er altijd bij zitten.
Een Porsche 911 Turbo is altijd iets bijzonders geweest. Maar vooral de eerste 911 Turbo 3.0 was zijn tijd ver vooruit en is nu een van de meest gewilde verzamelobjecten in het luchtgekoelde 911-gamma. Een 911 Turbo is altijd een erg dure auto geweest om te onderhouden, omdat onderhoud erg tijdrovend is. Dat is tot op de dag van vandaag niet veranderd. Maar omdat een 911 Turbo bijna uitsluitend door bijzonder solvabele eigenaren werd gereden, is de staat van onderhoud en verzorging vaak beter dan die van normale 911’s met een atmosferische motor. Als je op zoek bent naar een heel bijzondere luchtgekoelde Porsche 911 met een ongeëvenaard silhouet en je hebt er het budget voor, dan is de 911 Turbo 3.0 de perfecte keuze. Bijna geen enkele andere Porsche 911 uit de serieproductie is spannender en opwindender.
Richard Lindhorst is hoofdredacteur van Elferspot.com en schrijft sinds 2017 professioneel over Porsche-sportwagens. Richard rijdt sinds 2011 in Porsches van alle generaties – zowel in het dagelijks leven als op het circuit. Door aan zijn eigen auto te sleutelen en talloze bezoeken aan Porsche-werkplaatsen heeft hij een brede technische kennis opgedaan, die hij graag met zijn lezers deelt.
Heb je een tip voor een verhaal of wil je gewoon contact opnemen met Richard?
Heb je een tip voor een verhaal of wil je gewoon contact opnemen met Richard?
Je bericht is verzonden.
Elferspot magazine
Stap in en ga aan de slag
Nieuw hier? Meld je nu gratis aan!
U bent autohandelaar?
Ontdek meer over verkopen als autohandelaar
Stap in en ga aan de slag
Wachtwoord vergeten? Wachtwoord opnieuw instellen
Nieuw hier? Meld je nu gratis aan!
1977 
1977 
1976 
