Mejillas anchas, cola de ballena, 260 CV, gran retraso del turbo, transmisión manual de 4 velocidades: estos son los ingredientes del Porsche 911 Turbo 3.0, el legendario Porsche 930. Fundó una dinastía de deportivos legendarios perfectamente aptos para el uso diario, a pesar de unas prestaciones a veces demenciales. Casi 45 años después, cuando alguien habla de «el Turbo», sigue estando claro que se refiere al Porsche 911 Turbo. Junto con su silueta única, este coche está rodeado de un nimbo como ningún otro deportivo. No en vano, debido a la repentina aparición del par motor, necesita atención y una mano experta. No es de extrañar que hoy en día sea un clásico codiciado. Te contamos en qué debes fijarte al comprar el primer Porsche 911 Turbo.
Un breve repaso a la historia del Porsche 911 Turbo 3.0
El Uber-911, que se presentó en París en 1974 y se vendió a partir de 1975, es hoy un ejemplar raro. Cuando miras las cifras de producción, queda claro que, sencillamente, no hay tantos. Si quieres uno, será mejor que te des prisa. Entre 1975 y 1977 sólo se fabricaron 2.850 Porsche 911 Turbo 3.0. Los Porsche 930 de los cinco primeros meses de producción son especialmente codiciados. Aún se fabricaban con el «antiguo» retrovisor cromado en el lado del conductor. Los Porsche 911 Turbo 3.0 de su último año de producción, 1977, se reconocen por las llantas Fuchs de 16 pulgadas y la lámina negra antigravilla en los guardabarros traseros. El Turbo no estuvo disponible en EE.UU. y Canadá hasta 1976. Las estrictas normativas sobre emisiones exigían un reajuste. Por eso el primer Turbo de allí sólo tenía 245 CV. Hoy en día, sin embargo, es fácil encontrar los 15 caballos perdidos.
«El padrino de todos los turbos supuso una revolución técnica en la fabricación de coches de serie. La primera variante con 260 CV y transmisión de cuatro velocidades era todavía muy puntiaguda en su entrega de potencia, pero por esa misma razón era un maravilloso desafío para los expertos. Visualmente, también, el 930 era un sueño, los guardabarros ensanchados combinados con las llantas Fuchs, además del gran alerón trasero. Menos de cuatro años después del lanzamiento al mercado, cumplí este sueño tan personal en 1979 y compré mi primer 911 Turbo propio».
Walter Röhrl sobre el Porsche 911 Turbo 3.0
A partir de 1976 Porsche concedió 6 años de garantía contra la oxidación
El primer Porsche 911 Turbo 3.0 de 1975 aún no tenía los paneles de la carrocería galvanizados por ambos lados. Antes del final de su primer año de producción. Todos los modelos a partir de 1976 se beneficiaron de paneles de acero totalmente galvanizados. Sin embargo, no es ningún secreto que no son un seguro de por vida contra la peste parda. Todas las piezas portantes, es decir, la sección inferior completa, todos los guardabarros, las puertas y los marcos de los parabrisas estaban fabricados con chapas de acero Thyssen totalmente galvanizadas. A principios del año modelo 1976, ni siquiera el techo estaba galvanizado debido a su tamaño. Esto no se hizo hasta finales de 1976. Porsche ofrecía una garantía de seis años contra la oxidación, a partir del año modelo 1976. Pero no fue hasta el año modelo 1981, cuando toda la carrocería se galvanizó por completo.
Los puntos neurálgicos del Porsche 930 Turbo son los guardabarros y el maletero. Allí, sobre todo en las paredes paradas delante del depósito y la rueda de repuesto. Por eso, la regla de oro es levantar siempre todas las alfombrillas del maletero e inspeccionarlas a fondo por debajo en busca de óxido o daños por accidente. Esto se aplica especialmente a los modelos sólo parcialmente galvanizados. El óxido alrededor de los faros, en la zona del tapón del depósito de combustible y en la transición al deflector de viento alrededor del parabrisas puede ser un problema. Además, hay que prestar atención a las ampollas sospechosas en la pintura. Si el óxido aflora aquí, puede dar lugar a reparaciones muy costosas de la carrocería.
Los paneles que van desde los pasos de rueda delanteros hasta el pilar A son sorprendentemente resistentes al óxido, aunque están totalmente expuestos a la gravilla y la gravilla. Los umbrales también deben inspeccionarse de cerca. Para ello, lo mejor es levantar un poco el guarnecido. El resto de la carrocería rara vez se ve afectada por el óxido, a excepción de la zona del pilar B. Incluso desviaciones mínimas en las dimensiones de los huecos no indican necesariamente un accidente. En aquella época, las piezas de la carrocería aún se montaban a mano con mucha artesanía. Si es necesario sustituirlas, suele ser necesario un gran trabajo de repaso.
Los motores del Porsche 911 Turbo 3.0 son a menudo aceitosos, pero sólidos, donde realmente cuenta
Debido a su diseño, una ligera sudoración es completamente normal en la planta motriz del Turbo. Sin embargo, sólo en cantidades homeopáticas. Por otra parte, las tapas de las válvulas deberían estar realmente secas. Si hay fugas de aceite apreciables en el cárter o en la zona de la culata, la causa suele ser unos tornillos prisioneros defectuosos. Hasta 1976, las propias culatas no eran realmente estables y las guías de las válvulas eran muy propensas al desgaste. Otro punto débil conocido eran los tensores de la cadena. Su vida útil solía terminar en torno a los 80.000 km. Sustituirlos por tensores de cadena hidráulicos resolvía el problema de forma permanente. Salvo por el regulador de calentamiento, el sistema de inyección K-Jetronic de Bosch es bastante robusto. Un ralentí áspero y una respuesta brusca del acelerador bajo carga parcial indican un defecto. Sin embargo, ajustar el valor de CO no siempre es fácil.
Debido a su diseño, una ligera sudoración es completamente normal en el propulsor del Turbo.
En cambio, la durabilidad del sistema de escape es un poco problemática, ya que están sometidos a un mayor estrés térmico que sus hermanos atmosféricos. Los tornillos prisioneros pueden fundirse con el tubo de derivación y el propio escape también dura menos que en los motores atmosféricos.
Los sistemas de escape originales para el Porsche 911 Turbo 3.0 son pecaminosamente caros.
Por eso los sistemas de escape deportivos son la norma y no la excepción. Pero, dependiendo del fabricante, puede producirse una falta de calidad o incluso de rendimiento. Otra aera, propensa a la corrosión, es el sistema de calefacción. Si los intercambiadores de calor están oxidados, es probable que resulte muy caro. Además, las aletas calefactoras pueden agarrotarse y dañar el actuador. Los sensores de temperatura de los intercambiadores de calor, utilizados para el control electrónico, también tienden a romperse y su sustitución resulta penosamente cara.
El corazón del Porsche 911 Turbo 3.0, por supuesto, es su turbocompresor
Si el motor del 911 Turbo 3.0 se trata adecuadamente, los componentes del propio turbocompresor son robustos y duraderos. De vez en cuando, las bridas de los turbocompresores tienen fugas. Un tratamiento incorrecto también puede hacer que los cojinetes del turbo se desgasten y acaben rompiéndose. Las paradas en caliente, sin dejar enfriar el motor al ralentí, pueden provocar la coquización del aceite del motor en el eje del turbocompresor y destruir el cojinete. Antes de comprar un turbo, también es esencial comprobar el funcionamiento del termostato del aceite. Como pieza nueva, cuesta casi cuatro cifras. Debe estar cerrado, cuando el motor está frío y pasar a abierto, cuando el motor está caliente. Si el termostato de aceite está defectuoso, suele ir seguido de una costosa reparación, porque a menudo no se pueden aflojar las tuercas de unión de acero de la carcasa de aluminio. Entonces también hay que cambiar las tuberías.
Mientras que los componentes de la suspensión y los frenos tenían unas dimensiones bastante exuberantes y sólo sufrían un desgaste normal, había que prestar especial atención a la transmisión. La caja de cambios de 4 velocidades del 911 Turbo 3.0 es conocida por una sincronización algo subdimensionada. Si está desgastada, las marchas entran peor o sólo con ruidos antiestéticos. Si la propia palanca de cambios está un poco rígida, la sustitución relativamente barata de casquillos y guías puede hacer maravillas.
Por dentro, el Porsche 930 es robusto y resistente
Los componentes interiores son robustos. Por ejemplo, incluso los salpicaderos apenas corren riesgo de agrietarse. Aunque puede haber problemas en el sistema eléctrico. Por tanto, todas las funciones deben probarse una vez. Sin embargo, dado que los asientos Turbo son muy codiciados en el mercado de segunda mano, en cualquier caso deberían incluirse los asientos originales.
Nuestro veredicto sobre el Porsche 911 Turbo 3.0
En general, un Porsche 911 Turbo siempre ha sido algo especial. Especialmente su primera generación, el 911 Turbo 3.0 estaba muy adelantado a su tiempo. De ahí que ahora sea una de las piezas de coleccionista más codiciadas de la gama 911 refrigerada por aire. Su mantenimiento ha sido muy caro, lo que no ha cambiado hasta hoy. Por eso, los 911 Turbo eran conducidos casi exclusivamente por propietarios especialmente solventes. Dicho de otro modo: El estado de mantenimiento y conservación suele ser mejor que en el 911 atmosférico medio. Si buscas un Porsche 911 refrigerado por aire muy especial con una silueta incomparable y tienes presupuesto, el 911 Turbo 3.0 es la elección perfecta. Casi ningún otro Porsche 911 fabricado en serie despierta más entusiasmo y emoción.
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