Porsche 911 (930) Turbo 3.0 – Consigli per gli acquisti

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La 911 Turbo. Una rivoluzione automobilistica

Grandi guance, coda di balena, 260 CV, grande ritardo del turbo, cambio manuale a 4 marce: questi sono gli ingredienti della Porsche 911 Turbo 3.0, la leggendaria Porsche 930, che ha fondato una dinastia di leggendarie auto sportive perfettamente adatte all’uso quotidiano nonostante le loro prestazioni a volte folli. A distanza di quasi 45 anni, è ancora chiaro che si parla di una Porsche 911 quando si nomina la Turbo. Insieme alla sua silhouette unica, quest’auto è circondata da un’aura come nessun’altra auto sportiva. Anche a causa dell’improvviso aumento di coppia, necessitava di attenzione e di una mano esperta. Oggi, naturalmente, è un classico ricercato. Ti spieghiamo a cosa devi prestare attenzione quando usi la prima Porsche 911 Turbo.

Un breve sguardo alla storia del modello della Porsche 911 Turbo 3.0

Lanciata a Parigi nel 1974 e venduta a partire dal 1975, la Über-Elfer non è oggi disponibile in ogni angolo. Uno sguardo ai dati di produzione chiarisce che la scelta è limitata e che bisogna essere veloci. In totale sono state prodotte solo 2850 Porsche 911 Turbo 3.0 negli anni dal 1975 al 1977. Le Porsche 930 dei primi cinque mesi di produzione sono particolarmente ricercate. Venivano ancora costruite con i “vecchi” specchietti retrovisori esterni cromati sul lato del guidatore. La Porsche 911 Turbo 3.0 dell’ultimo anno di produzione, il 1977, si riconosce per i cerchi Fuchs da 16 pollici e per la pellicola nera parasassi sui parafanghi posteriori. La Turbo fu disponibile solo negli Stati Uniti e in Canada a partire dal 1976. Le severe normative sulle emissioni richiedevano una rielaborazione. Per questo motivo la prima Turbo aveva solo 245 CV. Al giorno d’oggi, tuttavia, è facile ritrovare la 15 Pony perduta.

“L’antenata di tutti i turbo è stata una rivoluzione tecnica nella costruzione di automobili di serie. La prima versione con 260 CV e cambio a quattro marce era ancora molto brusca nell’erogazione della potenza, ma proprio per questo rappresentava una splendida sfida per gli esperti. La 930 era anche un sogno visivo, con i suoi parafanghi svasati in combinazione con i cerchi Fuchs e il grande spoiler posteriore. Meno di quattro anni dopo il lancio sul mercato, nel 1979 realizzai questo sogno personale e usai la mia prima 911 Turbo”.

Walter Röhrl sulla Porsche 911 Turbo 3.0

A partire dal 1976 Porsche ha concesso una garanzia di 6 anni contro la formazione di ruggine.

La primissima Porsche 911 Turbo 3.0 del 1975 non aveva ancora le parti della carrozzeria zincate su entrambi i lati. Questo cambiamento avvenne nel primo anno di produzione. Tutti i modelli dal 1976 in poi hanno beneficiato di pannelli in acciaio completamente zincati. Tuttavia, non è un segreto che questa non sia un’assicurazione a vita contro la peste marrone. Tutte le parti portanti, ovvero l’intera sezione inferiore, tutti i parafanghi, le portiere e i telai del parabrezza erano realizzati con lamiere d’acciaio Thyssen completamente zincate. All’inizio dell’anno modello 1976, il tetto non era ancora zincato a causa delle sue dimensioni; ciò avvenne solo alla fine del 1976. Porsche garantì una garanzia di sei anni contro la ruggine a partire dall’anno modello 1976. Tuttavia, solo nel 1981 l’intera carrozzeria fu completamente zincata.

I punti critici della Porsche 930 Turbo sono i parafanghi e il bagagliaio. In particolare sulle pareti davanti al serbatoio del carburante e alla ruota di scorta. Pertanto, la regola d’oro è quella di sollevare sempre tutti i tappeti del bagagliaio e ispezionarli accuratamente per verificare che non ci siano danni da ruggine o da incidente. La ruggine intorno alle lampade, nell’area dello sportello di rifornimento del carburante e nel punto di passaggio della piastra di protezione dal vento intorno al parabrezza è un problema particolare nei modelli solo parzialmente galvanizzati. Bisogna anche prestare attenzione alle bolle sospette sulla vernice. Se la ruggine si manifesta in questi punti, può portare a costose riparazioni della carrozzeria.

Le paratie dei passaruota anteriori fino al montante A sono sorprendentemente resistenti alla ruggine, anche se sono completamente esposte alla sabbia e alla ghiaia. Dovresti anche controllare attentamente i davanzali. Il modo migliore per farlo è sollevare un po’ la soglia della porta! Ad eccezione della zona del montante B, il resto della carrozzeria è raramente colpito dalla ruggine. Anche minime deviazioni nelle dimensioni delle fessure non indicano necessariamente un incidente. All’epoca, le parti della carrozzeria venivano ancora personalizzate a mano. Nel caso in cui fosse necessario sostituirle, di solito è necessaria una notevole rilavorazione.

Turbo 3.0 – Limited Edition

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I motori della Porsche 911 Turbo 3.0 sono spesso oleosi, ma solidi nell’animo

A causa del design, una leggera sudorazione è del tutto normale con un motore in due parti. Tuttavia, solo in quantità omeopatiche. Sul coperchio delle valvole, invece, tutto dovrebbe essere ben saldo. Se l’olio perde in modo evidente nel carter o nella zona della testata, la causa è spesso da ricercare nei bulloni difettosi. Le teste stesse sono state veramente stabili solo a partire dall’anno di modello ’76. Fino ad allora, le guide delle valvole erano molto soggette a usura. I tendicatena erano un altro noto punto debole. La loro vita utile terminava solitamente intorno agli 80.000 chilometri. La sostituzione con tendicatena idraulici rappresenta un rimedio permanente. A parte il regolatore di riscaldamento, il sistema di iniezione Bosch K-Jetronic utilizzato dal 1974 è abbastanza robusto. Un funzionamento irregolare al minimo e una parziale balbuzie indicano un difetto. Tuttavia, la regolazione del valore di CO non è sempre facile.

A causa del design, una leggera sudorazione è del tutto normale con l’alloggiamento del motore in due parti.

Tuttavia, la durata del sistema di scarico, che è soggetto a elevati carichi termici, è più problematica. Le viti prigioniere possono intasarsi con il tubo di bypass e anche lo scarico stesso dura meno rispetto ai motori ad aspirazione naturale.

Gli impianti di scarico originali per la Porsche 911 Turbo 3.0 sono estremamente costosi.

Ecco perché gli impianti di scarico sportivi sono la regola piuttosto che l’eccezione. A seconda del produttore, però, questo può comportare una perdita di qualità o addirittura di prestazioni. Anche il sistema di riscaldamento tende ad avere problemi di corrosione. Se gli scambiatori di calore sono arrugginiti, la manutenzione diventa molto costosa. Anche le alette di riscaldamento spesso si bloccano e causano danni al servomotore. Anche i sensori di temperatura degli scambiatori di calore utilizzati per il controllo elettronico sono spesso rotti e dolorosamente costosi da sostituire.

Porsche 911 Turbomotor im Maßstab 1:3

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Il cuore della Porsche 911 Turbo 3.0 – il turbocompressore

Se il motore della 911 Turbo 3.0 viene trattato correttamente, i componenti del turbocompressore della 930 sono robusti e durevoli. Occasionalmente, le flange dei turbocompressori perdono. Un trattamento errato può anche causare l’usura del turbocompressore stesso e la sua rottura. Lo spegnimento a caldo senza raffreddamento durante il funzionamento al minimo provoca la cokizzazione dell’olio motore nell’albero del turbocompressore e la distruzione del cuscinetto. Anche il funzionamento del termostato dell’olio dovrebbe essere controllato prima di comprare una usata. Costa quasi quattro cifre come pezzo nuovo. Deve essere chiuso quando il motore è freddo e deve commutare quando il motore è caldo. Se il termostato dell’olio è difettoso, di solito è necessaria una riparazione costosa, perché spesso non è possibile allentare i dadi in acciaio dell’alloggiamento in alluminio. È inoltre necessario sostituire le tubature.

Mentre i componenti delle sospensioni e dei freni erano di dimensioni piuttosto generose e soggetti solo alla normale usura, un’attenzione particolare va riservata alla trasmissione. Il cambio a 4 marce della Porsche 911 Turbo 3.0 è noto per la sua sincronizzazione un po’ sottodimensionata. Se questa è usurata, le marce si innestano in modo meno fluido o con rumori sgradevoli. Se la corsa del cambio stesso è un po’ irregolare, la sostituzione relativamente economica di boccole e guide fa miracoli.

All’interno, la Porsche 930 è solida e robusta

I componenti interni sono robusti. Anche i cruscotti non rischiano di rompersi. L’unico problema è rappresentato da un impianto elettrico non professionale. Pertanto, tutte le funzioni dovrebbero essere testate una volta. Tuttavia, poiché i sedili turbo sono molto popolari sul mercato dell’usato, i sedili originali dovrebbero essere sempre inclusi.

Conclusione

Una Porsche 911 Turbo è sempre stata qualcosa di speciale. Tuttavia, la prima 911 Turbo 3.0 in particolare era molto in anticipo sui tempi e oggi è uno degli oggetti da collezione più ricercati della gamma 911 raffreddata ad aria. La manutenzione di una 911 Turbo è sempre stata molto costosa, poiché la manutenzione richiede molto tempo. Questo non è cambiato fino ad oggi. Tuttavia, poiché una 911 Turbo è stata guidata quasi esclusivamente da proprietari particolarmente solvibili, lo stato di cura e manutenzione è spesso migliore di quello delle normali 911 con motore ad aspirazione naturale. Se sei alla ricerca di una Porsche 911 raffreddata ad aria molto speciale con una silhouette ineguagliabile e hai il budget necessario, la 911 Turbo 3.0 è la scelta perfetta. Quasi nessun’altra Porsche 911 di serie è più emozionante e coinvolgente.

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