La Porsche 968 a été la dernière tentative de Porsche de conquérir le marché des voitures de sport avec un quatre cylindres transaxle pour l’année modèle 1992. Mais contrairement à son prédécesseur, la Porsche 944, elle est restée dans l’ombre. A tort, selon nous. Les qualités de la Porsche 968 sont en effet évidentes – excellentes reprises, grande maniabilité, qualité de fabrication extrêmement élevée et grande fiabilité. Dans le guide d’achat Porsche 968 de Elferspot, nous vous disons ce que vous devez rechercher lors de l’achat de la transaxle Porsche finale.
Guide d’achat de la Porsche 968 – Généralités et histoire du modèle
Après avoir commercialisé la 944 pendant près d’une décennie, Porsche a voulu lancer un nouveau modèle d’entrée de gamme au début des années 90. Les caisses de Zuffenhausen n’étaient pas bien remplies à l’époque. Porsche a donc décidé de revoir la conception de base de la 944. C’est pourquoi la silhouette des Porsche 944 et 968 se ressemble beaucoup. L’équipe de designers dirigée par Harm Lagaay a toutefois doté la 968 d’une nouvelle face avant. Elle souligne la parenté avec la 928 et anticipe le design ultérieur de la 993.
Le style de la Porsche 968 s’inspirait plus de la 928 que de la 944. Typique du début des années 90 : les couleurs vives étaient à l’ordre du jour. AD Sportscars, Emil’s Garage, Gooding & Company
Dès le début, Porsche a proposé la 968 en version coupé et cabriolet. Les deux variantes de carrosserie étaient disponibles avec une boîte manuelle à 6 vitesses et une Tiptronic à 4 vitesses. La Porsche 968 CS (Club Sport) a été ajoutée à partir de l’année modèle 1993. La production s’est terminée en 1995. La 968 n’a pas eu de successeur. Cela s’explique aussi par les chiffres de vente très faibles. La littérature parle d’un peu plus de 11.000 à près de 13.000 exemplaires. Le Club Porsche 968 parle de 11.763 unités.
Quoi qu’il en soit, la Porsche 968 est de loin le modèle de transaxle le plus rare de Zuffenhausen. En comparaison, la Porsche 944 a été vendue à plus de 160.000 exemplaires. Néanmoins, elle a trouvé une place particulière dans le cœur de nombreux fans de Porsche. Elle est individuelle et, après tout, la voiture de sport à moteur avant la plus soigneusement taillée de Zuffenhausen.
Porsche 968 Guide d’achat – Carrosserie
Si l’on parle de la Porsche 968, ce n’est pas en raison de problèmes de rouille notoires. En effet, la dernière Transaxle se montre exemplaire en matière de prévention de la rouille. Sa carrosserie est galvanisée à chaud et les cavités sont préservées en usine. Un coup d’œil derrière la grille du montant B ne fait cependant pas de mal. S’il y a de la rouille, cela coûte cher. Les crics mal placés sont également une cause fréquente de dommages et de corrosion. En dehors de cela, il n’y a pas de poches de rouille typiques, à condition que l’objet de votre convoitise n’ait pas été accidenté.
En effet, les dommages accidentels sur la Porsche 968 comportent un certain risque. Une fois que les pièces de tôle sont déformées, la galvanisation est généralement endommagée. Au fil du temps, cela entraîne de la corrosion. De plus, les dommages à la tôle de la 968 sont très coûteux à réparer. Même un « petit » accident par l’arrière s’additionne rapidement en une perte économique totale. La disponibilité des pièces, par exemple des garde-boue, peut également poser problème.
Typique de la Transaxle : Le collage du cadre de la lunette arrière peut se détacher. La cause en est le rayonnement UV et parfois des vérins à gaz trop puissants. Il en résulte une fuite de la lunette arrière et, par conséquent, un coffre mouillé. C’est pourquoi il est impératif de soulever le tapis de coffre et d’y regarder de plus près.
Porsche 968 Guide d’achat – Intérieur
L’intérieur de la Porsche 968 montre clairement qu’il s’agit de la dernière étape de développement de la Transaxle. Bien qu’il s’agisse en grande partie d’un intérieur de Porsche 944 S2 rafraîchi, la finition est de très haut niveau. Peu de voitures de sport, et plus généralement peu de voitures de cette époque, supportent aussi bien le kilométrage qu’une Porsche 968, même à l’intérieur.
L’intérieur de la Porsche 968 est de grande qualité et attire l’attention, surtout dans les couleurs extraverties.
Il ne devrait pas y avoir de cliquetis ou de cliquetis. Le niveau de bruit de la 968 – à l’exception des versions Clubsport nettement allégées – reste facilement utilisable au quotidien. Contrairement à ses prédécesseurs, elle n’a pas non plus de problèmes majeurs avec des tableaux de bord plus fissurés. Cependant, la disponibilité des pièces de rechange n’est pas toujours garantie pour les couleurs plus originales. Ce n’est pas encore un problème majeur pour le pommeau de levier de vitesses, mais cela l’est pour les compartiments de rangement et les accoudoirs, par exemple. De nombreuses pièces ne sont disponibles que dans des couleurs standard.
Porsche 968 Guide d’achat – Électricité et confort
Malgré toute sa qualité et sa solidité, la Porsche 968 reste une voiture qui a maintenant plus de trois décennies. Il est donc important de vérifier toutes les fonctions électriques. En effet, il arrive de temps en temps que des interrupteurs de lève-vitres, par exemple, ne fonctionnent pas. Il est également important de vérifier l’état d’un éventuel toit ouvrant. Des détails tels que des haut-parleurs qui ronflent ou des commutateurs de gradation de l’éclairage du tableau de bord qui ne fonctionnent pas peuvent entraîner une longue recherche de panne. Il en va de même pour la mauvaise réception radio, qui est souvent due à des frottements dans le câble de l’antenne de toit.
Alors que la 968 normale était équipée d’une horloge analogique, la 968 Clubsport épurée est dotée d’une horloge numérique. David Fierlinger, Spot de onze
Si la climatisation ne fonctionne pas, cela peut aussi coûter cher. Les condensateurs et les compresseurs sont toujours disponibles, mais leur installation et leur remplissage peuvent facilement atteindre des montants à quatre chiffres. Le dégivrage de la lunette arrière peut également être une source potentielle d’ennuis. Même si les connecteurs sont apparemment intacts, le câble de la vitre elle-même peut devenir cassant.
Porsche 968 Guide d’achat – Le cœur, le moteur M44/43
Le moteur de la Porsche 968 est basé sur celui de la Porsche 944 S2. D’une cylindrée de 2.990 cm³, le M44/43 délivre désormais 240 ch à 6.200 tr/min et 305 Nm à 4.100 tr/min. Soit 29 ch et 25 Nm de plus que son prédécesseur. Ce résultat a été obtenu grâce à un gain de poids au niveau du vilebrequin, de la bielle et des pistons, à des soupapes d’admission plus grandes, à un taux de compression porté à 11:1 et à la technique VarioCam utilisée pour la première fois. Ce système breveté par Porsche permet de régler hydrauliquement le profil de l’arbre à cames. Il permet ainsi d’obtenir une courbe de couple plus riche.
Ce VarioCam est précisément l’un des points névralgiques. Des fuites d’huile peuvent se produire au niveau des électrovannes en raison de l’usure des joints toriques. Les glissières du tendeur de chaîne VarioCam s’usent également au fil des ans. Si elles n’ont jamais été remplacées, il faut le faire immédiatement. Et pendant que vous y êtes, ne manquez pas de jeter un coup d’œil aux arbres à cames ! Les dents du pignon de l’arbre à cames peuvent se casser. S’il manque une dent ou si l’on constate une usure excessive, l’arbre à cames concerné doit être réparé (si c’est encore possible) ou remplacé immédiatement.
Avec un peu d’entretien, un moteur de Porsche 968 résiste à des kilométrages très élevés, dépassant largement les 300.000 kilomètres.
Il convient également de vérifier l’étanchéité du joint de carter d’huile, du joint de couvercle de soupape, du joint de vilebrequin, des joints d’arbre d’équilibrage et du boîtier de filtre à huile. Si des vibrations perceptibles du moteur, en particulier au ralenti, parviennent à l’intérieur du véhicule, il est probablement temps de remplacer les paliers du moteur. Le moteur doit être aussi silencieux qu’un moteur six cylindres. Si le moteur tourne de manière irrégulière, cela peut être dû à un mauvais montage des arbres d’équilibrage. En dehors de cela, les moteurs de la famille M44 sont des compagnons robustes. Avec un peu d’entretien, un moteur Porsche 968 résiste à des kilométrages très élevés, dépassant largement les 300.000 kilomètres. La condition préalable est bien sûr (aussi) le remplacement régulier de la courroie de distribution.
La chaîne cinématique de la Porsche 968 a besoin d’une main experte
Les avantages du concept transaxle – par exemple la répartition très équilibrée du poids – ont toutefois un prix. La boîte de vitesses étant située à l’arrière, la chaîne cinématique est plus complexe. Il convient donc d’être particulièrement vigilant en cas de bruits de grincement/brouhahissement provenant de l’arrière. La boîte manuelle à 6 vitesses et la boîte Tiptronic à 4 vitesses ont toutes deux leurs défauts.
La boîte manuelle à 6 vitesses et la boîte Tiptronic à 4 vitesses sont toutes deux allergiques au déséquilibre du tube transaxle. Si le différentiel fait du bruit, les mesures correctives ne doivent pas être repoussées à plus tard. David Fierlinger, Spot de onze
Le pignon conique/diaphragme du différentiel peut se casser. Les roulements de la boîte de vitesses eux-mêmes (par exemple sur l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses) s’usent également avec le temps. Si un remplacement des roulements est nécessaire, il est recommandé de procéder directement à une révision complète avec des bagues de synchronisation. Si des fuites apparaissent sur la boîte de vitesses, la réparation est souvent plus coûteuse que prévu. En cas de jeu anormal au niveau du levier de vitesses ou de changements de vitesses imprécis, un nouvel axe soudé sur le levier de vitesses fait des merveilles.
L’arbre de transmission, qui relie le moteur à la boîte de vitesses, a lui aussi besoin d’attention de temps en temps. Des roulements usés provoquent des vibrations et des bruits perceptibles au centre du véhicule. Ils sont plus importants sur les boîtes de vitesses manuelles aux alentours de 4 200 tr/min et sur les boîtes Tiptronic aux alentours de 3 300 tr/min. Mais une révision seule ne suffit pas. Sans outillage spécial, il n’est guère possible d’effectuer un montage correct. Si l’arbre n’est pas remis en place avec une précision absolue, la révision coûteuse est vite perdue.
Changement d’embrayage moins compliqué que sur le modèle précédent
Des vibrations et des battements dans la chaîne cinématique peuvent également indiquer un volant bimasse défectueux. C’est un bon test : Démarrer sans accélérer lorsque le groupe est chaud. Un cliquetis perceptible à l’arrêt du moteur est également un indice. Si le volant moteur doit être remplacé, une mise à niveau a fait ses preuves. Le volant mono-masse de la Porsche 964 RS convient également à la 968 et permet de gagner jusqu’à dix kilos, selon le modèle. Résultat : des montées en régime nettement plus rapides, au prix d’un ralenti légèrement plus irrégulier. Contrairement à ses prédécesseurs, le remplacement de l’embrayage est relativement peu coûteux grâce à une trappe de service.
Porsche 968 Guide d’achat – Châssis et freins
En ce qui concerne le châssis, la Porsche 968 n’a pas non plus de problèmes qui dépassent l’usure normale. Le patinage de l’essieu avant est généralement dû à des caoutchoucs de barre stabilisatrice ou à des paliers de dôme. Le système de freinage, très efficace, est considéré comme très durable. Les amortisseurs, s’ils ne sont pas explicitement mentionnés comme neufs, doivent être ajoutés au prix d’achat. Une mise à niveau vers des amortisseurs modernes améliore considérablement les sensations de conduite de la 968.
De manière générale, la liste des défauts spécifiques au modèle reste heureusement courte. La Porsche 968 est considérée à juste titre comme l’une des voitures de sport Porsche les mieux construites. Cette exigence de qualité élevée se ressent également dans le comportement routier. Il est si équilibré et objectivement bon que les critiques le considèrent parfois comme ennuyeux.
Malheureusement, la qualité de fabrication élevée, associée à un nombre d’exemplaires relativement faible, a un prix. En comparaison, les voitures elles-mêmes font (encore) partie des voitures de sport Porsche les plus abordables. Mais l’entretien ne doit pas être sous-estimé. Le remplacement des disques et des plaquettes de frein peut rapidement coûter 2.000 euros. Le remplacement régulier de la courroie de distribution – recommandé tous les quatre ans, au plus tard tous les six ans ou tous les 80.000 kilomètres (100.000 km à partir de l’année de fabrication ’93) – est également un facteur de coûts.
La remise en marche des lève-vitres, même s’ils sont difficiles à actionner, nécessite beaucoup de travail et coûte cher. Les joints de porte et de fenêtre ont maintenant environ 30 ans et se fissurent ou se cassent. Les bourrelets entre les pièces de carrosserie (par exemple sur le pare-chocs arrière) se rétrécissent au fil des ans et seul un remplacement peut aider. En outre, les réparations du frein à main, le remplacement des paliers de suspension et, justement, la suppression des fuites d’huile sont très coûteux. Les pièces spécifiques à la Porsche 968 sont généralement chères et pas toujours faciles à trouver.
Quelle est la Porsche 968 qui me convient le mieux ? Coupé, cabriolet ou Club Sport ?
Le cabriolet pèse exactement 70 kg de plus que le coupé, avec respectivement 1.440 et 1.470 kg. En revanche, la 968 CS est 50 kg plus légère que le coupé et s’inscrit à 1.320 kg. En revanche, la dynamique longitudinale ne diffère guère. Les trois variantes sont annoncées à 252 km/h de vitesse maximale.
Les valeurs d’accélération sont également identiques, avec 6,5 secondes de 0 à 100 km/h. La version Tiptronic est nettement supérieure avec 7,9 secondes. Elle a tendance à ne pas être recommandée aux conducteurs sportifs. En effet, les changements de vitesse de la boîte de vitesses à quatre rapports sont aujourd’hui lents et plutôt axés sur le confort. Nous ne parlerons pas ici des très rares modèles turbo. Ils sont trop spécifiques et leur prix est totalement différent.
Quelles sont donc les différences entre la Porsche 968 Coupé et la Porsche 968 Cabriolet ? Principalement dans l’expérience de conduite. En effet, le cabriolet n’a logiquement pas la rigidité du coupé. Combiné à un poids légèrement plus élevé, il est plus solide et présente plus de roulis. Toutefois, selon les normes actuelles, la 968, même en version coupé, présente une inclinaison de caisse relativement importante dans les virages pris à grande vitesse. Le bruit du vent est plus fort dans le cabriolet que dans le coupé en raison de la capote en toile.
En tant que classique de tous les jours, la Porsche 968 Coupé a une longueur d’avance sur le cabriolet.
En outre, la valeur utile du cabriolet est nettement inférieure. Le coffre si grand du coupé (plus de 500 litres lorsque la banquette arrière est rabattue) n’est suffisant dans le cabriolet qu’avec 225 litres pour des bagages plats. Pour les débutants Porsche qui veulent aussi utiliser leur véhicule au quotidien, la 968 Coupé est donc le véhicule de choix. En effet, grâce à ses dimensions étroites, ses performances routières toujours actuelles et ses valeurs de consommation exemplaires, la Porsche 968 compte parmi les meilleures voitures classiques de tous les jours qui existent.
En raison de la suppression du dôme en verre et de l’impossibilité de rabattre la banquette arrière, le cabriolet est nettement moins utile que la Porsche 968 Coupé. Il est facile de le voir : Le joint de coffre a rétréci et une fente visible s’est formée. L’humidité peut s’y infiltrer librement. AD Sportscars
Pour choisir entre la Porsche 968 et la 968 CS, le profil d’utilisation est clairement important. La CS est généralement considérée comme une GT3 à moteur avant, et ce n’est pas sans raison. Elle pèse 50 kg de moins que la 968 et est équipée de série d’un différentiel à glissement limité, indispensable pour les conducteurs sportifs. Les sièges baquets de la 964 Carrera RS étaient proposés en option. Les airbags étaient également disponibles en option.
Ni les sièges arrière, ni le verrouillage centralisé, ni les vitres électriques n’étaient disponibles. Les haut-parleurs arrière, l’éclairage du compartiment moteur, le déverrouillage électrique du hayon et les rétroviseurs extérieurs à réglage électrique ont également été victimes du régime. La batterie, dont la capacité a été considérablement réduite, et la charge utile, qui n’est plus que de 250 kg, rendent la CS difficilement utilisable au quotidien.
A qui s’adresse la Porsche 968 ?
Sa polyvalence fait de la Porsche 968 un couteau suisse des voitures de sport. Elle est toujours aussi rapide. Sa maniabilité encourage la conduite sportive et son châssis répond aux exigences les plus élevées. Son utilité et sa consommation sont également remarquables. Elle est à tous égards un peu meilleure que la Porsche 944, tout en offrant des performances proches de celles de la 964 Carrera.
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Les combinaisons de couleurs particulières, comme cette magnifique 968 de R&H Automobile avec un intérieur magenta, sont particulièrement recherchées.
Il est donc doublement surprenant qu’elle n’ait pas réussi à reproduire le succès commercial de son prédécesseur. En raison de l’ajout coûteux de la VarioCam et du standard de fabrication général, la 968 n’est pas non plus une bonne affaire à l’achat et à l’entretien. Même au sein de la marque, la Porsche 968 est une voiture pour les individualistes.
Pour ceux qui ne sont pas effrayés par le coût plus élevé par rapport à la 944 et qui veulent en même temps une voiture plus exclusive, c’est un excellent choix. Et si elle est bien entretenue, elle est aussi très durable, avec un avenir potentiellement long.
Quelle est l’évolution de la valeur de la Porsche 968 ?
Bien entendu, la question « La valeur de la Porsche 968 va-t-elle augmenter ? » préoccupe toujours les acheteurs potentiels. Depuis 2019, les prix des Porsche 968 Coupé et Cabriolet sont restés relativement stables. Les modèles Tiptronic sont en moyenne quelques milliers d’euros moins chers. En revanche, la Porsche 968 Club Sport a vu sa valeur augmenter de près de 15% entre 2019 et 2022. Cette tendance pourrait se poursuivre. La demande de voitures de sport réduites et épurées ne faiblit pas.
« Peu de voitures de sport réussissent à être aussi bonnes que la 968 dans autant de disciplines ».
Richard Lindhorst, Spot à onze
Mais pour les spéculateurs, la Porsche 968 n’est pas un bon choix. Et c’est très bien ainsi. Car les qualités de la dernière Transaxle sont si sublimes qu’une place sur les routes d’aujourd’hui lui revient toujours. Malgré son lancement sur le marché il y a plus de trois décennies, la Porsche 968 n’est pas à jeter aux oubliettes. C’est pourquoi il est recommandé de profiter de la Porsche 968 à chaque fois que l’occasion se présente. Grâce à son équilibre, elle est également très à l’aise sur les circuits et particulièrement adaptée aux débutants. Elle peut également être utilisée comme voiture de grand tourisme discrète avec beaucoup de puissance. Peu de voitures de sport peuvent se targuer d’exceller dans autant de disciplines que la 968.
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