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Per l’anno modello 1992, la Porsche 968 fu l’ultimo tentativo di Porsche di conquistare il mercato delle auto sportive con un quattro cilindri transaxle. A differenza del suo predecessore, la Porsche 944, tuttavia, ha avuto un’esistenza in ombra. A torto, secondo noi. Le qualità della Porsche 968 sono evidenti: coppia eccezionale, grande maneggevolezza, qualità costruttiva estremamente elevata e grande affidabilità. Nella guida all’acquisto della Porsche 968 di Elferspot ti spieghiamo a cosa devi prestare attenzione quando usi una delle ultime transaxle Porsche.
Dopo che la 944 era stata sul mercato per quasi un decennio, Porsche volle lanciare un nuovo modello entry-level all’inizio degli anni ’90. Le casse di Zuffenhausen non erano ben riempite in quel periodo. Porsche decise quindi di rivedere ancora una volta il design di base della 944. Di conseguenza, le silhouette della Porsche 944 e della 968 sono molto simili. Tuttavia, il team di designer guidato da Harm Lagaay ha dato alla 968 un nuovo frontale. Sottolinea il legame con la 928 e anticipa il design successivo della 993.
Porsche offrì la 968 come coupé e cabrio fin dall’inizio. Entrambe le varianti di carrozzeria erano disponibili con cambio manuale a 6 rapporti e Tiptronic a 4 rapporti. La Porsche 968 CS (Club Sport) fu aggiunta a partire dal modello 1993. La produzione terminò nel 1995. La 968 non ebbe un successore. Questo è dovuto anche ai numeri di vendita molto bassi. La letteratura parla di cifre che vanno da poco più di 11.000 a quasi 13.000 esemplari. Il Porsche Club 968 parla di 11.763 unità.
In ogni caso, la Porsche 968 è di gran lunga il modello a transaxle più raro di Zuffenhausen. In confronto, sono state vendute oltre 160.000 unità della Porsche 944. Tuttavia, ha trovato un posto speciale nel cuore di molti appassionati di Porsche. È individuale e, in definitiva, l’auto sportiva a motore anteriore più curata di Zuffenhausen.
Quando si parla della Porsche 968, non è per i noti problemi di ruggine. Perché l’ultima transaxle è esemplare per quanto riguarda la prevenzione della ruggine. La sua carrozzeria è zincata a caldo e le cavità sono conservate in fabbrica. Tuttavia, un’occhiata dietro la griglia del montante B non guasta. Se c’è della ruggine, sarà costosa. Anche i martinetti posizionati in modo errato sono una causa comune di danni e corrosione. Per il resto, non ci sono i tipici punti di ruggine, a patto che l’oggetto del desiderio sia privo di incidenti.
Questo perché i danni da incidente alla Porsche 968 comportano un certo rischio. Una volta che le parti in lamiera si deformano, la zincatura viene solitamente danneggiata. Questo porta alla corrosione nel tempo. Inoltre, i danni alle lamiere della 968 sono molto costosi da riparare. Anche un tamponamento “minore” si trasforma rapidamente in una perdita economica totale. Anche la disponibilità di pezzi di ricambio, come ad esempio i parafanghi, può diventare un problema.
Tipica transaxle: L’incollaggio del telaio del lunotto può allentarsi. Ciò è causato dai raggi UV e, a volte, dai montanti a gas troppo forti. Il risultato è un lunotto che perde e di conseguenza un bagagliaio bagnato. È quindi fondamentale sollevare la moquette del bagagliaio e dare un’occhiata da vicino.
Anche all’interno della Porsche 968 si può notare che si tratta della fase finale di sviluppo della trasmissione. Sebbene gli interni siano in gran parte una Porsche 944 S2 rinnovata, la lavorazione è di altissimo livello. Quasi nessun’altra auto sportiva, e in generale quasi nessun’altra auto di quest’epoca, è in grado di affrontare un elevato chilometraggio come una Porsche 968, anche negli interni.
Gli interni della Porsche 968 sono di alta qualità e sono un vero e proprio richiamo visivo, soprattutto nei colori estroversi.
Non c’è nulla che faccia rumore o che faccia rumore. Il livello di rumorosità della 968, ad eccezione delle versioni Clubsport notevolmente alleggerite, è ancora adatto all’uso quotidiano. A differenza dei suoi predecessori, non ha nemmeno grossi problemi con i cruscotti più incrinati. Con i colori più insoliti, tuttavia, la disponibilità di pezzi di ricambio non è sempre garantita. Questo non è ancora un problema grave per il pomello del cambio, ad esempio, ma lo è per i vani portaoggetti e i braccioli. Molti pezzi sono disponibili solo nuovi nei colori standard.
Per tutta la sua qualità e solidità, la Porsche 968 rimane un’auto che ha ormai più di tre decenni. È quindi importante controllare tutte le funzioni elettriche. Infatti, di tanto in tanto capita che, ad esempio, gli interruttori degli alzacristalli non funzionino. Anche il tetto sollevabile dovrebbe essere controllato. Piccole cose come il ronzio degli altoparlanti o la rottura degli interruttori dimmer per l’illuminazione della strumentazione possono comportare una lunga ricerca di guasti. Lo stesso vale per la scarsa ricezione radio: la causa è spesso lo sfregamento del cavo dell’antenna sul tetto.
Se l’impianto di climatizzazione non funziona, può anche essere costoso. Anche se i condensatori e i compressori sono ancora disponibili, possono facilmente raggiungere cifre a quattro zeri con l’installazione e il riempimento. Un’altra potenziale seccatura può essere il riscaldatore del lunotto posteriore. Anche se le spine sono apparentemente intatte, il cavo del parabrezza può diventare fragile.
Il motore della Porsche 968 era basato su quello della Porsche 944 S2. Da una cilindrata di 2.990 cm³, l’M44/43 produceva 240 CV a 6.200 giri/min e 305 Nm a 4.100 giri/min. In altre parole, 29 CV e 25 Nm in più rispetto al suo predecessore. Questo risultato è stato ottenuto grazie alla riduzione del peso dell’albero motore, delle bielle e dei pistoni, alle valvole di aspirazione più grandi, all’aumento del rapporto di compressione a 11:1 e al primo utilizzo della tecnologia VarioCam. Questo sistema, brevettato da Porsche, regola idraulicamente il profilo dell’albero a camme. In questo modo garantisce una curva di coppia più ampia.
Questa VarioCam è uno dei punti critici. Possono verificarsi perdite d’olio in corrispondenza delle elettrovalvole a causa dell’usura degli O-ring. Anche le guide di scorrimento del tendicatena VarioCam si usurano con il passare degli anni. Se non sono mai state sostituite, è necessario farlo immediatamente. E già che ci sei, assicurati di dare un’occhiata agli alberi a camme! I denti della ruota dentata dell’albero a camme possono rompersi. Se manca un dente o se è visibile un’usura eccessiva, l’albero a camme corrispondente deve essere riparato immediatamente (se ancora possibile) o sostituito.
Con un po’ di attenzione, il motore di una Porsche 968 può resistere a chilometraggi molto elevati, ben oltre i 300.000 chilometri.
Anche la guarnizione della coppa dell’olio, la guarnizione del coperchio delle valvole, la guarnizione dell’albero a gomiti, le guarnizioni dell’albero di bilanciamento e l’alloggiamento del filtro dell’olio dovrebbero essere controllati per verificare l’assenza di perdite. Se il motore vibra in modo evidente, soprattutto al minimo, probabilmente è il momento di sostituire i supporti del motore. Il motore dovrebbe funzionare in modo fluido come un motore a sei cilindri. Se il motore gira in modo sensibilmente irregolare, potrebbe essere dovuto ad alberi di bilanciamento montati in modo errato. Per il resto, i motori della famiglia M44 sono robusti. Con un po’ di attenzione, il motore di una Porsche 968 può sopportare chilometraggi molto elevati, ben oltre i 300.000 chilometri. Il prerequisito per questo è ovviamente la sostituzione (anche) regolare della cinghia di distribuzione.
Tuttavia, i vantaggi del concetto di transaxle, come la distribuzione del peso molto equilibrata, hanno un prezzo. La trasmissione è più complessa a causa del cambio montato posteriormente. Se senti dei rumori di fruscio provenienti dalla parte posteriore, devi prestare particolare attenzione. Questo perché sia il cambio manuale a 6 marce che il tiptronic a 4 marce possono presentare delle insidie.
Sia il cambio manuale a 6 marce che il Tiptronic a 4 marce sono allergici allo squilibrio del tubo transaxle. Se il differenziale fa rumore, le contromisure non devono essere messe in secondo piano. David Fierlinger, Elferspot
L’ingranaggio conico/disco del differenziale può rompersi. Anche i cuscinetti della trasmissione (ad esempio quelli dell’albero di trasmissione) si usurano con il tempo. Se è necessario sostituire i cuscinetti, si consiglia una revisione completa con anelli di sincronizzazione. Se si verificano perdite nella trasmissione, la riparazione è spesso più costosa del previsto. Se la leva del cambio presenta un gioco insolito o cambi di marcia imprecisi, un bullone appena saldato sulla leva del cambio fa miracoli.
Anche l’albero transaxle, che collega il motore alla trasmissione, ha bisogno di attenzione di tanto in tanto. I cuscinetti usurati causano vibrazioni e rumori evidenti dal centro del veicolo. Sono più forti nei cambi manuali intorno ai 4.200 giri/min e nei cambi Tiptronic intorno ai 3.300 giri/min. Ma la sola revisione non è sufficiente. Un montaggio corretto è praticamente impossibile senza gli appositi strumenti speciali. Se l’albero non viene rimesso in posizione con assoluta precisione, la costosa revisione va rapidamente sprecata.
Anche le vibrazioni e i colpi alla trasmissione possono indicare un volano a doppia massa difettoso. Un buon test per questo problema: Partire senza accelerare quando il motore è caldo. Anche un evidente tintinnio a motore spento è un’indicazione. Se il volano deve essere sostituito, un aggiornamento ha dimostrato la sua validità. Il volano a massa singola della Porsche 964 RS si adatta anche alla 968 e, a seconda della versione, consente di risparmiare fino a dieci chilogrammi. Il risultato: un regime di giri significativamente più veloce, al costo di un minimo leggermente più dolce. A differenza dei suoi predecessori, è relativamente facile cambiare la frizione attraverso uno sportellino di servizio.
La Porsche 968 non mostra segni di usura più che normali sul telaio. Il rimbalzo dell’asse anteriore è dovuto principalmente ai gommini stabilizzatori o ai cuscinetti dei montanti. L’impianto frenante, estremamente efficace, è considerato molto resistente. Gli ammortizzatori devono essere aggiunti al prezzo di acquisto, a meno che non siano esplicitamente indicati come nuovi. Un aggiornamento ai moderni ammortizzatori porta l’esperienza di guida della 968 a un livello significativamente superiore.
In generale, l’elenco dei punti deboli specifici del modello rimane piacevolmente breve. La Porsche 968 è giustamente considerata una delle auto sportive Porsche meglio rifinite di sempre. Questo elevato standard di qualità si percepisce anche nel comportamento di guida. È così equilibrato e oggettivamente buono che a volte viene frainteso dai critici come noioso.
Sfortunatamente, l’alta qualità della lavorazione, unita a numeri di produzione relativamente bassi, ha anche un prezzo. In confronto, le auto stesse sono (ancora) tra le auto sportive Porsche più convenienti. Tuttavia, la manutenzione non deve essere sottovalutata. La sola sostituzione dei dischi e delle pastiglie dei freni può consumare rapidamente 2.000 euro. Anche la sostituzione regolare della cinghia di distribuzione – consigliata ogni quattro, massimo sei anni o 80.000 chilometri (100.000 km dal MY ’93) – rappresenta un fattore di costo.
Anche rimettere in moto i regolatori dei finestrini più lenti richiede molta manodopera e quindi è costoso. Le guarnizioni di porte e finestrini hanno ormai circa 30 anni e si stanno incrinando o diventando fragili. Le tubature tra le parti della carrozzeria (ad esempio sul paraurti posteriore) si restringono con il passare degli anni e possono essere sostituite. Inoltre, le riparazioni del freno a mano, la sostituzione dei cuscinetti del telaio e l’eliminazione delle perdite d’olio sono molto costose. I ricambi specifici per la Porsche 968 sono generalmente costosi e non sempre facili da reperire.
Con 1.440 e 1.470 chilogrammi rispettivamente, la Cabriolet è più pesante di 70 chilogrammi rispetto alla Coupé. La 968 CS, invece, è più leggera di 50 kg rispetto alla Coupé e pesa 1.320 kg. La dinamica longitudinale, invece, non differisce di molto. Tutte e tre le varianti hanno una velocità massima di 252 km/h.
Con 6,5 secondi da 0 a 100 km/h, anche i dati di accelerazione sono gli stessi. La versione Tiptronic è significativamente più veloce, con 7,9 secondi. Tendenzialmente non è consigliata ai guidatori sportivi. Questo perché, dal punto di vista odierno, i cambi di marcia della trasmissione a 4 marce sono lenti e piuttosto confortevoli. A questo punto escludiamo deliberatamente i rarissimi modelli turbo. Sono troppo speciali e hanno un prezzo completamente diverso.
Quali sono le differenze tra la Porsche 968 Coupé e la Cabriolet? Principalmente nell’esperienza di guida. Logicamente, la Cabriolet non ha la rigidità della Coupé. Insieme al peso leggermente superiore, è più solida e presenta un maggiore rollio della carrozzeria. Per gli standard odierni, tuttavia, anche come coupé la 968 ha un’inclinazione della carrozzeria relativamente elevata in curva a velocità sostenuta. Il rumore del vento nella cabrio è più forte che nella coupé a causa della capote in tessuto.
La cabrio ha anche un valore di utilità significativamente inferiore. Il bagagliaio, così grande nella Coupé (oltre 500 litri con i sedili posteriori abbattuti), è sufficiente solo per i bagagli in piano nella Cabrio con 225 litri. La 968 Coupé è quindi l’auto preferita dai neofiti Porsche che vogliono utilizzare la loro vettura anche per la guida di tutti i giorni. Grazie alle sue dimensioni ridotte, alle prestazioni di guida sempre attuali e ai consumi esemplari, la Porsche 968 è uno dei migliori classici per tutti i giorni.
Quando si decide tra la Porsche 968 e la 968 CS, il profilo di utilizzo è chiaramente importante. La CS è generalmente considerata una GT3 con motore anteriore, e non senza ragione. Ha 50 kg in meno sulle costole rispetto alla 968 e ha anche il differenziale a slittamento limitato, praticamente indispensabile per i guidatori sportivi, di serie. I sedili a secchiello, già presenti sulla 964 Carrera RS, erano disponibili come optional. Anche gli airbag erano disponibili solo come optional.
Non erano disponibili i sedili posteriori, la chiusura centralizzata e gli alzacristalli elettrici. Anche gli altoparlanti posteriori, l’illuminazione del vano motore, lo sblocco elettrico del portellone posteriore e gli specchietti retrovisori esterni regolabili elettricamente hanno subito la dieta. Tuttavia, a causa della capacità significativamente ridotta della batteria e del carico utile ridotto a 250 kg, la CS è adatta solo all’uso quotidiano con restrizioni.
La sua versatilità rende la Porsche 968 il coltellino svizzero delle auto sportive. È comunque veloce. La sua maneggevolezza incoraggia la guida sportiva e il telaio soddisfa le esigenze più elevate. Anche il valore di utilità e il consumo di carburante sono impressionanti. È leggermente migliore della Porsche 944 sotto tutti i punti di vista, mentre le sue prestazioni sono quasi alla pari con quelle della 964 Carrera.
In questo senso, sembra doppiamente sorprendente che non sia riuscita a eguagliare il successo commerciale del suo predecessore. Tuttavia, a causa della costosa aggiunta della VarioCam e dello standard di produzione generale, la 968 non è un affare quando si tratta di acquisto e manutenzione. Anche all’interno del marchio, la Porsche 968 è un’auto per individualisti.
Per chi non si lascia scoraggiare dai costi più elevati rispetto alla 944 e allo stesso tempo desidera un veicolo più esclusivo, è una scelta eccellente. E, a patto che sia curata nel modo giusto, è anche una scelta molto sostenibile con un futuro potenzialmente lungo.
Naturalmente, i potenziali acquirenti si pongono sempre la domanda “La Porsche 968 aumenterà di valore?”. Dal 2019, i prezzi della Porsche 968 Coupé e Cabriolet sono rimasti relativamente stabili. I modelli Tiptronic costano in media qualche migliaio di euro in meno. La Porsche 968 Club Sport, invece, è aumentata di valore di quasi il 15% tra il 2019 e il 2022. Questa tendenza potrebbe continuare. La domanda di auto sportive ridotte e puriste è ininterrotta.
“Quasi nessun’altra auto sportiva riesce a essere così valida come la 968 in così tante discipline”.
Richard Lindhorst, Elferspot
Tuttavia, la Porsche 968 non è una buona scelta per gli speculatori. E questo è un bene. Perché le qualità dell’ultima transaxle sono così sublimi che merita ancora un posto sulle strade di oggi. Nonostante sia stata lanciata sul mercato più di tre decenni fa, la Porsche 968 non è un oggetto vecchio. È quindi consigliabile assaporare la Porsche 968 in ogni occasione possibile. Grazie al suo equilibrio, è perfettamente a suo agio anche sui circuiti ed è particolarmente adatta ai principianti. È altrettanto adatta come gran turismo discreta e con molta coppia. Difficilmente un’altra auto sportiva riesce a essere così valida come la 968 in così tante discipline.
© Immagine di copertina: David Fierlinger, Elferspot
Richard Lindhorst è a capo della redazione di Elferspot.com e dal 2017 scrive professionalmente di auto sportive Porsche. Richard guida Porsche di tutte le generazioni dal 2011, sia nella vita quotidiana che in pista. Grazie al lavoro sulla propria auto e alle innumerevoli visite alle officine Porsche, ha acquisito una vasta conoscenza tecnica che ama trasmettere ai suoi lettori.
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