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Para o ano modelo de 1992, o Porsche 968 foi a última tentativa da Porsche de conquistar o mercado de carros esportivos com um transaxle de quatro cilindros. Em contraste com seu antecessor, o Porsche 944, no entanto, ele teve uma existência sombria. Injustamente, em nossa opinião. As qualidades do Porsche 968 são óbvias: torque excepcional, excelente manuseio, qualidade de fabricação extremamente alta e alta confiabilidade. No guia do comprador do Porsche 968 do Elferspot, informamos o que você deve observar ao comprar um dos últimos transaxles da Porsche.
Depois que o 944 esteve no mercado por quase uma década, a Porsche quis lançar um novo modelo de nível básico no início dos anos 1990. Na época, os cofres de Zuffenhausen não estavam bem cheios. Por isso, a Porsche decidiu revisar o design básico do 944 mais uma vez. Como resultado, as silhuetas do Porsche 944 e do 968 são muito semelhantes. No entanto, a equipe de design liderada por Harm Lagaay deu ao 968 uma nova dianteira. Ela enfatiza a relação com o 928 e antecipa o design posterior do 993.
A Porsche ofereceu o 968 como cupê e conversível desde o início. Ambas as variantes de carroceria estavam disponíveis com transmissão manual de 6 velocidades ou Tiptronic de 4 velocidades. O Porsche 968 CS (Club Sport) foi adicionado a partir do ano modelo de 1993. A produção terminou em 1995. O 968 não recebeu um sucessor. Isso também se deve aos números muito baixos de vendas. A literatura menciona números que variam de pouco mais de 11.000 a quase 13.000. O Porsche 968 Owner’s Club fala de 11.763 unidades.
De qualquer forma, o Porsche 968 é, de longe, o modelo mais raro de transaxle de Zuffenhausen. Em comparação, mais de 160.000 unidades do Porsche 944 foram vendidas. No entanto, ele encontrou um lugar especial no coração de muitos fãs da Porsche. Ele é individual e, em última análise, o carro esportivo com motor dianteiro mais cuidadosamente polido de Zuffenhausen.
Quando as pessoas falam sobre o Porsche 968, definitivamente não é por causa dos notórios problemas de ferrugem. Porque o último transaxle é exemplar no que diz respeito à prevenção de ferrugem. Sua carroceria é galvanizada por imersão a quente e as cavidades são preservadas na fábrica. No entanto, uma olhada atrás da grade do pilar B não faz mal algum. Se houver ferrugem ali, você terá um custo alto. Os macacos posicionados incorretamente também são uma causa comum de danos e corrosão. Caso contrário, não há pontos típicos de ferrugem, desde que o objeto de desejo esteja livre de acidentes.
Isso ocorre porque os danos causados por acidentes ao Porsche 968 apresentam um certo risco. Quando as peças de chapa metálica são deformadas, a galvanização geralmente é danificada. Isso leva à corrosão ao longo do tempo. Além disso, o reparo de danos na chapa metálica do 968 é muito caro. Até mesmo uma pequena colisão rapidamente se transforma em uma perda econômica total. A disponibilidade de peças, por exemplo, para-lamas, também pode se tornar um problema.
Transaxle típico: A colagem da moldura do vidro traseiro pode se soltar. Isso é causado pela radiação UV e, às vezes, por suportes de gás muito fortes. O resultado é um vazamento no vidro traseiro e, consequentemente, um porta-malas molhado. Portanto, é essencial levantar o carpete do porta-malas e dar uma olhada de perto.
Você também pode dizer no interior do Porsche 968 que esse é o estágio final de desenvolvimento da era do transaxle. Embora seja em grande parte um interior atualizado do Porsche 944 S2, o acabamento é do mais alto padrão. Quase nenhum outro carro esportivo e, em geral, quase nenhum outro carro dessa época consegue lidar com a alta quilometragem tão bem quanto um Porsche 968, mesmo no interior.
O interior do Porsche 968 é de alta qualidade e chama a atenção, especialmente em cores extrovertidas. © David Fierlinger, Elferspot
Nada deve ranger ou chacoalhar. O nível de ruído no 968 – com exceção das versões Clubsport significativamente mais leves – ainda é facilmente adequado para o uso diário. Ao contrário de seus antecessores, ele também não tem grandes problemas com painéis de instrumentos rachados. No entanto, com cores mais incomuns, a disponibilidade de peças de reposição nem sempre é garantida. Esse ainda não é um problema grave com a alavanca de câmbio, por exemplo, mas é com os compartimentos de armazenamento e apoios de braço. Muitas peças só estão disponíveis novas nas cores padrão.
Apesar de toda a sua qualidade e solidez, o Porsche 968 continua sendo um carro que já tem mais de três décadas. Portanto, é importante que você verifique todos os recursos elétricos. Isso porque, às vezes, acontece, por exemplo, de os interruptores dos vidros elétricos não funcionarem. Qualquer teto de elevação também deve ser verificado. Pequenas coisas, como alto-falantes com zumbido ou interruptores de dimmer quebrados para a iluminação do instrumento, podem levar a uma longa solução de problemas. O mesmo se aplica à má recepção de rádio – a causa geralmente é o atrito no cabo da antena de teto.
Se o sistema de ar-condicionado não funcionar, isso também pode sair caro. Embora os condensadores e compressores ainda estejam disponíveis, eles podem facilmente chegar a somas de quatro dígitos com instalação e abastecimento. Outro possível incômodo pode ser o aquecedor do vidro traseiro. Mesmo com os plugues aparentemente intactos, os fios de aquecimento no próprio para-brisa podem ficar quebradiços.
O motor do Porsche 968 foi baseado no motor do Porsche 944 S2. Com um deslocamento de 2.990 cm³, o M44/43 agora produzia 240 hp a 6.200 rpm e 305 Nm a 4.100 rpm. Em outras palavras, 29 hp e 25 Nm a mais do que seu antecessor. Isso foi conseguido com a redução do peso do eixo de comando de válvulas, o uso de bielas e pistões mais leves, válvulas de admissão maiores, um aumento na taxa de compressão para 11:1 e o primeiro uso da tecnologia VarioCam. Esse sistema, patenteado pela Porsche, ajusta hidraulicamente o perfil do eixo de comando de válvulas. Assim, ele garante uma curva de torque mais completa.
No entanto, esse VarioCam é um dos pontos críticos. Podem ocorrer vazamentos de óleo nas válvulas solenoides devido a anéis O-ring desgastados. Os trilhos deslizantes do tensionador de corrente do VarioCam também se desgastam com o passar dos anos. Se eles nunca foram substituídos, isso deve ser feito imediatamente. E já que você está fazendo isso, não deixe de dar uma olhada nos eixos de comando de válvulas! Os dentes da roda dentada do eixo de comando de válvulas podem quebrar. Se um dente estiver faltando ou se houver desgaste excessivo, o eixo de comando de válvulas correspondente deve ser reparado imediatamente (se possível) ou substituído.
Com bons cuidados, o motor de um Porsche 968 pode suportar quilometragens muito altas, bem acima de 300.000 quilômetros.
A junta do cárter de óleo, a junta da tampa da válvula, a vedação do virabrequim, as vedações do eixo do balanceador e o alojamento do filtro de óleo também devem ser verificados quanto a vazamentos. Se o motor vibrar visivelmente, especialmente quando estiver em marcha lenta, provavelmente é hora de trocar os coxins do motor. O M44 deve funcionar quase tão suavemente quanto um motor de seis cilindros. Se ele tiver uma marcha lenta irregular e não funcionar suavemente, isso pode ser devido a eixos balanceadores instalados incorretamente. Caso contrário, os motores da família M44 são robustos. Com bons cuidados, um motor de Porsche 968 pode suportar quilometragens muito altas, bem acima de 300.000 quilômetros. O pré-requisito para isso é, obviamente, a substituição (também) regular da correia dentada.
No entanto, as vantagens do conceito de transaxle, como a distribuição de peso muito equilibrada, têm um preço. O trem de força é mais complexo devido à caixa de câmbio montada na traseira. Se você ouvir ruídos de choramingos/ranger vindos da traseira, é preciso ter muito cuidado. Tanto a caixa de câmbio manual de 6 velocidades quanto a Tiptronic de 4 velocidades têm suas armadilhas.
Tanto a caixa de câmbio manual de 6 velocidades quanto a Tiptronic de 4 velocidades são alérgicas ao desequilíbrio no tubo do transaxle. Se o diferencial parecer barulhento, as contramedidas não devem ser colocadas em segundo plano. © David Fierlinger, Elferspot
A engrenagem cônica/disco do diferencial pode quebrar. Os próprios rolamentos da transmissão (por exemplo, no eixo de entrada da transmissão) também se desgastam com o tempo. Se for necessário substituir os rolamentos, recomenda-se uma revisão completa com anéis sincronizadores. O conserto de vazamentos na transmissão geralmente é mais caro do que o esperado. Se houver uma quantidade incomum de folga no câmbio ou se as mudanças de marcha parecerem imprecisas, um parafuso recém-soldado no câmbio faz maravilhas.
O eixo do transaxle, que conecta o motor à transmissão, também precisa de atenção de tempos em tempos. Os rolamentos desgastados nele causam vibrações e ruídos perceptíveis no meio do carro. Eles são mais fortes nas caixas de câmbio manuais em torno de 4.200 rpm e nas caixas de câmbio Tiptronic em torno de 3.300 rpm. Mas apenas uma revisão não é suficiente. A montagem correta dificilmente será possível sem as ferramentas especiais adequadas. Se o eixo não for colocado de volta na posição com precisão absoluta, a dispendiosa revisão será rapidamente desperdiçada.
Vibrações e batidas no trem de força também podem indicar um volante bimassa com defeito. Um bom teste para isso: Dê a partida sem acelerar quando o motor estiver quente. Um ruído perceptível quando o motor é desligado também é uma indicação. Se o volante precisar ser substituído, uma atualização provou seu valor. O volante de massa única do 964 Carrera RS é plug and play e, dependendo da versão, economiza até dez quilos. O resultado: rotações significativamente mais rápidas, com uma marcha lenta um pouco menos suave. Outra parte boa nessa frente: Ao contrário de seus antecessores, é relativamente fácil trocar a embreagem por meio de uma aba de manutenção.
O Porsche 968 também não mostra sinais de desgaste além do normal na suspensão. A trepidação do eixo dianteiro se deve principalmente às barras estabilizadoras ou aos rolamentos do suporte. Seu sistema de freios extremamente eficaz também é considerado muito durável. Os amortecedores devem ser adicionados ao preço de compra se não forem explicitamente mencionados como novos. Uma atualização para uma configuração de suspensão moderna eleva a experiência de dirigir o 968 a um nível significativamente mais alto.
Em geral, a lista de pontos fracos específicos do modelo permanece agradavelmente curta. O Porsche 968 é considerado, com razão, um dos carros esportivos Porsche mais bem acabados de todos os tempos. Esse alto padrão de qualidade também pode ser sentido em seu manuseio. Ele é tão bem equilibrado e objetivamente bom que os críticos às vezes o interpretam erroneamente como chato.
Infelizmente, a alta qualidade do acabamento, aliada ao número relativamente baixo de produção, também tem um preço. Em comparação, os carros em si (ainda) estão entre os carros esportivos Porsche mais acessíveis. No entanto, a manutenção não deve ser subestimada. Somente a substituição dos discos e pastilhas de freio pode consumir rapidamente 2.000 euros. A troca regular da correia dentada – recomendada a cada quatro ou, no máximo, seis anos ou 80.000 quilômetros (100.000 km a partir do MY ’93) – também é um fator de custo.
Fazer com que os reguladores de janela lentos voltem a funcionar também é trabalhoso e, portanto, caro. As vedações das portas e janelas têm mais de 30 anos e estão ficando rachadas ou quebradiças. A tubulação entre as partes da carroceria (por exemplo, no para-choque traseiro) encolhe com o passar dos anos e só pode ser substituída. Além disso, os reparos no freio de mão, a substituição dos rolamentos da suspensão e a eliminação de vazamentos de óleo são trabalhosos. As peças específicas do Porsche 968 geralmente não são baratas e nem sempre são fáceis de obter.
Com 1.440 e 1.470 kg, respectivamente, o Cabriolet é exatamente 70 kg mais pesado que o Coupé. O 968 CS, por outro lado, é 50 kg mais leve que o Coupé e pesa 1.320 kg. A dinâmica longitudinal, por outro lado, praticamente não difere. Todas as três variantes são especificadas com uma velocidade máxima de 252 km/h.
Com 6,5 segundos de 0 a 100 km/h, os números de aceleração também são os mesmos. A versão Tiptronic é significativamente mais lenta, com 7,9 segundos. Ela tende a não ser recomendada para motoristas esportivos. Isso ocorre porque os processos de troca de marchas da caixa de 4 velocidades não são particularmente rápidos e são mais voltados para o conforto do ponto de vista atual. Neste ponto, estamos deliberadamente excluindo os modelos turbo extremamente raros. Eles são muito especiais e têm preços completamente diferentes.
Então, quais são as diferenças entre o Porsche 968 Coupé e o Cabriolet? Principalmente na experiência de dirigir. Logicamente, o Cabriolet não tem a mesma rigidez que o Coupé. Combinado com o peso um pouco mais alto e mais rolagem da carroceria, você se sente mais como um carro de passeio. No entanto, para os padrões atuais, mesmo sendo um cupê, o 968 tem uma rolagem de carroceria relativamente alta em curvas rápidas. O ruído do vento no conversível é obviamente mais alto do que no cupê devido à capota de tecido.
Os conversíveis 968 também têm um valor utilitário significativamente menor. O grande compartimento de bagagem do Coupé (mais de 500 litros com os bancos traseiros rebatidos) é suficiente apenas para a bagagem plana do Cabrio, com 225 litros. O 968 Coupé é, portanto, o veículo preferido dos recém-chegados à Porsche que também querem usar seu veículo para dirigir no dia a dia. Graças às suas dimensões reduzidas, ao desempenho ainda contemporâneo e aos números exemplares de consumo de combustível, o Porsche 968 é um dos melhores clássicos disponíveis para o dia a dia.
Ao decidir entre o Porsche 968 e o 968 CS, o caso de uso pretendido é claramente importante. O CS é geralmente considerado como um GT3 com motor dianteiro – e não é sem razão. Ele tem 50 kg a menos de peso que o 968 e também tem o diferencial de deslizamento limitado, que é praticamente indispensável para motoristas esportivos, a bordo como padrão. Os assentos tipo balde, conhecidos do 964 Carrera RS, estavam disponíveis como opcionais. Os airbags também estavam disponíveis apenas como opção.
Os bancos traseiros, a trava central e os vidros elétricos não estavam disponíveis. Os alto-falantes traseiros, a iluminação do compartimento do motor, a liberação elétrica da porta traseira e os espelhos retrovisores externos com ajuste elétrico também foram vítimas da dieta. Entretanto, devido à capacidade significativamente reduzida da bateria e à carga útil reduzida de 250 kg, o CS só é adequado para o uso diário dentro de certas limitações.
Sua versatilidade faz do Porsche 968 um canivete suíço dos carros esportivos. Ele ainda é rápido. Seu manuseio incentiva a direção esportiva e o chassi atende às mais altas exigências. Seu valor utilitário e os números de consumo de combustível também são impressionantes. E é um pouco melhor que o Porsche 944 em todos os aspectos, enquanto seus números de desempenho estão quase no mesmo nível do 964 Carrera.
Nesse sentido, parece duplamente surpreendente que ele não tenha conseguido igualar o sucesso comercial de seu antecessor. No entanto, devido à adição dispendiosa do VarioCam e ao padrão geral de produção, o 968 não é uma pechincha quando se trata de compra e manutenção. Mesmo dentro da marca, o Porsche 968 é um carro para individualistas.
Para aqueles que não se incomodam com os custos mais altos em comparação com o 944 e, ao mesmo tempo, querem um veículo mais exclusivo, essa é uma excelente opção. E, desde que seja bem cuidado, também é um veículo muito sustentável, com um futuro potencialmente longo.
É claro que os compradores em potencial estão sempre preocupados com a pergunta “O Porsche 968 aumentará de valor?”. Desde 2019, os preços do Porsche 968 Coupé e Convertible permaneceram relativamente estáveis. Os modelos Tiptronic são, em média, alguns milhares de euros mais baratos. O Porsche 968 Club Sport, por outro lado, aumentou seu valor em quase 15% entre 2019 e 2022. Essa tendência pode continuar. A demanda por carros esportivos reduzidos e puristas é ininterrupta.
“Quase nenhum outro carro esportivo consegue ser tão bom quanto o 968 em tantas disciplinas.”
Richard Lindhorst, Elferspot
No entanto, o Porsche 968 não é uma boa escolha para especuladores. E isso é bom. Porque as qualidades do último transaxle são tão sublimes que ele ainda merece um lugar nas estradas de hoje. Apesar de ter sido lançado no mercado há mais de três décadas, o Porsche 968 não é uma novidade antiga. Portanto, é aconselhável que você saboreie o Porsche 968 em todas as oportunidades disponíveis. Graças ao seu equilíbrio, ele também se sente perfeitamente à vontade em pistas de corrida e é particularmente amigável para iniciantes. Ele é igualmente adequado como um grand tourer discreto com bastante torque. Dificilmente outro carro esportivo consegue ser tão bom quanto o 968 em tantas disciplinas.
© Titelbild: David Fierlinger, Elferspot
Richard Lindhorst dirige a redação do Elferspot.com e escreve profissionalmente sobre carros esportivos Porsche desde 2017. Richard dirige Porsches de todas as gerações desde 2011 — no dia a dia e nas pistas de corrida. Ao trabalhar em seu próprio carro e fazer inúmeras visitas às oficinas da Porsche, ele adquiriu um amplo conhecimento técnico, que gosta de compartilhar com seus leitores.
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