Para el año modelo 1992, el Porsche 968 fue el último intento de Porsche de conquistar el mercado de los deportivos con un transeje de cuatro cilindros. Sin embargo, a diferencia de su predecesor, el Porsche 944, tuvo una existencia sombría. Injustamente, en nuestra opinión. Las cualidades del Porsche 968 son evidentes: par motor extraordinario, gran maniobrabilidad, altísima calidad de fabricación y gran fiabilidad. En la guía del comprador del Porsche 968 de Elferspot, te contamos en qué debes fijarte al comprar uno de los últimos transejes de Porsche.
Guía del comprador del Porsche 968 – Información general
Después de que el 944 llevara casi una década en el mercado, Porsche quiso lanzar un nuevo modelo de entrada de gama a principios de los noventa. Las arcas de Zuffenhausen no estaban bien llenas en aquel momento. Por ello, Porsche decidió revisar de nuevo el diseño básico del 944. Como resultado, las siluetas del Porsche 944 y el 968 son muy similares. Sin embargo, el equipo de diseño dirigido por Harm Lagaay dotó al 968 de un nuevo frontal. Enfatiza la relación con el 928 y anticipa el diseño posterior del 993.
Porsche ofreció el 968 como coupé y descapotable desde el principio. Ambas variantes de carrocería estaban disponibles con transmisión manual de 6 velocidades o Tiptronic de 4 velocidades. El Porsche 968 CS (Club Sport) se añadió a partir del año modelo 1993. La producción finalizó en 1995. El 968 no tuvo sucesor. Esto también se debe a las bajísimas cifras de ventas. La bibliografía menciona cifras que oscilan entre poco más de 11.000 y casi 13.000. El Club de Propietarios del Porsche 968 habla de 11.763 unidades.
En cualquier caso, el Porsche 968 es, con diferencia, el modelo transaxle más raro de Zuffenhausen. En comparación, se vendieron más de 160.000 unidades del Porsche 944. Sin embargo, ha encontrado un lugar especial en el corazón de muchos aficionados a Porsche. Es individual y, en definitiva, el deportivo con motor delantero más cuidadosamente pulido de Zuffenhausen.
Guía del comprador del Porsche 968 – Exterior
Cuando se habla del Porsche 968, seguro que no es por sus notorios problemas de óxido. Porque el último transeje es ejemplar en lo que se refiere a la prevención del óxido. Su carrocería está galvanizada en caliente y las cavidades se conservan de fábrica. Sin embargo, una mirada detrás de la rejilla del pilar B no hace daño. Si hay óxido allí, te saldrá caro. Los gatos mal colocados también son una causa común de daños y corrosión. Por lo demás, no hay puntos típicos de óxido, siempre que el objeto de deseo esté libre de accidentes.
Esto se debe a que los daños por accidente en el Porsche 968 conllevan cierto riesgo. Una vez deformadas las piezas de chapa, suele dañarse la galvanización. Esto provoca corrosión con el tiempo. Además, los daños en la chapa del 968 son muy caros de reparar. Incluso una colisión menor se convierte rápidamente en un siniestro total económico. La disponibilidad de piezas, por ejemplo los guardabarros, también puede convertirse en un problema.
Típico transeje: La unión del marco de la ventanilla trasera puede soltarse. La causa es la radiación UV y, a veces, unos amortiguadores de gas demasiado fuertes. El resultado es una ventanilla trasera que gotea y, en consecuencia, un maletero mojado. Por tanto, es esencial levantar la alfombra del maletero y echar un vistazo de cerca.
Guía del comprador del Porsche 968 – Interior
En el interior del Porsche 968 también se nota que se trata de la fase final de desarrollo de la era transaxle. Aunque se trata en gran medida de un interior renovado del Porsche 944 S2, la mano de obra es del más alto nivel. Casi ningún otro deportivo, y en general casi ningún otro coche de esta época, puede soportar un alto kilometraje tan bien como un Porsche 968, incluso en el interior.
Nada debe chirriar ni traquetear. El nivel de ruido del 968 -con la excepción de las versiones Clubsport, significativamente aligeradas- sigue siendo fácilmente adecuado para el uso diario. A diferencia de sus predecesores, tampoco tiene grandes problemas de salpicaderos agrietados. Sin embargo, con colores más inusuales, la disponibilidad de piezas de recambio no siempre está garantizada. Esto todavía no es un problema grave con el pomo del cambio, por ejemplo, pero sí con los compartimentos portaobjetos y los reposabrazos. Muchas piezas sólo están disponibles nuevas en colores estándar.
Guía del comprador del Porsche 968 – Características y electricidad
A pesar de su calidad y solidez, el Porsche 968 sigue siendo un coche que ya tiene más de tres décadas. Por eso es importante comprobar todos los elementos eléctricos. Esto se debe a que a veces ocurre, por ejemplo, que los interruptores de los elevalunas eléctricos no funcionan. También hay que comprobar el techo elevable. Los pequeños detalles, como el zumbido de los altavoces o la rotura de los interruptores de regulación de la iluminación de los instrumentos, pueden dar lugar a una larga localización de averías. Lo mismo ocurre con la mala recepción de la radio: la causa suele ser el roce del cable que va a la antena del techo.
Si el sistema de aire acondicionado no funciona, también puede resultar caro. Aunque los condensadores y compresores siguen estando disponibles, pueden sumar fácilmente sumas de cuatro cifras con la instalación y el llenado. Otra molestia potencial puede ser el calefactor de la luneta trasera. Incluso con los enchufes aparentemente intactos, los cables calefactores del propio parabrisas pueden volverse quebradizos.
Porsche 968 Guía del Comprador – Motor y Transmisión
El motor del Porsche 968 se basaba en el del Porsche 944 S2. A partir de una cilindrada de 2.990 cm³, el M44/43 producía ahora 240 CV a 6.200 rpm y 305 Nm a 4.100 rpm. En otras palabras, 29 CV y 25 Nm más que su predecesor. Esto se consiguió reduciendo el peso del árbol de levas, utilizando bielas y pistones más ligeros, válvulas de admisión más grandes, un aumento de la relación de compresión a 11:1 y el primer uso de la tecnología VarioCam. Este sistema, patentado por Porsche, ajusta hidráulicamente el perfil del árbol de levas. Garantiza así una curva de par más completa.
Sin embargo, la VarioCam es uno de los puntos críticos. Pueden producirse fugas de aceite en las electroválvulas debido al desgaste de las juntas tóricas. Los raíles de deslizamiento del tensor de cadena VarioCam también se desgastan con los años. Si nunca se han sustituido, hay que hacerlo inmediatamente. Y ya que estás en ello, ¡asegúrate de echar un vistazo a los árboles de levas! Los dientes del piñón del árbol de levas pueden romperse. Si falta un diente o se aprecia un desgaste excesivo, el árbol de levas correspondiente debe repararse inmediatamente (si aún es posible) o sustituirse.
Con buenos cuidados, un motor Porsche 968 puede soportar kilometrajes muy elevados, de más de 300.000 kilómetros.
También hay que comprobar que no haya fugas en la junta del cárter del aceite, la junta de la tapa de la válvula, la junta del cigüeñal, las juntas del eje de equilibrado y la carcasa del filtro de aceite. Si el motor vibra notablemente, sobre todo al ralentí, probablemente haya llegado el momento de cambiar los soportes del motor. El M44 debería funcionar casi tan suavemente como un motor de seis cilindros. Si tiene un ralentí irregular y no funciona con suavidad, puede deberse a unos ejes equilibradores mal montados. Por lo demás, los motores de la familia M44 son tipos robustos. Con buenos cuidados, un motor Porsche 968 puede soportar kilometrajes muy elevados, de más de 300.000 kilómetros. El requisito para ello es, por supuesto, (también) la sustitución periódica de la correa de distribución.
La transmisión del Porsche 968 necesita una mano experta
Sin embargo, las ventajas del concepto transeje -como la distribución muy equilibrada del peso- tienen un precio. La transmisión es más compleja debido a la caja de cambios montada en la parte trasera. Si oyes ruidos chirriantes procedentes de la parte trasera, debes tener especial cuidado. Tanto la caja de cambios manual de 6 velocidades como la Tiptronic de 4 velocidades tienen sus trampas.
El engranaje cónico/disco del diferencial puede romperse. Los propios cojinetes de la transmisión (por ejemplo, en el eje de entrada de la transmisión) también se desgastan con el tiempo. Si es necesario cambiar los cojinetes, se recomienda una revisión completa con anillos sincronizadores. Reparar las fugas de la transmisión suele ser más caro de lo esperado. Si hay una cantidad inusual de juego en la palanca de cambios o, en general, los cambios de marcha parecen imprecisos, un tornillo recién soldado en la palanca de cambios hace maravillas.
El eje transeje, que conecta el motor con la transmisión, también necesita atención de vez en cuando. Unos cojinetes desgastados en él provocan vibraciones y ruidos perceptibles en el centro del coche. Son más fuertes en las cajas de cambios manuales en torno a las 4.200 rpm y en las Tiptronic en torno a las 3.300 rpm. Pero una revisión por sí sola no basta. Un montaje correcto apenas es posible sin las herramientas especiales adecuadas. Si el eje no se vuelve a colocar en su posición con absoluta precisión, la costosa revisión se echa a perder rápidamente.
El Porsche 968 es más fácil de trabajar que su predecesor
Las vibraciones y los golpes en la transmisión también pueden indicar un volante bimasa defectuoso. Una buena prueba para esto: Arranca sin acelerar con el motor caliente. Un traqueteo perceptible cuando el motor está apagado también es un indicio. Si hay que cambiar el volante de inercia, una mejora ha demostrado su eficacia. El volante de inercia monomasa del 964 Carrera RS se monta plug and play y, según la versión, ahorra hasta diez kilos. El resultado: revoluciones significativamente más rápidas, con un ralentí ligeramente menos suave. Otra parte buena en ese frente: A diferencia de sus predecesores, es relativamente fácil cambiar el embrague mediante una tapa de mantenimiento.
Porsche 968 Guía del Comprador – Suspensión y Frenos
El Porsche 968 tampoco muestra signos de desgaste superior al normal en la suspensión. Las sacudidas del eje delantero se deben sobre todo a las barras estabilizadoras o a los cojinetes de los puntales. Su sistema de frenos, extremadamente eficaz, también se considera muy duradero. Los amortiguadores deben añadirse al precio de compra si no se mencionan explícitamente como nuevos. Una actualización a una configuración de suspensión moderna eleva la experiencia de conducción en el 968 a un nivel significativamente superior.
En general, la lista de puntos débiles específicos del modelo sigue siendo agradablemente corta. El Porsche 968 está considerado con razón como uno de los deportivos Porsche mejor acabados de la historia. Este alto nivel de calidad también se percibe en su manejo. Es tan equilibrado y objetivamente bueno que los críticos a veces lo malinterpretan como aburrido.
Por desgracia, la alta calidad de fabricación, unida a un número de producción relativamente bajo, también tiene un precio. En comparación, los coches se encuentran (todavía) entre los deportivos Porsche más asequibles. Sin embargo, no hay que subestimar el mantenimiento. Sólo la sustitución de los discos y pastillas de freno puede consumir rápidamente 2.000 euros. Los cambios regulares de la correa de distribución -recomendados cada cuatro, como máximo seis años u 80.000 km (100.000 km a partir del MY ’93)- también son un factor de coste.
Volver a poner en movimiento los reguladores de las ventanillas lentos también requiere mucho trabajo y, por tanto, es caro. Las juntas de puertas y ventanillas tienen más de 30 años y se están agrietando o volviéndose quebradizas. Las tuberías entre las piezas de la carrocería (por ejemplo, en el parachoques trasero) se encogen con los años y sólo se pueden sustituir. Además, las reparaciones del freno de mano, la sustitución de los cojinetes de la suspensión y la eliminación de las fugas de aceite requieren mucho trabajo. Las piezas específicas del Porsche 968 no suelen ser baratas y no siempre son fáciles de conseguir.
¿Qué Porsche 968 es el adecuado para mí? ¿Coupé, Cabriolet o Club Sport?
Con 1.440 y 1.470 kg respectivamente, el Cabriolet es exactamente 70 kg más pesado que el Coupé. El 968 CS, en cambio, es 50 kg más ligero que el Coupé y pesa 1.320 kg. La dinámica longitudinal, en cambio, apenas difiere. Las tres variantes están especificadas con una velocidad máxima de 252 km/h.
Con 6,5 segundos de 0 a 100 km/h, las cifras de aceleración también son las mismas. La versión Tiptronic es significativamente más lenta, con 7,9 segundos. No suele ser recomendable para conductores deportivos. Esto se debe a que los procesos de cambio de la caja de 4 velocidades no son especialmente rápidos y están más bien orientados al confort desde la perspectiva actual. En este punto excluimos deliberadamente los rarísimos modelos turbo. Son demasiado especiales y juegan en ligas de precios completamente diferentes.
¿Cuáles son las diferencias entre el Porsche 968 Coupé y el Cabriolet? Principalmente en la experiencia de conducción. Lógicamente, el Cabriolet no tiene la misma rigidez que el Coupé. Combinado con un peso ligeramente superior y más balanceo de la carrocería, se siente más como un crucero. Sin embargo, para los estándares actuales, incluso como coupé el 968 tiene un balanceo de la carrocería relativamente alto en curvas rápidas. El ruido del viento en el descapotable es obviamente más fuerte que en el coupé debido a la capota de tela.
Como clásico cotidiano, el Porsche 968 Coupé está claramente por delante del descapotable
Los descapotables 968 también tienen un valor utilitario significativamente menor. El gran maletero del Coupé (más de 500 litros con los asientos traseros abatidos) sólo es suficiente para el equipaje plano del Cabrio, con 225 litros. El 968 Coupé es, por tanto, el vehículo preferido por los recién llegados a Porsche que también quieren utilizar su vehículo para la conducción diaria. Gracias a sus esbeltas dimensiones, sus prestaciones aún contemporáneas y sus ejemplares cifras de consumo de combustible, el Porsche 968 es uno de los mejores clásicos para el día a día.
A la hora de decidir entre el Porsche 968 y el 968 CS, el uso previsto es claramente importante. El CS suele considerarse un GT3 con motor delantero, y no sin razón. Tiene 50 kg menos de peso que el 968 y también lleva de serie el diferencial de deslizamiento limitado, que es prácticamente indispensable para los conductores deportivos. Los asientos abatibles del 964 Carrera RS eran opcionales. Los airbags también estaban disponibles sólo como opción.
Ni los asientos traseros, ni el cierre centralizado, ni los elevalunas eléctricos estaban disponibles. Los altavoces traseros, la iluminación del compartimento del motor, la apertura eléctrica del portón trasero y los retrovisores exteriores ajustables eléctricamente también fueron víctimas de la dieta. Sin embargo, debido a la capacidad significativamente reducida de la batería y a la reducida carga útil de 250 kg, el CS sólo es adecuado para el uso diario dentro de ciertas limitaciones.
¿Para quién es el Porsche 968 el coche adecuado?
Su versatilidad convierte al Porsche 968 en la navaja suiza de los coches deportivos. Sigue siendo rápido. Su manejo fomenta la conducción deportiva y el chasis satisface las más altas exigencias. Su valor utilitario y sus cifras de consumo de combustible también son impresionantes. Y es un poco mejor que el Porsche 944 en todos los aspectos, mientras que sus cifras de prestaciones están casi a la par con las del 964 Carrera.
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Las combinaciones de colores especiales, como este precioso 968 de R&H Automobile con interior magenta, son especialmente populares.
En este sentido, parece doblemente sorprendente que no pudiera igualar el éxito comercial de su predecesora. Sin embargo, debido a la costosa incorporación de la VarioCam y al nivel general de producción, el 968 no es ninguna ganga en lo que se refiere a compra y mantenimiento. Incluso dentro de la marca, el Porsche 968 es un coche para individualistas.
Para quienes no se desanimen por los costes más elevados en comparación con el 944 y al mismo tiempo quieran un vehículo más exclusivo, es una elección excelente. Y, siempre que se cuide adecuadamente, también es muy sostenible, con un futuro potencialmente largo.
¿Qué pasa con los precios del Porsche 968? ¿Subirá su valor?
Por supuesto, a los futuros compradores siempre les preocupa la pregunta «¿Aumentará de valor el Porsche 968?». Desde 2019, los precios del Porsche 968 Coupé y Cabrio se han mantenido relativamente estables. Los modelos Tiptronic son, de media, unos miles de euros más baratos. En cambio, el Porsche 968 Club Sport ha aumentado su valor casi un 15% entre 2019 y 2022. Esta tendencia podría continuar. La demanda de deportivos reducidos y puristas es inquebrantable.
«Casi ningún otro deportivo consigue ser tan bueno como el 968 en tantas disciplinas».
Richard Lindhorst, Elferspot
Sin embargo, el Porsche 968 no es una buena elección para los especuladores. Y eso es bueno. Porque las cualidades del último transeje son tan sublimes que sigue mereciendo un lugar en las carreteras de hoy. A pesar de que se lanzó al mercado hace más de tres décadas, el Porsche 968 no es una antigualla. Por eso es aconsejable saborear el Porsche 968 en cada oportunidad que se presente. Gracias a su equilibrio, también se encuentra perfectamente en los circuitos y es especialmente apto para principiantes. Es igualmente adecuado como gran turismo discreto con mucho par motor. Casi ningún otro deportivo consigue ser tan bueno como el 968 en tantas disciplinas.
1993 
1992 
1994 
